Uitgelicht: Range Rover Evoque

Nee, joh, lieverd, die roségouden Rolex met diamanten is niet hip. Het ding van dit jaar is de Range Rover Evoque. Ah? Schatje?
 
Dit is een extreem aantrekkelijk voertuig. Geloof me maar. Ik was klaar om het belachelijk te maken. Het leek me niet dat een Range Rover ervoor gemaakt kan zijn om te uit en te na bekeken te worden in binnensteden, en dat Victoria Beckham aan het ontwerp heeft meegewerkt, vond ik ook niet bepaald een aanbeveling. Daarbij hield ik al niet van crossovers, en het hele idee dat ‘sport-crossovers’ heet, vind ik ronduit absurd.
 
Maar iemand van het bedrijf legde me geduldig uit waar het bij deze auto allemaal om draait, waarna we een tamelijk felle discussie hadden over het een en het ander. Hij wist me trouwens wel min of meer van dat een en dat ander te overtuigen. Min of meer, zeg ik. En Murray Dietsch, het ‘hoofd voertuigeningenieur’ van Land Rover, vertelde me wat er onder het uiterlijk van deze auto zit. Dat hielp. Maar wat uiteindelijk doorslaggevend was, was de auto zelf.
 
Het is echt een prachtig en aantrekkelijk ding – opgetrokken uit een gezonde fantasie en uitgevoerd met echte overtuiging. Ik raakte niet alleen onder de indruk van de auto, het ging verder dan dat. Ik denk nu af en toe dat een Evoque-vormig gat in mijn ziel zit dat snel moet worden gevuld door een Evoque van staal.
 
Mocht je het je afvragen, de Evoque die je hier ziet is een Evoque zoals ie straks bij de dealer zal staan (vanaf zomer 2011), naast de Range Rover en de Sport. We houden je dus niet voor de gek door je de LRX-conceptcar nog eens te laten zien na daar met Photoshop een paar buitenspiegels op te hebben geplakt.
 
Dat is namelijk wat wel iedereen schijnt te denken die de Evoque ziet: tjonge, wat lijkt ie op de LRX. Terecht, want als die conceptcar niet zou hebben bestaan, zou de Evoque er vast en zeker niet zo goed hebben uitgezien als ie doet. De conceptcar werd ontworpen als een van de ideeën voor een nieuw model Land Rover of Range Rover – toentertijd wisten ze dat allemaal nog niet. De LRX zagen we voor het eerst in januari 2008, in het Amerikaanse Detroit.
 
Destijds was de LRX op een Freelander-chassis gesoldeerd, maar vanwege de grote wielen en de compacte maten kon er niet daadwerkelijk mee worden gereden – de Freelander-onderdelen zouden bij elke hobbel in de weg meteen de carrosserie dwars hebben gezeten. Maar iedereen in Detroit hield meteen van ‘m.
 
Dus toen de Britten daarom besloten om ‘m maar te gaan bouwen – meteen na de show in Detroit, nog voordat er echt marktonderzoek of iets dergelijks mals aan te pas kon komen – hadden ze prompt een probleem. Ze konden de conceptcar geweld aandoen door de motorkap te verhogen opdat de motor erin zou passen, het dak te verhogen opdat er mensen in zouden passen, de wielen verkleinen, ‘m minder breed maken, et cetera. Met andere woorden: er was een makkelijke weg.
 
Of ze konden voor de andere optie kiezen: de conceptcar laten leven. Dat betekende dat er bloed, zweet, tranen en contanten dienden te worden geïnvesteerd in de ontwikkeling. En als ze dan toch serieus aan de slag gingen, was het misschien ook wel aardig om de auto zo te bouwen dat ie met trots de naam Range Rover zou kunnen dragen. Dat het, anders gezegd, een kwaliteitsproduct zou worden.
 
Dus toen de ingenieurs en de ontwerpers bij elkaar gingen zitten en het woord ‘compromis’ op de agenda verscheen, zorgden de bazen van het bedrijf ervoor dat er een LRX-conceptcar in de hoek van die ruimte stond geparkeerd. Daar kikkerde iedereen van op. Ingenieurs zijn gek op een uitdaging, en dat het potentieel zo nobele eindresultaat binnen handbereik viel te bewonderen, maakte het allemaal wat realistischer.
 
Het is een pracht van een auto geworden. De leuke, springerige afmetingen zijn zoals je ze nog nooit bij een auto hebt gezien. De wielen lijken naar buiten geduwd, naar de vier hoeken, maar strikt genomen is dat niet zo: van bovenaf gezien is ie achthoekig, omdat z’n hoeken letterlijk zijn afgesneden.

‘Het uiterlijk van de Evoque is zo mooi dat het moeilijk is om er echt iets tegenin te brengen’

 
Die afkantingen laten het licht scherp vallen op de geslepen voor- en achterkant, en maken ‘m van achteren korter om te zien dan ie in het echt is. De wielen zijn groot, met maten tot 20 inch. De wigvorm van de zijkanten is verbazingwekkend en is bijna niet uit te leggen; ik bleef er maar naar kijken. Dat geldt al evenzeer voor de achterruit. Zo klein! Bij Range Rover geven ze toe dat de auto wat ronder is geworden sinds ie in Detroit stond. ‘Toen was ie wat erg hoekig.’ Maar het is ‘m. Het is ‘m.
 
In het interieur is meer veranderd. De monorail-stoelen konden niet zo worden gebouwd dat ze ook echt mensen zouden kunnen dragen, dus die zijn weg, en het spinnenwebachtige, aluminium consoleskelet moest weg omdat iedereen zich eraan zou bezeren. Wat wel is gebleven, is ook echt interessant en ook echt bijzonder. Wat eruit ziet als metaal is metaal, en de duurdere versies krijgen een dashboard dat is verpakt in zacht, prachtig doorgestikt leer. Omdat de Evoque draait op dezelfde elektronica als de Range Rover, heeft ie dat rommelige dualview-scherm, de hard-drive navigatie, de camera’s naar buiten, plus alle communicatiemiddelen die je verwacht, en alle rijassistenten die je kunt bedenken.
 
Dus het interieur slaagt er succesvol in om de Evoque door te laten gaan als Range Rovers vrolijke maar goedgeklede broertje. Mijn punt is ook niet zozeer dat er binnenin iets verkeerd zou zijn, maar ik wil praten over de buitenkant. Waarbij ik meteen moet toegeven dat het uiterlijk van de Evoque zo mooi is dat het moeilijk is om er echt iets tegenin te brengen.
 
Hm. Laat me eens even nadenken hoe ik dit formuleer: is deze auto gewoon niet een beetje te mooi opgetuigd om nog voor een Land Rover-product door te kunnen gaan? De grote Range Rover is een magnifiek ontwerp dat zich meesterlijk in zijn bescheidenheid toont. De afmetingen en vormen zijn zo goed bedacht dat hij geen ornamenten, grollen of grappen nodig heeft. De meest recente versies bewijzen eigenlijk dat de auto, wanneer er tierelantijnen worden toegevoegd, daaronder lijdt.
 
Want de oorspronkelijke vorm is tijdloos, minimalistisch en waardig. Tja, zuchten de mannen van het bedrijf, dat kan allemaal wel zo wezen, maar in de echte en beloftevolle groeimarkten zoals China en Rusland is er juist veel vraag naar ornamenten, naar glimmers, naar blingbling.
 
Ze worden een beetje opgewonden, zelfs, als ik zeg dat de Discovery toch in feite ook een schitterend stuk ontwerpkunst is. De dealers rapporteren dat in die opkomende markten de mensen de Disco zien als een vorm-volgt-functie-ding, als een industriële designfilosofie die niets meer is dan dat: industrieel. Een gebruiksvoorwerp. Niks van doen met luxe.
 
Huh, zeg ik. Een iPhone 4 is toch ook een uiterst minimalistisch ontwerpje, en niemand noemt dat ding ‘niet luxe’. Maar zo zit de wereld dezer dagen niet langer in elkaar, wordt me duidelijk gemaakt – producenten voeden klanten niet op, ze bedienen klanten. Punt. Uit.
 
Het volgende plan is om Land Rover en Range Rover in design verder van elkaar los te weken. Land Rovers zullen vooral duidelijk blijven maken dat ze op de wereld zijn om een nuttige rol te spelen – alhoewel ik niet verwacht dat er nog ooit iets zoals de Discovery zal komen. Range Rovers zullen almaar spectaculairder worden, en steeds meer worden ontworpen om hun vormen te laten zien.
 
Ik zucht: het zou toch ook onderscheidend kunnen zijn als er één merk zou zijn dat niet steeds maar achter alle trends aanholt, trends die door alle duffe Mercedes-Benzen, BMW’s en Audi’s van de wereld al worden gevolgd. Tja, zeggen ze dan in Engeland: ‘De Range Rover zelf moet wel z’n elegantie en z’n eerbaarheid behouden.’ De basisvorm, zo wordt me verzekerd, ‘zal nog eenvoudiger worden’ dan de vorm van het huidige model.
 
De drie Range Rovers (groot, Sport en Evoque) mogen geen schaalmodellen van elkaar worden, en waar de Evoque wigvormige zijkanten laat zien, zal de grote broer rechtop blijven staan, met forse, horizontale lijnen en geen gekke fratsen.
 
Dan over Victoria Beckhams betrokkenheid, en over haar kennis van luxegoederen en lifestyle. Ze heeft ‘erg veel respect’ voor de professionele auto-ontwerpers en de praktische kanten van de zaak, vertellen de Range Rover-mannen – en ze maken geen dolletje. Genoeg over Victoria Beckham, vind ik.

‘Hij is prachtig, hij is onconventioneel, de techniek is echt hoogwaardig en je kunt ‘m reuze luxe aankleden’

 
Dus terug naar de Evoque. Zal ie lekker rijden? Nou, je kunt veel van de mannen van Range Rover zeggen, maar niet dat ze niet grondig te werk zijn gegaan. Het gewicht is onder controle gebleven, met 1.600 kilo voor de voorwielaangedreven versie en minder dan 1.700 kilo voor de 4WD. De Evoque staat lichtjaren af van waar de Freelander ooit begon. Om sterk te zijn maar toch niet zwaar, wordt er duur boriumstaal in de carrosserie gebruikt, zit er magnesium achter de instrumentenpanelen, zijn de motorkap en het dak van aluminium gemaakt, en zijn de achterklep en de voorspatborden van plastic gefabriceerd.
 
Het chassis heeft nieuwe subframes, een aluminium ophanging en aluminium draagarmen – de dingen waaraan de wielen zijn vastgemaakt. En dit was wat de conceptcar beloofde als ie daadwerkelijk in actie zou komen: grote wielen en een grote dikke vette breedte, waarvoor de ophanging moest worden herontworpen. En als dat toch moest gebeuren, kon het allemaal meteen ook best van betere materialen worden gemaakt. In feite is de verhouding tussen bodem en motor, in vergelijking met de Freelander, compleet veranderd. De motor ligt lager, hoewel de bodemvrijheid groter is geworden en de wielen zijn gegroeid.
 
Er is echt veel gebeurd. De bodem en de brandstoftank zijn veranderd, opdat de passagiers achterin hun voeten eindelijk eens ergens kwijt kunnen. Dat er goed naar het gewicht is gekeken, is niet alleen gedaan om de rijeigenschappen te verbeteren, maar natuurlijk ook uit verbruiksoverwegingen. Ook Land Rover ontkomt er niet aan. De 150 pk versie met de 2,2-liter eD4-motor met een handgeschakelde zesbak en een start-stopsysteem stoot nog geen 130 g/km CO2 per kilometer uit. De vierwielaangedreven versie krijgt de TD4-motor met eveneens 150 pk, de SD4-versie krijgt 190 pk.
 
Maar het meeste lol ga je hebben met de turbobenzinemotor. In essentie is dat de nieuwe Ford Ecoboost-motor, een 2,0-literblok. Dat heeft een turbo en directe injectie en weet uit dat alles een gezonde 240 pk te persen – de ingenieurs zeggen dat ie in de plaats komt van hun voormalige zes-in-lijn maar deze motor is veertig kilo lichter en een procent of 20 minder dorstig.
 
Met een ander listig foefje wordt ook brandstof bespaard: de volledig elektrische besturing. Daardoor kan de auto zichzelf inparkeren en dat scheelt heel wat gesteek voordat de boodschappen worde gedaan. Hoewel elke middelmatige chauffeur het zelf beter kan dan de auto, dat is tenminste onze ervaring tot dusver – maar dat terzijde. In de VS zullen ze er vast wel gek op zijn.
 
Hij beschikt over Terrain Response voor wanneer je terrein wilt gaan rijden, dat spreekt vanzelf, maar de Evoque heeft ook meer dan één modus voor de weg. Je kunt ‘m in de Dynamic-stand zetten, die uitzoekt hoe je het gas mag doseren en hoe zwaar het stuur draait en wanneer de bak moet schakelen (in de automatische versie althans) en die de instrumentenpanelen in een sfeervol rode gloed doet ontbranden en daarbij bovendien de magnetische vloeistofschokdempers aanstuurt. Dat is het soort technologie dat wonderen doet in de Ferrari 599, de Audi TT en de Corvette ZR1.
 
Dat is het zo’n beetje. Wat denk je van een vanafprijs van een halve ton, zo ongeveer? Reken daar in elk geval maar wel op. Hij is prachtig, hij is onconventioneel, de techniek is echt hoogwaardig en je kunt ‘m reuze luxe aankleden. De prijzen zijn in overeenstemming met het Range Rover-logo. Bedenk dan vervolgens zelf maar wat BMW zou vragen voor een kleine X6 – laten we die even de X4 noemen. De lui van Land Rover zijn ervan overtuigd dat de Evoque de bestverkopende auto uit hun gamma zal worden, zeker wanneer de vijfdeurs versie verschijnt.
 
Er zullen altijd mensen zijn zoals ik die diep en oprecht van de Defender en de Range Rover houden, mensen die zich zullen afvragen of de Evoque nou wel echt is wat dit merk zou moeten maken, maar voor zulke gedachten is binnen het bedrijf helemaal geen plaats.
 
Want deze auto gaat het bedrijf waarschijnlijk redden. En terwijl de auto dat doet, verrijkt hij tevens onze wegen en onze ogen. Een goede combinatie.
 

 

Over grootte

Het is niet gek, maar het is zo: de Evoque ziet er van dichtbij behoorlijk klein uit, zeker als je ‘m vergelijkt met de echte Range Rover. In feite is ie maar dertien millimeter langer dan een Ford Focus, en maar 59 mm breder. Maar de hoogte wijkt wel behoorlijk af van de doorsnee hatchback of gezinsauto: de Evoque is ongeveer 100 millimeter hoger dan zulke auto’s. Als je van gemiddelde lengte bent, komt ie tot je kin.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken