Renault Alpine A110-50

Een nieuwe sportauto van Alpine is groot nieuws. Het studiemodel staat te trappelen van ongeduld.
 
De Renault Alpine A110-50 produceert een hels lawaai. Dit is een zeldzaam compliment voor een conceptcar, omdat de meesten helemaal geen geluid produceren. De overgrote meerderheid van de studiemodellen brengt hun leven passief door op de stands van autoshows. Daar verbergen ze schichtig hun fictieve motoren onder een gepoetste carrosserie die bij de aanblik van een bocht in duizend stukken uiteen zou vallen. De A110-50 valt daar niet onder.
 
De A110-50 stelde zichzelf op de vrijdag voor de Grand Prix van Monaco voor het eerst aan de wereld voor. De achterwielen verdwenen in een gordijn van rook terwijl de auto in een drift van de startlijn vertrok om het Grand Prix-rondje te rijden. Achter het stuur zat Carlos Tavares, CEO van Renault. Bij het doorrijden van de tunnel, en dat ging hard, liet de Alpine een rauw, gillend racegeluid horen. TopGear was erbij. Onze oren suizen nog na.
 
Wat is de A110-50 eigenlijk? Nominaal, officieel, is het een studiemodel, gebouwd om het 50-jarig jubileum van de introductie van de Alpine A110 Berlinette te vieren, zeer waarschijnlijk de meest beroemde sportauto van Renault. Hoe waardig zo’n viering ook is, deze studie van een Alpine is veel belangrijker dan dat. Dit is een zeer openlijke poging van de ingenieurs van Renault om de productie van een sportauto af te dwingen. Een poging om aan de hoge heren van de fabrikant te laten zien dat er een publieke honger is – en een businessmodel – voor een serieuze, achterwielaangedreven Renault.
 
De medewerkers van Renault willen ‘m dolgraag in productie nemen. De afgelopen twee jaar zijn er tenminste twee vroegtijdig afgebroken pogingen geweest om een Renault-sportauto op de markt te brengen. Enkele hoogwaardigheidsbekleders hebben TopGear verteld dat de tweezitter er deze keer, omwille van Renault, echt moet komen (en nee, de Renault Wind telt niet mee).
 
‘We hebben een fantastische historie in de Formule 1, maar we lijken de link daarnaar maar niet te kunnen leggen’, geeft de Nederlandse designdirecteur van Renault, Laurens van den Acker toe. ‘We moeten werken aan ons imago.’
 
Hoewel een sportauto een ideale manier is om aan je imago te werken, is deze autovorm verre van ideaal om geld mee te verdienen omdat je nooit aan de daarvoor benodigde verkoopaantallen komt. Er is enorm veel ontwikkelingswerk nodig en een compleet nieuwe architectuur. Dat geldt in het bijzonder als je een fabrikant bent die alleen maar voor- en vierwielaangedreven auto’s maakt. Stap bij de boekhouder binnen met een plan voor een vuurspuwende roadster die het merkimago moet opkrikken en hij vertelt je dat je meer voor het bedrijf betekent als je een manier bedenkt om 10 procent plastic van de ventilatieroosters van de Clio af te krijgen.
 

 
Dus hoe – zeker als je zoals in het geval van Renault bepaald niet bulkt van het geld – neem je een sportauto in productie?
 
Nou, het warm maken van je CEO, die toevallig ook een begenadigd coureur is, door hem zijn kinderwens om met een raceauto door Monaco te jagen te laten vervullen, is een goed begin. (‘Er was wat stress’, glimlacht Tavares na zijn vier ronden in het twee miljoen euro kostende en onvervangbare studiemodel. ‘Maar het was leuk. Dit is een erg verraderlijk circuit.’)
 
En verder? Je zorgt voor veel rumoer, in iedere zin. Je bespuit de conceptcar met fel oranje accenten en voorziet ‘m van een enorme vleugel. Je introduceert de nieuweling middenin het F1-circus van Monaco. Je schroeft er een race-uitlaat onder waarmee je oren kunt beschadigen. Je wekt ‘m, kortom, tot leven. Daarmee is het een studiemodel dat onmogelijk nog onder het pluche kan worden geveegd. Tenslotte voorzie je ‘m van een naam die vanwege de historische link bij autoliefhebbers het bloed sneller doet stromen.
 
‘Renault heeft bevestigd dat de productieversie achterwielaandrijving houdt. Ondanks de hang van het merk naar elektrisch rijden treft de Alpine geen accu-aangedreven lot’
 
‘We wilden geen RenaultSport met een sticker van Alpine maken’, vertelt Renaults concept-baas Axel Breun aan TopGear. ‘Het doel was om een echte sportauto te creëren.’
 
Op deze manier geeft hij stilzwijgend toe dat Renault Gordini – een van de andere eigen sportmerken – heeft mishandeld. De eens machtige aanduiding eindigde als niets meer dan blauwe emblemen en wat glimmende delen op hete hatchbacks van RenaultSport die mechanisch ongewijzigd waren. Breun is vastbesloten dat Alpine – een naam met meer gewicht dan Gordini – niet hetzelfde lot overkomt. Vooral geen exemplaar dat de naam van de heilige Alpine A110 in herinnering roept. ‘Als je het hebt over een sportauto van Renault, dan denk je meteen aan de A110’, zegt Breun. ‘Het is onze 911.’
 
Hoewel de voluptueuze carrosserie en de uitstulpende portieren te danken zijn aan het elektrische studiemodel DeZir dat Renault in 2010 heeft geïntroduceerd, is de Alpine A110-50 technisch gebaseerd op de auto uit de Mégane Trophy. Deze raceauto is ongeveer zo legaal als een Top Fuel Dragracer. De 400 pk sterke 3,5-liter grote V6 drijft de achterwielen aan via een sequentiële zesbak. Helaas zijn de ingenieurs vergeten dempers te monteren: dat verklaart het oorsuizen. Maar de racegenen van deze conceptcar betekenen niet dat hij geen straatlegale auto kan worden, legt Breun later uit. Sterker nog, dit betekent eerder het tegenovergestelde. ‘In de historie van Renault startten dit soort projecten altijd als racers. Kijk maar naar de Clio V6.’
 
Een productiemodel van de A110-50 krijgt echter geen buizenchassis, legt Breun uit. Hij geeft toe dat de auto wellicht zelfs vraagt om een compleet nieuw onderstel en zeer waarschijnlijk gebouwd zal worden in de fabriek van RenaultSport in Dieppe, oorspronkelijk de fabriek van Alpine zelf. Daarmee is de historische cirkel prachtig rond en het biedt Renault-ingenieurs een kans om hun hete hatchback-magie los te laten op een echte sportauto. We denken dat ze dat wel eens heel goed af kan gaan.
 

 
Teleurstellend voor zowel de oren als de eigenaren van tankstations is dat de raceklare V6 de conceptfase niet zal overleven. De productieversie krijgt zeer waarschijnlijk een versie van de 2,0-liter viercilinder turbomotor uit de RenaultSport Mégane. Die levert in de hete hatchback 250 pk, maar zou makkelijk tot ongeveer 300 pk kunnen worden opgeschroefd. Een motor van een bescheiden formaat blijft bovendien trouw aan het oorspronkelijke concept van de A110: die was voorzien van een 1,0-liter Renault-motor. Het gebrek aan vermogen werd echter teniet gedaan doordat de sportauto een gewicht had van slechts 620 kilo. Voor de A110-50 mikt Renault dan ook op een gewicht van minder dan 1.000 kilo. Goed nieuws.
 
Er is meer. Tavares heeft aan ons bevestigd dat de productieversie achterwielaandrijving houdt. Ondanks Renaults hang naar elektrische aandrijving treft de Alpine geen accu-aangedreven lot. ‘Autofabrikanten moeten auto’s blijven maken die de muren van kinderkamers opsieren’, zegt Van den Acker. ‘Elektrisch is niet voor iedere auto de ultieme oplossing.’
 
‘Renault mikt op de Lotus Elise als het gaat om prijs en uitrusting’
 
Heeft de A110-50 een kinderkamermuur-waardig ontwerp? Het is in ieder geval geen schaamteloze herinterpretatie van zijn illustere voorganger. Enkele kenmerken ademen wel wat van de originele A110 – zoals de dubbele led-ringen die hinten naar de ronde koplampen van de Alpine, de ronde achterruit en de, eh, blauwe lak. ‘Het is geen retro-ontwerp’, geeft Breun toe. ‘Bij Renault kijken we liever vooruit dan terug, maar aan de andere kant hebben we zoveel iconen in ons erfgoed, dat het zonde zou zijn om die helemaal te negeren. Het is een moderne herinterpretatie.’
 
Als de vleugels en de felle accenten een beetje teveel Hot Wheels zijn voor jullie gedistingeerde smaak, maak je geen zorgen. Breun geeft toe dat de scherpste randjes van de A110-50 van het productiemodel worden afgeslepen. Sterker: als je de frivoliteiten van dit studiemodel wegdenkt, komt er een goed geproportioneerde sportauto tevoorschijn waarvan in ieder geval de afmetingen sterk doen denken aan die van de Lotus Exige.
 
Het L-woord valt dan ook regelmatig als de hoge heren van Renault de eventuele prijsstelling van een Alpine ter sprake brengen. ‘We moeten goedkoper en lichter zijn dan supersportauto’s’, zegt Van den Acker. ‘Als mensen aan Alpine denken, krijgen ze geen visioenen van 120.000 euro kostende sportauto’s.’
 
Renault mikt op de Lotus Elise als het gaat om prijs en uitrusting en geeft toe dat het overambitieus zou zijn om de Renault-merknaam te hoog in de markt te zetten en zo bijvoorbeeld de Porsche Cayman op de korrel te nemen.
 
‘Ik ben het er mee eens dat hij niet te luxueus moet zijn’, zegt Breun. ‘Iedere keer dat Renault en Alpine zoiets als dit hebben geprobeerd, werd het erger en erger.’
 
Een lichtgewicht, achterwielaangedreven en door RenaultSport ontwikkelde sportauto zonder franje dus. Die gebouwd gaat worden, mits het publiek zich roert. Dus waar wacht je nog op? Start een petitie, schrijf een brief aan de minister-president, of – verstandiger – laat in het reactieveld hieronder precies aan Renault weten waarom het maken van dit apparaat veel belangrijker is dan het faceliften van de Grand Scénic. Dit lot ligt in jullie handen.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken