Porsche 911 R

Porsche heeft de handbak voor de GT-modellen weer tot leven gewekt en daarmee wellicht de meest felbegeerde 911 ooit gecreëerd

Des te meer we door de technologische vooruitgang een wereld worden binnengezogen vol autonoom rijdende auto’s en 3D-geprinte pizza’s, des te meer voldoening geeft het om eens uit de ratrace te stappen en je over te geven aan de geneugten van voorwerpen uit het verleden. Een afbrokkelende kurk uit een fles Cabernet Franc trekken is vreemd genoeg zeer geruststellend – ondanks het feit dat de schroefdoppen van tegenwoordig je drankje net zo vers en schimmelvrij houden. En je hoeft alleen maar even door de advertenties in dit blad te bladeren om te constateren dat dure horloges, aangedreven door ingewikkelde mechanische bewegingen, hip zijn – terwijl we allemaal een smartphone op zak hebben die de tijd veel nauwkeuriger aangeeft.

De 911 R, het nieuwste model dat voortkomt uit de GT-afdeling van Porsche, is doordrenkt van eenzelfde soort reverse enginee­ring. Het is een conventioneel idee dat door de moderne technologie kan zijn wat het is. Hierdoor ­krijgt het geheel meer allure dan de som der delen. De auto is ontsproten aan de fantasie van liefhebbers en bestaat uit een samenspel van componenten en stijlelementen die zijn ontworpen om ons warm te laten lopen voordat we zelfs maar hebben ontdekt of de auto wel lekker rijdt. Niet overtuigd? Probeer na het lezen van de volgende alinea’s maar eens niet begerig te worden.

Word ik ook begerig van de motor in de Porsche 911 R?

Boven de achteras ligt dezelfde 4,0-liter motor die ook achterin de GT3 RS ligt, en dus ook hier 500 pk sterk is bij 8.250 toeren. Hij is nu echter gekoppeld aan een kortere handgeschakelde zesbak – een directe reactie op de kritiek dat de PDK-bak van de GT3 en GT3 RS had gezorgd voor minder direct contact met de auto. Hierdoor accelereert de R een fractie langzamer van 0 naar 100 km/u (alhoewel 3,8 seconden nog altijd nek-verrekkend snel is), maar doordat de vaste achtervleugel werd vervangen door de automatisch bediende spoiler van de Carrera, steeg de topsnelheid van de Porsche 911 R met 13 km/u naar 323 km/u.

Met een gewicht van 1.445 kilo is de 911 R de lichtste 911 van de reeks: maar liefst 50 kilo lichter dan de GT3 RS dankzij soortge­lijke maatregelen (magnesium dak, koolstofvezel motorkap en voorspatborden, plastic achterruiten en achterruit, geen achterbank en verminderde geluidsisolatie). De Porsche 911 R is echter niet voorzien van een rolkooi, waardoor het tevens de meest praktische 911 is.

Het chassis en de carrosserie zijn van de GT3, behoudens een unieke voorspoiler en diffuser achter, terwijl de prachtige koolstofvezel kuipstoelen afkomstig zijn uit de 918 Spyder en zijn bekleed met Pepita-stof (een knipoog naar de eerste 911 uit de jaren zestig). De striping en graphics aan de zijkant – verkrijgbaar in rood of groen – verwijzen naar de Porsche 911 R uit 1967, een gehomologeerde straatracer waarvan slechts twintig exemplaren werden gemaakt. Toch zouden we in de verleiding komen om ze geheel te verwijderen en lekker Ferrari’s te verrassen bij de verkeerslichten.

Wil je meer?

Koolstof-kera­mische remmen zijn standaard. Ze zijn omgeven door 20 inch gesmede aluminium wielen en de auto is tevens voorzien van de vierwielbesturing van de GT3. Tegen een meerprijs van een mille of drie kun je kiezen voor een single-mass vliegwiel (dat toch eigenlijk standaard zou moeten zijn). Het gaat iets ten koste van het raffinement, maar het belangrijkste is dat de motor veel sneller oppakt. Je contact met de weg wordt verzorgd door de Michelin Pilot Sport Cup 2’s van de GT3 – 245 millimeter breed aan de voorkant en 305 milli­meter breed achter – en daarmee 20 millimeter smaller dan op de GT3 RS.

‘We zouden in de verleiding komen om de strepen te verwijderen en Ferrari’s te verrassen bij het verkeerslicht’

Vooral dat laatste zegt veel over wat de Porsche 911 R echt is. Niet alleen een handgeschakelde GT3 of GT3 RS minus een agressief ogend spoilerpakket, maar een auto die is ontwikkeld als de ultieme straatauto en die dus meteen al anders aanvoelt dan z’n circuitgeoriënteerde evenknieën. Gelukkig hebben we het Britse eiland Skye tot onze be­­schikking, met droge wegen en Porsche 911 R nummer 001 (van de 991) om mee te spelen.

Er zit zeker niet veel luxe in zo’n Spartaanse Porsche?

Pure eenvoud, dat interieur. Er is een gat in het dashboard waar de navigatie en stereo horen te zitten (het kost overigens niets extra om ze terug te zetten), geen controleknoppen op het stuur, en stoffen lussen in plaats van handgrepen. Er zijn knoppen om de tweetraps dempers te be­­sturen, de titanium sportuitlaat te activeren en de Sport-modus te selecteren – en aan de binnenkant is dat het wel.

Wanneer je wegrijdt, valt als eerste op dat de met koolstof­vezel afgezette versnellingspook geweldig precies aanvoelt, zodat je ‘m instinctief in een van de zes verzetten plaatst. Het mooie is: de bak schakelt zo licht als lucht en is daarmee lichtjaren verwijderd van de koppige dogleg-zevenbak in de Aston Martin V12 Vantage S, of het vechtlustige schakelmechanisme van de 997 GT3 RS. Je kunt schakelen met je vingertoppen en dat voelt heerlijk aan, alhoewel de automatische tussengas-functie bij het terugschakelen niet perfect werkt. Wanneer je twee keer terugschakelt voor een krappe bocht voel je je een held, maar het systeem werkt alleen in de Sport-modus en kan niet worden uitgeschakeld, tenzij je alle elektronische beschermengelen uitzet (of de auto uit de Sport-stand haalt). Met andere woorden, als je in de stemming bent voor een speelkwartiertje en je wilt je heel-and-toe-techniek oefenen, moet je op je hoede zijn, want er is niets of niemand die je tegenhoudt bij een onbezonnen actie.

En hoe zit het met de besturing?

De besturing is ook lichter en minder vlezig dan die van de GT3’s. Daarmee is ie nog niet zo opwindend en snel als die van een Ferrari, maar het komt in de buurt. Het lijkt een vreemde keuze om de besturing te veran­deren, aangezien deze in de GT3 en de GT3 RS al zo subliem is. Maar op hogere snelheden, wanneer het onderstel hard moet werken, geeft de besturing nog steeds genoeg feedback en heeft hij een bepaalde speelsheid waar de doelgerichte en serieus overkomende besturing van de RS niet aan kan tippen. Een groot deel daarvan wordt veroorzaakt door de instellingen van dempers en vering, die een tandje minder strak zijn gezet om de auto meer te laten meebewegen met verschillende soorten wegdek. In snelle bochten zorgt dat – samen met het ontbreken van aerodynamische hulpmiddelen – ervoor dat de auto heen en weer beweegt als een freefighter.

Je moet je aandacht er goed bijhouden, maar steeds in de wetenschap dat je met de voor­kant van de auto in de juiste richting de bocht uitkomt. Stuur in en de R begint licht over te hellen, de banden bijten zich vast en net wanneer je denkt dat de grip z’n eindpunt heeft bereikt, blijkt er plots nog meer grip te zijn. Het gevoel is minder extreem dan bij een GT3 RS en dus valt de Porsche 911 R de bochten niet aan met exact dezelfde eetlust, maar het hele proces is meer organisch en vraagt meer gevoel en finesse van de bestuurder.

‘De rijeigenschappen zijn fantastisch. De Porsche 911 R rijdt beter naarmate je harder gaat’

Het neveneffect van deze zachte kant van de Porsche 911 R is uiteraard z’n heerlijk comfortabele wegligging. Hoe sneller je gaat, hoe beter de auto aanvoelt, maar ook op slechte b-wegen voel je goed wat er onder je gebeurt, zonder dat je de bijbehorende klappen van de GT3 RS moet incasseren.

Dan hebben we het nog niet gehad over de motor. Deze klinkt als een naderende storm en begint met een soepel gebrom dat verhardt bij 3.500 toeren, dan nogmaals bij 6.000 toeren, alvorens ie zijn shirt open­scheurt en het met een nauwe­lijks beheersbare wreedheid uitschreeuwt tussen de 7.500 en 8.500 toeren. Het is een aardige uitdaging om te proberen deze motor te temmen met een koppelingspedaal en een schakelpook in je zweterige handpalm. Het is niet dat het onderstel het vermogen niet aankan, meer dat de op maat gemaakte bakverhoudingen niet ideaal zijn. Wanneer je je rechtervoet naar beneden houdt, rijd je 130 km/u in de tweede versnelling en 210 km/u in de derde. Dat is prima op het circuit, maar op de openbare weg vormt het een recept voor hetzij een enkeltje gevangenis, hetzij een flinke portie frustratie, gezien het feit dat deze motor het best presteert bij hogere toerentallen.

Is dit de perfecte straat-Porsche?

In afwachting van een uitgebreidere test zeggen we instinctief nee, die titel blijft voorbehouden aan de Cayman GT4. De 911 R is een prachtig ding om mee te rijden, zo eenvoudig en vergevingsgezind, en dankzij de handbak schud je keer op keer de motor de hand, in plaats van dat je met ‘m zit te skypen via PDK. Maar de prestaties van de GT4 zijn nou eenmaal beter afgestemd op de Nederlandse wegen; en de bak en aerodynamica van de GT3 RS maken beter gebruik van de capaciteiten van deze motor.

En toch: als we een van bovenstaande auto’s zouden mogen uitkiezen, zou het de 911 R zijn. Deze auto zit onder onze huid en bewijst hoe goed Porsche zijn klanten kent. Want geen enkele Porsche is perfect, maar er is er altijd wel een die perfect is voor jou.

Power vs puurheid

Waar de Porsche 911 R is ontwikkeld om zoveel mogelijk afleiding weg te nemen teneinde de betrokkenheid van de bestuurder te verbeteren, is de hybride 918 Spyder de antithese. Het is Porsches Starship Enterprise, het vlaggenschip met aan boord alles wat je kunt bedenken om een straatauto sneller en efficiënter te maken, met budget als secundaire voorwaarde. Toch houdt de 918, direct vergeleken met de R, zijn bestuurder niet op afstand, en smoort hij de rijbeleving niet met ­kunstmatige feedback. Integendeel: het is een van de meest viscerale ervaringen op vier wielen.

De elektromotoren zorgen ervoor dat je hoofd naar achteren wordt getrokken vanaf slechts 1.000 toeren – in de zevende versnelling, en dat is lang voordat de motor echt op stoom komt. Wanneer dat gebeurt, gaat het gepaard met het scherpe gehuil van een raceauto wanneer de begrenzer bij 9.150 toeren ingrijpt en is de wereld verworden tot een waas. Het is de naadloze wisselwerking tussen de sciencefiction-achtige elektrische vermogensafgifte en de organisch aanvoelende atmosferische V8 die de hele zaak tot leven brengt. Elk element versterkt een ander, waardoor het geheel zowel nieuw als futuristisch lijkt, maar tevens rauw en ouderwets.

Je kunt vertrouwen op het onderstel en de breedte ervan, de banden en de aerodynamica. Dankzij de vierwielaandrijving met torque-vectoring blijft de auto volkomen onverstoorbaar. Kortom, de Spyder geeft je het gevoel dat je een betere coureur bent dan je bent, zodat je later kunt remmen, gas kunt houden in bochten waar je zou liften in een Porsche 911 R en permanent zeer hoge snelheden kunt aanhouden zonder dat je het gevoel hebt dat je een haar verwijderd bent van een mond vol kreupelhout. De auto is totaal niet intimiderend, alleen maar onvoorstelbaar leuk. Dat een bedrijf twee totaal verschillende concepten kan neerzetten, en de bestuurder toch het middelpunt van beide machines weet te maken, is indrukwekkend en bijna niet te geloven. Porsche heeft ons in zijn greep.

Extra: De man achter de 911R

We rijden een rondje met de geestelijke vader van het gestreepte monster.

Dit is een man die jaren voordat jij het zelf weet, weet wat jij wilt. Hij heet Andreas Preuninger en hij is de baas bij Porsches GT-afdeling – een tak binnen Porsche waar ze waanzinnige creaties maken. Z’n laatste brainwave is de 911 R (die dus deels GT3, deels GT3 RS en deels handbak is) en het scheelde niet vol of het hele internet was gesmolten onder de hoeveelheid hits toen ie werd gelanceerd op de autoshow van Genève. En dat voor een auto die uit reeds bestaande onderdelen in elkaar is gezet.

Het is duidelijk dat Preuninger dus weet wat de klant wil, en hij houdt van rijden. Dat laatste weten we omdat we naast hem in de stoel zaten toen ie ons meenam voor een rondje om te laten zien hoe de 911 R rijdt. Naast het heerlijke gestamp van de motor en alle fraaie, mechanische bijgeluiden van de versnellingsbak, de koppeling en het differentieel hoorden we ook wat borrels in onze maagstreek. Maar alles bleef binnen. Wat ons betreft is de beste man een magiër. En die aanbidden wij.

Specificaties

Motor
3.996 cc
zescilinder boxer
500 pk @ 8.250 tpm
460 Nm @ 6.250 tpm
Aandrijving
achterwielen
6v handbak
Prestaties
0-100 km/u in 3,8 s
top 323 km/u
Verbruik (gemiddeld)
13,3 l/100 km
308 g/km CO2
Afmetingen
4.532 x 1.852 x 1.276 mm (l x b x h)
2.475 mm (wielbasis)
1.370 kg
64 l (benzine)
125 l (bagage)
Prijs
n.n.b.

Reacties

Geef een antwoord

(verplicht)

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken