Speedweek 2013: Circuit du Charade

Enorme, dreigende donderwolken trekken zich samen boven een onaanzienlijke parkeerplaats van het legendarische Circuit de Charade, en onheilspellende bewolking is niet het enige wat zich verzamelt. Dit is de ontmoetingsplek voor de TopGear Speedweek, dus zijn we in afwachting van wat gezelschap. We trekken al behoorlijk wat bewonderend publiek. De Britse ploeg is het eerst aangekomen, de F-type trekt de aandacht van alle autoliefhebbers in een straal van tien kilometer en binnen een half uur zijn we omringd door de gefascineerde plaatselijke bevolking.

De ploeg besteedt het volgende uur aan het door het hek staren. Op het eerste oog ziet dit er niet uit als een erg gemoedelijk circuit. Sterker nog, het ziet er meer uit als een soort mini-Nürburgring, met een wegdek dat stijgt en daalt en de hellingen volgt van het vulkanische landschap met kronkelingen die je ogen misleiden. De stemming verandert enigszins, maar onmiskenbaar. Het opgewonden vooruitzicht van twee dagen verhitte rondes rijden, raakt langzaamaan doordrongen van een lichte angst door een helder besef van het gebrek aan ruimte voor fouten en de aanwezigheid van meedogenloos beton langs het circuit.

Wanneer we oefenen hoe we de zin 'absoluut geen ruimte voor foutjes' zo min mogelijk intimiderend kunnen uitspreken als we morgenochtend de coureurs moeten briefen, klinkt de bariton van de voorbode van de Duitse ploeg. Ze arriveren met de nodige bombarie: de SLS Black Series luidruchtig opschakelend als ie naar de parkeerplaats rijdt, geflankeerd door het geroffel van de RS6 en de in vergelijking stille M135i. Vanzelfsprekend wordt alle aandacht van het publiek door de cartooneske SLS Black getrokken, de meest opwindende auto, denken ze. Ze hebben geen idee wat er nog zit aan te komen.

Op het moment dat de twee ploegen hun diverse aan Charade verbonden avonturen bespreken – Le Mans versus Liechtenstein, schitterende autowegen versus metershoge sneeuwbanken langs de Furka-pas – klinkt het kenmerkende gejank van een Lamborghini V12 en valt de conversatie stil. De Italianen arriveren met de nodige grandeur – en de nodige vertraging, zoals gebruikelijk – zoals alleen Italiaanse supermodellen dat kunnen. Helaas zijn de inzittenden van de Aventador en de Maserati geen Italiaanse supermodellen. Het zijn enigszins bezwete medewerkers van TopGear die een grijns vertonen die breder is dan de opening van de vleugeldeuren van de Lamborghini.

De Italiaanse ploeg had bij aankomst een geheel eigen reisverslag. Dat ging vooral over hoe fantastisch de dakloze Avantador is en over de voorliefde van de politie van Portofino om belasting te heffen op de Chianti annex fotolocaties. Wat zou het. Ze zijn er. De voorbereiding voor de Speedweek zit erop.

Ik kijk wat om me heen en overzie het volgepakte wagenpark, inclusief onze drie wildcards, en verricht wat typische TopGear-statistiek. Met een gecombineerd vermogen dat in totaal dik 5.500 pk bedraagt en een gezamenlijk koppel van dik 6.200 Nm, dat we via 34 aangedreven wielen op de weg brengen, zullen we het Circuit de Charade alle mogelijke eer betonen. De verschillende ploegen hebben, alleen al om hier te komen, in totaal 21.773 kilometer afgelegd, en het is dus onderweg al duidelijk geworden wat sommige deelnemende auto's in huis hebben, terwijl anderen nog niet de kans hebben gekregen al hun talenten te etaleren. Hopen we.

Het lijkt erop dat ons een paar geweldige dagen te wachten staan. Op basis van de eerste indrukken heerst gepast respect voor het Circuit de Charade, en alle auto's zijn pico bello. Hetgeen uitzonderlijk is tijdens een fotosessie van TopGear. En dus, om wat typische TG-sfeer te creëren, vertrekken we in een konvooi met miljoenenwaarde rechtstreeks naar het goedkoopste hotel in de omgeving om dat van twee naar vier sterren te promoveren, domweg door ons wagenpark voor de deur te parkeren. Maar we hebben de auto's en we hebben het circuit, en daar draait het om. Even later begint het te rommelen en te stortregenen zodat het wegdek netjes voor de hoofdrolspelers van de komende dagen wordt schoongespoeld. Hoewel ik ook moet denken – en dat is minder – aan het circuit dat ons morgen wacht, waarop geen ruimte is voor foutjes.


Circuit de Charade, Puy-de-Dôme

Dit circuit is legendarisch, het is onsterfelijk gemaakt in films, geprezen en gevreesd door coureurs en nu zal het worden geruïneerd door TopGear.

Het Circuit de Charade in Puy-de-Dôme heeft een beetje een rare naam. Maar toen bekend werd dat dit de plaats van handeling van onze TopGear Speedweek zou worden, sloeg de klamme klauw van de angst zich rond onze kelen. Bij autosportliefhebbers is het misschien beter bekend als Clermont-Ferrand, en staat het te boek als een circuit met talloze hoogteverschillen, extreem snelle secties, minimale uitwijkmogelijkheden, niet te vergeten vanwege het meedogenloze beton. Laten we eerlijk zijn: elk jaar als we overleggen over ons jaarlijkse uitje op een circuit zijn er twee zaken die ons bezighouden. Eén is dat iemand zijn talent overschat en dat hij een auto compleet aan gort rijdt, en de andere vrees is dat de banden nog eerder de geest geven dan de kauwgum-Pirelli's van de Formule 1 in 2013. Als je voor je eerste rondjes het Circuit de Charade bestudeert, lijken beide scenario's buitengewoon reëel: de lengte is 3,9 kilometer, maar er zijn achttien bochten en het maximale hoogteverschil is 800 meter. Getver.

Uiteindelijk is het allemaal goed afgelopen. Natuurlijk waren er momenten dat het spannend was, maar anders dan op veel andere plaatsen dwingt het Circuit de Charade respect af. Iedereen heeft zich van zijn beste kant laten zien. Zelfs The Stig op zijn grasmaaier.

Dit is echt een verbazingwekkend circuit. Je rijdt de pitlane uit en belandt meteen in een van de meest kontschuddende bochten die je ooit zult rijden. Het blijft altijd een uitdaging, zeker wanneer je midden in de bocht op het gas gaat en de grens van het onderstel opzoekt. Het is een lange, onverbiddelijke bocht naar Virage de Manson, een net-niet haarspeldbocht waar je in tweede versnelling doorheen kachelt en die altijd tot onderstuur leidt, welke techniek je ook hanteert of op welk moment je ook instuurt. Het is de zwaarste bocht van het circuit.

Dan gaat het lichtjes bergaf naar een fantastische kleine chicane die je over de kerbstones neemt en waar je wijd uitkomt terwijl je de volgende bocht in kijkt, een listige links-rechts bovenaan een nieuwe steile helling. Dat is een lastige om te nemen, er is zelfs sprake van schuin aflopend asfalt waardoor je van koers kunt raken voor de volgende bocht, de Puy de Charade. Om het nog wat lastiger te maken, is dit een blinde bocht. Hoe vaak je hem ook neemt, telkens denk je weer dat er een lang recht stuk zal volgen. Het tegendeel is waar, je moet hard remmen voor een korte, verraderlijke bocht naar rechts, gevolgd door een even verraderlijke bocht naar links. Hier raakt de auto al snel in onbalans, en we hebben deze bocht dan ook vaak gebruikt om te driften alvorens weer op het gas te gaan heuvelafwaarts naar Epingle de Champeau.

Ook deze is moeilijk onder de knie te krijgen; je moet zien te ontdekken wanneer je genoeg hebt afgeremd, je moet zo laat mogelijk insturen en dat is een prima manier om te ontdekken hoeveel grip de voorwielen hebben. Blijf in z'n twee, tracht grip in de apex van de bocht te krijgen, een snelle bocht naar links, dan schakel je naar z'n drie en smijt de auto naar rechts voor het snelste stuk van het circuit: een lang recht stuk heuvelopwaarts dat in het midden afvlakt met een lichte apex. Fantastisch, in al onze auto's. Niet te benauwd, houd het gas erop en dan kun je snelheden tot 210 km/u halen.

Aan het eind moet je hard afremmen en snel terugschakelen van vijf naar twee naar de Virage de Petit Pont – hier heb je baat bij de flippers achter het stuur – een lastige bocht met schuin aflopend asfalt die wordt gevolgd door een nog lastigere naar rechts: de Epingle Marlboro met een muur die klaar staat voor een idioot met te veel onderstuur of een overmoedige drifter. Dit is een vreselijk moeilijke bocht die nooit echt geheel naar wens verloopt.

Iedereen die ooit heeft geracet, weet dat je alleen snelle rondetijden kunt neerzetten als je elke bocht goed neemt, maar op het resterende stuk van het Circuit de Charade – start/finish is niet ver meer weg – is dit lastiger dan waar ook. Thèdes is een prachtige uitdaging: een bocht heuvelopwaarts naar links met een knikje naar de volgende bocht naar rechts. De eerste keer dat je deze bocht neemt, vergt hij volle aandacht. Hier is het belangrijk het gas zorgvuldig te doseren alvorens je weer heuvelafwaarts gaat naar Virage Rosier, de bocht die je in z'n twee neemt naar het lange rechte stuk. En aan het eind gloort de mogelijkheid voor een ontmoeting van auto en muur. Als altijd.


L'histoire du circuit

Alles wat je over dit circuit moet weten, inclusief de helden.

Ondanks het feit dat het Circuit de Charade net buiten Clermont Ferrand – ook wel bekend als het Circuit Louis Rosier – nooit een vaste gastheer was van Grand Prix van de Formule 1, heerst er nog die karakteristieke sfeer die circuits uit de jaren zestig en zeventig kenmerkte. Het werd geopend in 1958 en tot het in 1965 het circuit van Reims verving als locatie voor de Franse GP, werden er F2-races, motorraces en de Trophée d'Auvergne georganiseerd. In 1965 won Jim Clark de Franse GP in een Lotus, in 1969 won Jackie Stewart in een Matra en in 1971 in een Tyrell. Stewart omschreef het circuit aan TG als: 'Eén van de beste circuits ter wereld; één van de beste waarop ik heb geracet'.

Het Circuit de Charade werd immens populair. De Belgische coureur en Ferrari-baas Olivier Gendebien meende dat het qua topografische ligging te vergelijken was met de Nürburgring en Francorchamps. De meeste coureurs waren er gek op, maar het was nooit onomstreden. Van Denny Hulme werd gezegd dat hij klaagde over wagenziekte door het vele klimmen en dalen en dat hij om die reden een open helm droeg zodat hij in geval van nood kon kotsen. Aan de raceloopbaan van voormalig F1-coureur Helmut Marko (nu adviseur bij Red Bull) kwam een voortijdig einde toen hij in 1972 aan een oogkas werd geraakt door een losse steen die door de Lotus van Emerson Fittipaldi was opgeworpen. Brokstukken van de omringende rotsen waren een voortdurend probleem.

Chris Amon wist hier nooit te winnen, maar zette in 1972 wel de snelste rondetijd op de klok: 2 minuut 53 seconden, een gemiddelde van 166,71 km/u. Een sterk staaltje. In 1988 werd het racen gestaakt, en tussen 1989 en 1999 werd het circuit verkort en aangepast. Nog altijd ontbreken op veel plaatsen uitwijkmogelijkheden waardoor de coureurs zich nooit te buiten gaan aan roekeloosheid.


Grand Prix

Je hebt over het circuit gereden. Bekijk nu de film.

Grand Prix (geregisseerd door de vermaarde John Frankenheimer, verschenen in 1966) was – althans tot Ron Howards Rush onlangs in première ging – eigenlijk de enige echte serieuze film over autoracen. Frankenheimer – hij zou later nog onder andere French Connection II en Ronin draaien – was een echte autoliefhebber, en hij was meesterlijk in autoachtervolgingen in films. Voor Grand Prix ontwikkelde hij nieuwe cameratechnieken en speciaal ontwikkelde volgvoertuigen om de speciale dynamiek vast te leggen, waaronder een gemodificeerde Ford GT40.

De film kreeg drie Oscars voor het technische vernuft, hetgeen een opluchting was, want van het soapachtige plot en suffe acteerwerk moest de film het niet hebben. Toch speelden er sterren mee als James Garner, Eve Marie Saint, Yves Montand en Toshiro Mifune. Er waren gastoptredens van Formule 1-legenden als Phil Hill en Graham Hill. Ook het fantastische Franse popsterretje Françoise Hardy (foto X) speelde mee, en de beste scènes werden geschoten op het Circuit de Charade. Een monumentaal meesterwerk dat de moeite van het bekijken nog altijd waard is.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken