Praga R1

TopGear neemt plaats in de vederlichte en pijlsnelle Praga R1. De wát?

Hulpeloos wacht ik af. Ik lig op een koude, keiharde ondergrond. Mijn lijf wordt in een vreemde houding geperst. Een man is druk bezig om me genadeloos vast te snoeren. Even vraag ik me af of ik niet in een nachtmerrie ben beland.

Ik hef mijn helm op om de man toegang te geven tot de uitgebreide zespuntsgordel. Door mijn vizier zie ik niets dan koolstofvezel, en een paar schakelaartjes op het plafond van de krappe cocon waarin ik me bevind. ‘Ignition’, staat er bij eentje. Ernaast prijkt een grote rode startknop.

Het is een kille herfstochtend en ik lig in de pits van Assen. Zojuist heeft Danny van Dongen, race-ondernemer en coureur, me uitleg gegeven over zijn Praga R1. Mocht je niet weten wat een Praga R1 is, dan is dat niet vreemd – ik wist het tot drie minuten geleden ook niet. Praga is een Tsjechisch merk dat zich specialiseert in karts, maar het onlangs op zich heeft genomen om een compact, naar Le Mans-prototypes gemodelleerd maar relatief eenvoudig racertje te ontwerpen en te bouwen. Danny boekte eerder racesuccessen met het merk, en werd daarop nauw bij de ontwikkeling van deze R1 betrokken. Momenteel rijdt hij ermee in de Superlight-klasse van de Supercar Challenge. Hij kent alle ins & outs van de auto, en presenteert ze met gepaste trots.

De R1 heeft een monocoque en carrosseriepanelen van koolstofvezel die er mede voor zorgen dat hij haast lichter is dan een plastic kinderskelter: het ding weegt zonder vloeistoffen nog geen 600 kilo. Dat cijfer zorgt dat je de ietwat bescheiden 210 pk die de uit de Formula Renault afkomstige 2,0-liter motor ophoest in het juiste perspectief zult zien. Door alleen de indrukwekkende verhouding tussen vermogen en gewicht te noemen, doe je de auto echter geen recht. Alles – van de double-wishbone ophanging tot de uitgekiende aerodynamica en de minuscule toleranties in de constructie – is erop gericht om zo efficiënt mogelijk heel hard te gaan. Ook de veiligheid staat op een hoog niveau, net als de betrouwbaarheid: in de eerste 50 races die met een R1 werden verreden, werd de finish steevast gehaald.

De man is klaar met zijn ongemakkelijke praktijken en sluit me met het kleine vleugeldeurtje af van de buitenwereld. Plots valt alles – mijn houding en positie in deze onwerkelijke omgeving – op zijn plek. Voor me zie ik een klein, gebogen ruitje, en in mijn ooghoeken twee spiegels, waarmee ik verbazingwekkend veel overzicht heb. In mijn handen heb ik een knipperend en flikkerend techno-stuurtje met veel knopjes, twee flippers en een schermpje met allerlei diepgaande informatie. Onder allebei mijn voeten zit een pedaal – inderdaad, als in een kart.


Om de R1 van z’n plek te krijgen, zal ik eerst de koppeling moeten vinden. Die zit verder naar links en meer naar mij toe, als een soort ongemakkelijke voetsteun. Je hebt ‘m alleen nodig bij het wegrijden en het stoppen (waarbij je dus kortstondig met rechts zult moeten remmen), en dat is maar goed ook, want het is een lastig kreng. Als een typische racekoppeling geeft ie je bij het laten opkomen niets, niets, nog steeds niets, en dan plots alles. Ik laat de motor dan ook afslaan – één keer. Bij de tweede poging kom ik succesvol op gang. Andere first-timers zag ik na zes of zeven keer pas slagen, dus ik ben voor nu alvast erg blij met mezelf.

Over first-timers gesproken: ik heb op een aantal prachtige circuits mogen rijden, maar nog nooit op Assen. ‘Oh’, zei Danny toen ik hem dit vertelde, en ik was even bang dat hij de sessie een halt toe zou roepen. Toch kijkt hij mij nu na terwijl ik de pitstraat uit rijd. Ik hoop dat hij als ik terugkom nog nagels over heeft.

‘Alarm’, roept het stuurtje, gevolgd door een melding dat de watertemperatuur te laag is; 60 graden. Geen zorgen, Pragaatje, daar gaan we wat aan doen, zo houd ik mezelf voor terwijl ik als een oma de serie rechtse bochten aan het begin van het circuit in rol. De scherpe linkerbocht die erop volgt, neem ik bijna op kruipsnelheid. Van mijn uitvoerige bestudering van de lay-out van het circuit – gedurende een minuut of drie, gisteravond na wat biertjes – herinner ik me dat er nu een lang recht stuk komt, en dat is ook zo. Dus geef ik gas, waarop ik me kapot schrik.

'Nooit wordt de Praga intimiderend, altijd beantwoordt ie aan je input op de meest handelbare en fijnzinnige manier'

Stationair klinkt de R1 timide, maar wanneer hij in de toeren klimt, is het helse kabaal haast niet te doen. Op advies van Danny heb ik oordopjes in gedaan, en voor die suggestie ben ik hem bijzonder dankbaar, terwijl de Renault-explosies hun best doen om alsnog hardhandig door te dringen tot mijn binnenoren. Als een losgeslagen beest sleurt de auto me over het asfalt. Led’jes knipperen, en de versnellingsbak beukt me in mijn nek wanneer ik de rechterflipper toucheer. Ik ben benieuwd naar de snelheid, maar durf mijn ogen nog even niet af te wenden.

Er komt een bocht. Uiteraard rem ik veel te vroeg. De R1 lijkt een betonnen anker uit te gooien en ik kom naast het 100-meterbord bijna stil te staan. Oké, misschien is het tijd om mijn inschattingsvermogen en kennis van de natuurwetten voor deze gelegenheid iets bij te stellen. Ik merk dat de warme slicks de Praga een haast onmogelijke hoeveelheid grip verschaffen, dus ik weet wat me te doen staat: moed bijeen rapen, de bochtensnelheid omhoog gooien, en pas ongeveer een half uur nadat ik denk dat het moet, beginnen met remmen. Oh, en ondertussen verder dan ver vooruit blijven kijken, zodat ik niet per ongeluk de tribune in stuur op dit circuit dat ik niet ken.


Het is allemaal makkelijker gezegd dan gedaan als je in een auto zit die zich enkele kilometers buiten je comfort zone bevindt, maar naarmate het tempo omhoog gaat, komen de Praga en ik in een prettig vloeiend ritme terecht. De paar keer dat ik een bocht nogal knullig inschat, draai ik het stuur simpelweg nog wat verder naar links of rechts, waarna de auto alsnog moeiteloos de lijn vasthoudt en ik weer heb geleerd dat het harder kan. In lange, snelle bochten merk ik dat de aerodynamische eigenschappen van de R1 hun vruchten beginnen af te werpen. De neerwaartse druk – op topsnelheid genereren alle spoilers en flapjes tot anderhalf keer het gewicht van de auto – wordt voelbaar en daagt me uit.

Dat Praga deze auto ontwikkelde met één sleutelwoord in gedachten – toegankelijkheid – blijkt uit alles. Zo vervreemdend als het is om voor de eerste keer in de R1 plaats te nemen, zo volstrekt gemoedelijk is hij in zijn bediening en gedrag. De manier waarop hij zich het circuit rond laat leiden, zowel op beginnerstempo als met meer gedurfde snelheden, is gegrond in vanzelfsprekendheid; nooit wordt de auto intimiderend, altijd beantwoordt ie aan je input op de meest handelbare en fijnzinnige manier. Kennismaken met zijn besturing en onderstel is als voor het eerst chocola eten: de Praga zet je zintuigen op scherp en smaakt naar meer.

Uit het feit dat ik al na enkele minuten het gevoel heb dat ik met de R1 de wereld aankan, blijkt het natuurlijke verloop van zijn leercurve. Bedenk wel dat we het hier over een doelbewuste, gefocuste racer hebben, een vechtersbaasje geschapen voor de winst. Bij het instappen had ik mijn twijfels of dit wel de beste manier zou zijn om Assen voor het eerst te verkennen, maar inmiddels staat dit voor mij buiten kijf. Tijdens mijn sessie hoef ik me zo weinig met de auto zelf bezig te houden, dat ik des te meer te weten kom over het circuit. Als ik eens vermoed dat ik een bocht veel sneller kan nemen of op een andere manier kan aansnijden, biedt de R1 me steevast veilig de ruimte om dit te proberen. Terwijl ik zoek naar balans, is hij zowel het koord als het vangnet.

Wanneer ik terugkeer naar de pits waarschuwt het stuurtje nog steeds dat de motor niet warm genoeg is. Het voelt een beetje alsof ik tekortgedaan heb, tot me wordt uitgelegd dat op deze steenkoude dag de luchtinlaten eigenlijk voor een deel afgeplakt moeten worden. Nu is de koeling te effectief. Een gevolg is dat het vermogen door de computer iets wordt teruggeschroefd om de techniek te ontzien. Dus eigenlijk kan ie nog harder? ‘Ja,’ antwoordt Danny, ‘en over harder gesproken: we zijn op dit moment aan het testen met een turboversie van deze R1. Die krijgt 350 pk.’ Ik krijg ineens zin in chocola.

Specificaties

Praga R1

Motor: RenaultSport Formula 2010, 1.998 cc viercilinder
Vermogen: 210 pk bij 7.250 tpm
Koppel: 220 Nm bij 4.500 tpm
Transmissie: Hewland JFR sequentiële zesbak
Afmetingen: 4.144 x 1.800 x 965 mm (L x B x H)
Gewicht: 592 kg (droog)
 

Wat kost dat?

De Praga R1 kost 119.000 euro of is te rijden via een arrive & drive-principe voor 60.000 euro per jaar, eventueel te verdelen onder twee rijders. Veel geld natuurlijk, maar de kosten om met de auto te racen zijn dan weer relatief laag. Zo gaat de motor een heel seizoen (10.000 km) mee zonder revisie en slijten de banden niet zo hard door het lage gewicht. En vergeet niet dat ie rijdt en er uitziet alsof ie drie keer zo duur is. Voor meer informatie: www.pragasportscars.com

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken