Porsche 911 GT3 (992)

Kan deze 911 GT3 zijn reputatie als 'beste sportauto ter wereld' eer aandoen?

Foto('s): TopGear / Rowan HorncastlePorsche 911 GT3 (992)
Foto('s): TopGear / Rowan HorncastleAchterkant Porsche 911 GT3 (992)
Foto('s): TopGear / Rowan HorncastleDriften Porsche 911 GT3 (992)
Foto('s): TopGear / Rowan HorncastleSpoiler Porsche 911 GT3 (992) (achtervleugel)
Foto('s): TopGear / Rowan HorncastleDriften Porsche 911 GT3 (992)
Foto('s): TopGear / Rowan HorncastleTellers Porsche 911 GT3 (992)
Foto('s): TopGear / Rowan Horncastlekoeling remmen Porsche 911 GT3 (992)
Foto('s): TopGear / Rowan HorncastleRolkooi Porsche 911 GT3 (992)
Foto('s): TopGear / Rowan HorncastleRijmodi (scherm) Porsche 911 GT3 (992)
Foto('s): TopGear / Rowan HorncastleSchokdemper Porsche 911 GT3 (992) (veer)
Foto('s): TopGear / Rowan HorncastleWiel en remmen Porsche 911 GT3 (992)
Foto('s): TopGear / Rowan HorncastleInterieur en dashboard Porsche 911 GT3 (992)
Porsche 911 GT3 (992)
Achterkant Porsche 911 GT3 (992)
Driften Porsche 911 GT3 (992)
Spoiler Porsche 911 GT3 (992) (achtervleugel)
Driften Porsche 911 GT3 (992)
Tellers Porsche 911 GT3 (992)
koeling remmen Porsche 911 GT3 (992)
Rolkooi Porsche 911 GT3 (992)
Rijmodi (scherm) Porsche 911 GT3 (992)
Schokdemper Porsche 911 GT3 (992) (veer)
Wiel en remmen Porsche 911 GT3 (992)
Interieur en dashboard Porsche 911 GT3 (992)

De Porsche 911 GT3 is hét antwoord op die ene vraag. Sinds hij in 1999 voor het eerst verscheen, is elke nieuwe generatie hét antwoord geweest. Tenzij je een van die curieuze types bent die de 911 verafschuwt – net als QAnon-supporters: ze bestaan – terwijl iedereen weet dat het ’s werelds beste sportauto is. En de GT3 is de beste versie. Een gedestilleerd stuk autosportgenialiteit, zo gemaakt dat hij verrassend goed met de straat overweg kan.

Maar dit zijn vreemde tijden, en je kunt je afvragen of het hoogtechnische hedonisme dat de 911 GT3 altijd vertegenwoordigde nog wel hetzelfde teweegbrengt als vroeger. Iemand uit de Porsche-top verzekerde ons onlangs dat de verbrandingsmotor bij het merk niet naar de achtergrond zou verdwijnen na hun uitvoerige werk aan de Taycan. Hij klonk zelfs aardig beledigd dat we zoiets überhaupt suggereerden. Dit spel is nog niet uitgespeeld.

Over goede benzinemotoren gesproken…

Om dat kracht bij te zetten, is hier de nieuwste Porsche 911 GT3 (992), die zo overtuigend naar zijn rode lijn bij 9.000 tpm knalt dat je het afgelopen jaar haast zou vergeten – alle lockdown-paranoia op slag verpulverd door een circuitronde van inlaatgegier en uitlaatgehuil. En dan is er de manier waarop z’n voorkant een bocht ontleedt, het aansnijden, het uitaccelereren en de apex ertussenin. Dit was altijd een sterk punt van de 911, maar deze is er oneindig goed in. De vooras gedraagt zich zelfs zo positief dat je even zou vergeten dat de signatuur van de 911 toch echt de tractie aan de achterkant is. Dat zagen we niet aankomen.

Niet alleen de Porsche 911 GT3 evolueert, z’n banden doen dat ook

Dit is het nieuwste Michelin Pilot Sport Cup 2-rubber, 255/35 vóór en 315/30 achter. Het komt nu dichter bij een set raceslicks dan ooit tevoren. (Optioneel kun je kiezen voor banden met een ‘R’-specificatie; dezelfde waarop de GT3 een Nürburgring-rondetijd van 6 minuten en 59 seconden behaalde, haast een minuut sneller dan de 996 GT3 het 22 jaar geleden deed.) Het kost ons oprecht moeite om te bedenken welke andere auto op deze manier instuurt en grip vindt, of zo intens vocaal met je communiceert in elke fase van een snelle ronde. Misschien een McLaren 600LT, wiens besturing en onderstel zijn gebrek aan auditief spektakel goedmaken. Dat is, het spreekt voor zich, niet iets waar de GT3 onder lijdt.

Deze Porsche is altijd een bonafide circuitmachine geweest, in tegenstelling tot veel auto’s die doen alsof. Het is nu duidelijker aan ’m te merken dan ooit: hij gebruikt de voorwielophanging die Porsches autosportafdeling ontwikkelde voor de 911 RSR-raceauto, met dubbele wishbones die zorgen dat een groter deel van de band contact houdt met de weg (of het circuit) wanneer de laterale krachten zich opbouwen.

Ook op minder goede wegen

De stuurstangen zijn zowel boven als onder voorzien van rozetgewrichten en Porsche claimt meer stuurprecisie en verbeterde wielvluchtstabiliteit. Ook in de actieve achteras vind je rozetgewrichten – ze vervangen de reguliere bussen en zorgen voor nog meer controle en harmonie. Door straffere vering en demping is er minder rol-, hel- en duikneiging, en het toespoor, de wielvlucht en de stabilisatorstangen zijn instelbaar voor het betere circuitwerk. Porsche zegt dat de PASM-techniek opnieuw is gekalibreerd om de GT3 ook op minder goede wegen het nodige bereik te geven. Dat is belangrijk – het grootste deel van de tijd rijden we immers niet op biljartlakenachtige circuits.

Dus, hoe steekt de nieuwe Porsche 911 GT3 in elkaar?

Het belangrijkste om te weten is dat de motor een 4,0 liter grote, natuurlijk ademende boxer-zescilinder is die weinig gemeen heeft met andere motoren uit het 992-gamma, en juist veel met het blok in Porsches GT3 Cup-racer. Het vermogen is met 10 pk gestegen naar 510 pk, het koppel bedraagt nu 470 Nm. Porsche heeft zich tenminste gerealiseerd dat tomeloze pk-inflatie nergens toe leidt en dat 500 en een beetje heus genoeg is. Want dat is het.

De motor wordt gebouwd op dezelfde productielijn als het competitieblok, heeft zes individuele gaskleppen en wordt uitgerust met een nieuw roestvrijstalen uitlaatsysteem. Met andere woorden: deze 911-variant heeft zijn eigen, unieke motor en mijdt bewust de technologische stappen die zijn stalgenoten maakten, mogelijk omdat dat is wat 911 GT3-klanten juist op prijs stellen. Geen kunstmatige beademing. Ook zoiets: je kunt kiezen uit een handgeschakelde zesbak of een zeventraps PDK-automaat, waarbij de handbak bijvoorbeeld in de VS het populairst is (in Nederland doet ie ongeveer een kwart van de verkopen). De PDK is 20 kilo lichter dan in andere Porsches omdat ie een versnelling minder heeft, en komt met torque vectoring in de vorm van een elektronisch bediend sperdifferentieel. De handbak krijgt een mechanisch sper en heeft ten opzichte van de PDK nog eens een gewichtsvoordeel van 16,8 kilo.

De Porsche 911 GT3 (992) is lichter

Gewichtsbesparing is een van de obsessieve kanten van de GT3 die hem maken tot wat hij is. Een paar voorbeelden: het koolstofvezel dak is 1 kilo lichter dan een stalen exemplaar, de koolstofvezel kuipstoelen besparen 15 kilo ten opzichte van de standaard viervoudig verstelbare sportstoelen, het weglaten van wat 992-isolatiemateriaal scheelt 1,9 kilo, en als je bereid bent te betalen voor keramische remmen (9.702 euro) heb je nog eens 17,7 kilo minder aan boord. Je kunt je afvragen of je dan nog wel een dikke passagier moet meenemen, maar Porsche is nu eenmaal toegewijd als het op gewichtsbesparing aankomt, ongeacht of hun klanten dat zelf ook zijn. De methodiek heeft invloed op alle aspecten van de auto en zorgt ervoor dat de GT3 met PDK die wij hier rijden 1.435 kilo weegt, slechts 5 kilo meer dan het uitgaande model (ondanks het toevoegen van een partikelfilter).

Vraag willekeurige auto-ontwerpers welk concurrerend product ze het meest bewonderen, en ze zullen de 911 noemen. De visuele make-over van de 992 GT3 draait vooral om aerodynamica; de meeste aanpassingen zijn geleend uit de autosport. De oppervlakken van deze auto, vooral de delen die je niet kunt zien, zijn druk met het geleiden van lucht. Vooraan vind je een instelbare splitter met vier standen, er is een complexe en volledig dichtgetimmerde onderzijde, een aantrekkelijke diffuser achteraan en waarschijnlijk de meest uitgebreide spoiler die je ooit op een straat-Porsche hebt gezien. Hij is bevestigd aan een in vier posities verstelbare ‘zwanenhals’ die de luchtstroom over de onderkant van de vleugel verbetert. En zo is dit een auto met cijfers die de oude GT3 ongeveer zo aerodynamisch geavanceerd maken als het postbezorgbusje waarmee Borat door de VS reed.

Downforce van de 911 GT3

Bij 200 km/u, met de achterspoiler in de performance-stand, genereert hij 385 kilo aan downforce (150 procent meer dan zijn voorganger). De spoorbreedte aan de voorkant is met 48 millimeter gegroeid, en over het algemeen komt de 911 GT3 nu gevaarlijk dicht bij het verliezen van de hanteerbaarheid die hem kenmerkt. Maak ’m niet nog groter, Porsche. Ook weten we nog niet wat we moeten vinden van de luchtinlaten in de koolstofvezel voorklep (volgens Porsche de eerste die aan de regels voor voetgangersveiligheid voldoen). Bij zowel de GT3 als de Lamborghini Aventador SVJ komen ze een beetje Hercule Poirot-achtig over.

De genialiteit van de GT3 is echter geen mysterie. De 911 heeft de basiseisen al tijden in z’n zak: zitpositie, stoelen, het gewicht in de bedieningselementen. Dit is een auto waarin je je onmiddellijk thuis voelt en waarmee je serieus te werk kunt gaan. Er zijn maar weinig high-performance circuitwapens die zo benaderbaar zijn en tegelijkertijd de zintuigen zo overweldigen. Vanbinnen is het meeste standaard 911, met een nieuwe Track Screen-modus (alleen de centrale toerenteller) en een multifunctioneel stuur waarop je de instellingen voor het onderstel kunt wisselen (waaronder Sport en Track). Er zijn ook fysieke knoppen om de stabiliteits- en tractiecontrole uit te schakelen, dus je hoeft niet te gaan zitten pielen op het touchscreen. De PDK heeft een normaal uitziende pook, maar laat zich het best bedienen met de flippers achter het stuur. Sommige plastics zijn van discutabele kwaliteit, maar dat ben je vrijwel ogenblikkelijk vergeten.

Overstuur en onderstuur

Er zijn zeker snellere en flamboyantere auto’s en stiekem verlangen we nog steeds terug naar iets als de lang geleden met pensioen gestuurde Ferrari 430 Scuderia. Maar nestel je stevig in de 911 GT3, graaf jezelf elke ronde dieper in in de onwerkelijke mogelijkheden van zijn onderstel, stapel meer en meer toeren op elkaar, rem later en later (de keramische schijven zijn vóór 410 millimeter groot, achter 390 millimeter, en zijn belachelijk effectief), en het is moeilijk voor te stellen hoe je jezelf aan nog meer grip, balans en snelheid zou kunnen onderwerpen.

Onderstuur is minimaal aanwezig, overstuur alleen als je er bewust naar op zoek gaat, en de respons is van voor tot achter transparant. Het is lastig om de motor en het onderstel van elkaar te scheiden, aangezien de een de ander mede definieert bij het afpellen van de laagjes bekwaamheid. Wat je mist aan turboduw in je rug wordt ruimschoots goedgemaakt door een aanzwellende golf koppel en een maniakale hang naar hoge toeren.

Niemand en niets is echt perfect

Deze Porsche 911 GT3 voelt meer aan als een circuitgeoriënteerde auto en is daarom een fractie minder bruikbaar op straat. Hoewel z’n onderstelcomfort op slecht wegdek bij lage snelheid erg goed is, vereist hij veel concentratie naarmate je harder rijdt. Zeker, hij is prima inzetbaar als dagelijkse auto, maar je moet wel je hoofd erbij houden. Er zijn delen van het interieur die niet zo solide zijn en we zijn geen fan van het vreemde uitsteeksel waarmee je deze generatie 911 moet starten (een knop zou beter zijn).

Onvermijdelijk ga je je afvragen waar deze auto precies staat in de wereld van Porsche, hoe hij zich verhoudt tot de 997 GT3 RS 4.0 of de 911 R. Anderszins kun je stellen, nu de autowereld afstevent op volledige digitalisatie, elektrificatie en autonomie, dat alles met een atmosferische motor en de optie van een handgeschakelde versnellingsbak niet alleen vecht tegen de bierkaai, maar loopt op water. De vragen veranderen misschien, maar het antwoord blijft hetzelfde.

18
20
Specificaties

Specificaties Porsche 911 GT3 (992) (2021)

Motor: 4.0 zescilinder boxer
Aandrijving: achterwielen, 7v automaat
Vermogen: 510 pk
Koppel: 470 Nm
Acceleratie: 0-100 km/u in 3,4 s
Topsnelheid: 318 km/u
Verbruik/CO2-uitstoot (gemiddeld): 12,9 l/100 km, 293 g/km CO2
Bagageruimte: 132 l
Gewicht: 1.435kg
Prijzen: € 239.200 (NL) / € 174.639 (B)

Reacties
  1. Forza 8 zegt op 20 augustus 2021 om 14:59:

    @Chris
    Geheel met u eens, de motorverdeling van de 911 is een grote fout. Porsche streeft naar perfectie maar zouden ze dit en het zware gewicht eindelijk eens onder de loep kunnen nemen? Ik geef het laatste weinig kans, gezien de elektrische en hybride aandrijflijnen in aantocht zijn.

  2. Chris zegt op 7 juli 2021 om 00:47:

    De motor zit nog steeds op de verkeerde plek, ik denk dat een Cayman (of hoe heet die dameskapperauto nu?) met dezelfde motor veel beter zou zijn, want die ligt dan in het midden. Het is dus niet de beste sportauto ter wereld, maar wel de meest verkochte in zijn segment, en ook nog een van de saaiste qua uiterlijk, want in vrijwel elke straat is er wel een.

Geef een antwoord

(verplicht)

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken