Porsche 911

Het ontwerpteam van de 911 is niet te benijden. Hoe maak je een bijzonder goede sportwagen nóg beter? Kwestie van de wielen verplaatsen.
 
Laten we beginnen met onze grote vraag der vragen, aan Porsche: waarom wordt deze 911 aangeduid als de 991? De vorige was namelijk de 997, daarvoor had je de 996, die daarvoor heet 993 en die daarvoor (we zitten inmiddels in 1989) de 964. Dan heb je ook nog een 930 en de rest, alle oudjes, gemaakt tussen 1964 en 1989, worden 911 classics genoemd, aangevuld met wat toevoegingen om het juiste type te onderscheiden. Wat is dat voor logica? Productmanager 911 Michael Schätzle trekt een onschuldige blik en bekent dan dat hij de auto gewoon 998 had willen noemen. Maar dat ging even niet door.
 
Een of andere collega wist te melden dat alle onderdelen van externe leveranciers ook een onderdeelnummer van Porsche meekrijgen, beginnend met het typenummer. Zo krijg je als je nummer 99610601154 bestelt een waterpomp voor de 911 met spiegelei-koplampen (de 996) en 99361812304 geeft je een motormanagementunit van een 911 type 993 (403 euro, tweedehands). Afijn, als Porsche al vijf jaar geleden, bij de start van de ontwikkeling van deze nieuwe 911, onderdelen had ingekocht beginnend met 998 als onderdeelnummer, dan zou de hele wereld reeds toen geweten hebben uit welke onderdelen de nieuwe 911 zou bestaan. Dus werd iedereen met dat 991-getal eigenlijk om de tuin geleid. Aha. Nu ben ik benieuwd naar het typenummer van de opvolger van dit nieuwe model. Of, bij nader inzien, eigenlijk niet.
 
Voor me staat een spierwitte 911 te glinsteren in de Californische zon. Vijf jaar heeft Porsche aan dit model gewerkt. Porsche is dus al twee jaar na de introductie van het vorige model begonnen aan deze en ergens snap ik dat ook wel. Natuurlijk, met het ontwerp zijn ze zo klaar. Elke 911 ziet er zo’n beetje hetzelfde uit, dus hier en daar een lijntje weglaten, een nieuwe toevoegen, andere lampjes: met een minuut of vijf heb je dat wel gedaan. Dan houd je nog 525.595 minuten over om van een van de beste sportwagens ooit een nog betere te maken. Als je dat in je eentje zou moeten doen.
 
Toch is het een beetje flauw het nieuwe ontwerp als een makkie af te doen. Je kan zeuren over een platgeslagen Kever, een voor auto’s stompzinnige vorm – want de motor past alleen achterin en over de gelijkenis tussen alle 911-modellen, maar ik vind het ook heel krachtig dat vanuit één oerconcept een steeds betere, en toch ook steeds fraaiere auto wordt geschapen. Elke keer als er een nieuwe 911 uitkomt, wil ik én nog steeds een oude – een S uit 1964 – én de nieuwste omdat de vorige dan ook heel erg de oude is geworden.
 
Bij dit nieuwe model is dat niet anders. Hij ziet er weer veel beter uit dan de vorige: lager, langgerekter, dynamischer, dikker en scherper. Wil je wat cijfers? Hij is slechts 5,6 centimeter langer dan het vorige model, maar de voorwielen zijn nog wat verder naar voren geplaatst (3,2 centimeter minder overhang) en de achterwielen wat verder naar achter (1,2 centimeter minder overhang). Het maakt ‘m wat dikker, in de zin van robuust. Die wielverplaatsing en verlenging zorgt ervoor dat de lengte tussen de wielen, de wielbasis, met 10 centimeter is toegenomen waardoor de auto langgerekter lijkt. Tel daarbij op dat de hoogte met dik een halve centimeter is afgenomen en je hebt de verklaring voor de meer dynamische uitstraling. Soort van. Want zes millimeter minder hoog, dat zie je met het blote oog natuurlijk niet.
 
Binnenin is het lichte cocongevoel dat de 997 gaf, afgenomen – mede ook door toepassing van andere materialen en het soort opbouw van middenconsole naar dashboard afgeleid van de Carrera GT. Hoofdruimte heb je meer dan genoeg, zelfs met een lengte van boven de twee meter. Wil je een zonnedak, dan heeft dat geen invloed op die hoofdruimte, het schuift naar buiten, over het dak van de auto, open. Niet heel fraai, maar wat kan jou dat schelen als je erin zit. De afwerking is top, alle knoppen zitten op de juiste plek al worden het er steeds meer. Porsche doet nog niet aan een grote multifunctionele draaiknop zoals je die steeds vaker in reguliere auto’s aantreft, en dat juichen we toe, maar het wordt wel druk op het dashboard en vooral op de middenconsole.
 
Motorisch zijn er wat lichte wijzigingen en de opvallendste daarbij is die van de standaard motor: dat was een 3,6 liter in de vorige Carrera, deze doet het met een 3,4 liter. Die levert slechts 5 pk meer (nu 350) bij een gelijkblijvend koppel van 350 Nm, maar stoot nu 36 gram per kilometer minder CO2 uit (194) waarmee ie de eerste Porsche sportwagen is die onder de 200 komt. Met een verbruiksreductie van 16 procent – 8,2 liter per 100 kilometer – is de basis-versie gewoon zuinig te noemen. Mooi, zij het dat deze waarden gelden voor de halfautomaat met dubbele koppeling (pdk). De handgeschakelde versie met zeven (!) versnellingen haalt die waarden net niet.
 
De Carrera S, het andere 911-model dat Porsche nu lanceert, krijgt wat meer pk’s: van 385 naar 400. Het koppel stijgt van 420 naar 440 Nm. Nu we toch met de cijfers die ertoe doen bezig zijn: van 0 naar 100 in de Carrera gaat in 4,8 seconden met een top van 289 km/u (respectievelijk 4,6 en 287 met pdk) en in de Carrera S in 4,5 met een top van 304 (respectievelijk 4,3 en 302 met pdk). Rest nog het gewicht: dat is afhankelijk van de versie en of je zo’n pdk-bak wilt, tussen 30 en 40 kilo afgenomen. Het wordt tijd om te gaan rijden, want de titel Allrounder van het Jaar 2011 krijg je niet zo maar.
 
Oh, nog even dan. De prijzen, belangrijk in het licht van de rijbeleving. Een standaard Carrera kost in Nederland 112.900 euro en in België 90.750. De Carrera S koop je in Nederland voor 132.300 euro en in België voor 105.391. De spierwitte waarin ik nu zit, is een Carrera S met zoveel opties dat ik schat dat ie met gemak 150.000 euro kost. In België. Je wilt niet weten wat je dan in Nederland moet afrekenen. Tja, dat heb je als je dikke wielen wilt, alles van leer, 18-voudig verstelbare stoelen, een sportonderstel, sportuitlaat, dynamische hulpjes voor stabiliteit en koppelverdeling, pdk-bak, sportstuur, navigatie, telefoonvoorbereiding, surround sound en glinsterende lak. Keramische remmen had deze testversie niet, die kosten tien mille extra.
 
‘Ook hier, vol op het gas, vol op de rem, heftig sturend, merk je aan alles dat deze 911 weer een treetje hoger ligt dan de vorige’
 
We rijden door de bebouwde kom van Santa Barbara in matig tempo omdat we ter oren kregen dat de plaatselijke sheriff niet gediend is van vlot rijdende journalisten in 911’s. Het sukkeltempo geeft me de kans nog wat te mijmeren over de prijs van deze Carrera S. De ruim 130.000 euro’s die je er in Nederland voor neer moet tellen, vind ik scherp geprijst voor een auto van dit kaliber – en ik heb nog maar 300 meter gereden – maar dat je dan een kale auto koopt, is jammer. En met kaal bedoel ik dan ook echt kaal. Als je alle dynamische Porsche-grollen erbij koopt plus navigatie en een stereo dan ben je al minstens 20.000 euro meer kwijt. En dan moet je nog naar fraai leer en andere binnen- en buitencosmetica gaan kijken. Ben je Belg, zelfde laken een pak, al zijn alle accessoires over het algemeen ook iets goedkoper.
 
Toch, ik ben inmiddels een paar kilometer op weg, wint deze nieuwe 911 zich direct voor me. Dat zit ‘m in het simpele feit dat ik zojuist instapte, m’n stoel in een wimperknipper goed zette en de auto met een beetje kinderachtige Panamera-sleutel (een soort plastic usb-stick in de vorm van een auto) startte: de vertrouwde grom van een ontwakende boxermotor die snel daarna over gaat in het overbekende 911-gegorgel. Pdk-pook in Drive en daar ging ik. Ik hoefde niet na te denken wat ik deed. Instappen en rijden. Het geeft direct de toegankelijkheid van de 911 aan, van deze 911. Ik rijd door een lommerrijke, dorpse omgeving zonder na te denken terwijl ik toch in een iconische sportwagen zit. Alleen een enkel van nieuwsgierigheid omdraaiend hoofd van een voetganger, verraadt dat ik in een niet alledaagse auto rijd.
 
Je zou haast denken dat ie een beetje saai rijdt, en eigenlijk, als ik eerlijk ben, is dat ook zo. Als ik van stoplicht naar stoplicht kruip, is er niks aan. Als ik nog geen 3 km/u rijdt, schakelt de bak al naar 7 en bij elke stop slaat de motor subiet af om brandstof te besparen. De gaten en stenen die ik op de openbare weg tegenkom omdat ook hier de crisis zorgt voor wat achterstallig onderhoud, merk ik haast niet, zo goed filtert de auto dit soort onvolkomenheden.
 
De binnenomgeving van de 911 is fraai, heel fraai zelfs, maar vanzelfsprekend. Navigatieschermpje, knopjes hier en daar, perfecte zit. Het is dat de toerenteller de meest prominent in beeld zittende klok voor m’n neus is – precies in het midden waardoor je nooit naar de snelheidsmeter kijkt omdat die te klein is, slecht afleesbaar en omdat de snelheid digitaal wordt weergegeven ín de toerenteller, en daarmee is de snelheidsmeter eigenlijk nutteloos – anders was het perfect geweest.
 
Nou ja, bijna perfect. Ook de eerder aangehaalde hoeveelheid knopjes op het middenconsole vind ik niet heel fraai. Een 911 staat voor brute eenvoud zou ik zeggen, 34 knopjes om de sportieve instellingen te kunnen wijzigen, waar is dat goed voor? Waarom heeft een sportwagen überhaupt een sportknop? Waarom kan ik bepalen of ik de opklapbare achterspoiler omhoog of omlaag wil zetten? Wil ik me bezighouden met meer of nóg meer uitlaatgeluid? Schei uit: ik wil gewoon hard, heel hard kunnen rijden en ik verwacht dat de mensen bij Porsche exact weten hoe ik dat in hun auto kan doen en met welke instellingen. Dus geef niet zoveel keuze, laat me lekker sturen.
 
Eindelijk kom ik buiten de bebouwde kom en overzie ik kilometers aan kronkelende heuvelwegen, op weg naar een vliegveld waar ik echt los mag gaan. Als ik het gaspedaal voor het eerst flink intrap, kan ik een woehoe niet onderdrukken. De pdk-bak schakelt razendsnel, heel merkbaar veel sneller dan voorheen, drie versnellingen terug en ik schiet onder het genot van een heerlijk rauw, raspend geluid vooruit. Man, wat klinkt ie goed, nog een waarneembare verbetering. Rij bedaard en je hoort ‘m nauwelijks, maar maak vaart en de auditieve traktatie is groot. Ik ga er even voor zitten om met flinke vaart door de heuvels te scheuren. Dat stelt niet teleur. Sterker, ook hier, vol op het gas, vol op de rem, heftig sturend, merk je aan alles dat deze 911 weer een treetje hoger ligt dan de vorige. Dat mag ook wel, zou je zeggen, maar toch: dat het zo voelbaar zou zijn, verbaast me.
 
Eigenlijk zijn alle, in het vorige model nog steeds aanwezige onhebbelijkheden verdwenen. Het licht kwispelen met z’n kont, een tikje onderstuur bij te hard de bocht induiken, het tijdelijk ontbreken van gevoel in de neus bij het uitaccelereren van een bocht: het is allemaal verdwenen. Zeker, daarmee verliest ie weer wat van het unieke 911-karakter, zullen puristen zeggen. Mij lijkt het meer geneuzel van lieden die zich graag als kenner presenteren. Ik ga liever nog sneller over een drijfnatte rotonde dan er achterwaarts naast te staan. De elektromechanische stuurbekrachtiging – gelukkig optioneel in de vorm van Stuurbekrachtiging Plus – lijkt me niks. Het bespaart brandstof en dat is de reden waarom Porsche het aanbiedt, maar het filtert naar mijn idee dusdanig veel gevoel uit de voorwielen dat ik het je zou afraden. Ik vind ‘m subliem, die 911, en vlieg knalhard genietend richting vliegveld.
 
Je werkt bij TopGear, dus verwacht je bij een vliegveld waarop je een auto kan testen kilometers asfalt met wat gras ernaast. Ideaal om de grip van een auto te testen, de balans, het onderstel, de beheersbaarheid (dwars!) en zo meer.
 
Jammer dan, ik moet het doen met drie rondjes op een met pylonen uitgezet baantje waarop je normaal met een kart lol kunt beleven. Het geeft me de kans om eventjes de maximale grip te voelen, eventjes te ondergaan hoe de 911 reageert als het echt dreigt mis te gaan. Het is voldoende om tot de conclusie te komen dat 1) hij ontiegelijk veel grip heeft, 2) ultra-strak rijdt, 3) je er ook gewoon boodschappen mee kunt doen en 4) ik reuzenbenieuwd ben naar hoe ie rijdt zonder fratsen die Porsche Dynamic Chassis Control Plus noemt, of Active Suspension Management en Torque Vectoring Plus. Knappe elektronische hulpjes die het gebied tussen jouw kunde en zijn capaciteiten wat transparanter voor je maken, wat meer toegankelijk.
 
Eigenlijk is dat toegankelijk in de meest vooruitstrevende zin het sleutelwoord van deze nieuwe 911. Z’n laatste restjes weerbarstigheid zijn verdwenen, elk kiertje en gaatje is nog meer geperfectioneerd om niet alleen minder gewicht met meer vermogen te geven, maar ook om zo groen mogelijk te zijn. Dat alles zonder aan spanning en plezier in te boeten, en voor iedereen met een rijbewijs (en minstens anderhalve ton) een sensatie. Sterker, de nieuwe Porsche 911 plaatst zich er bovenaan de evolutionaire sportwagenladder mee. Het is simpelweg de beste sportwagen ooit.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken