Uitgelicht: SSC Aero vs Hennessey Venom

Gordels vast, schietgebedje zeggen, en houd je vast – de SSC Ultimate Aero en de Hennessey Venom GT gaan je de rit van je leven bezorgen.

 

Ik denk zo snel als ik kan, maar dat is niet snel genoeg. Hier, op 1.800 meter hoogte in de kurkdroge woestijn van Nevada, op een oneindig rechte en oneindig lange weg, gebeurt alles heel snel en ik probeer te begrijpen wat er dan precies gebeurt. Ik heb net de koppeling ingedrukt, de Hennessey Venom GT in z’n vijfde versnelling gezet bij een snelheid van 280 km/u, en nu gaat het kleine, met alcantara beklede stuur er met me vandoor, hoe hard (en zweterig) mijn vuisten ook zijn gebald.

 

Ik houd mijn voet naar beneden, in de hoop dat de auto zichzelf weer op het rechte pad zal brengen, maar een fractie van een seconde later laat de monsterlijke 6,2-liter twinturbo-motor weer een partij vermogen op me los van heb ik jou daar, en terwijl de snelheidsmeter voorbij de 320 km/u flitst, realiseer ik me dat hier iets werkelijk ongelooflijks gebeurt: deze kleine gele auto accelereert nog steeds sneller dan een kogel en produceert zo veel koppel dat allebei z’n achterwielen grip zijn verloren en zijn beginnen te spinnen. Wat is dát?

 

Ik neem gas terug, de turbo gaat open en de Venom GT herpakt zich onmiddellijk, een beetje zoals een bulldog die net je arm heeft afgebeten en nu tevreden een tukje gaat doen.

 

Die rust heb ik niet. Ik kan nog steeds niet geloven wat er net is gebeurd. Ik heb zowat alle supercars gereden die de afgelopen 25 jaar op de markt zijn gekomen, maar geen van die auto’s accelereerde zoals de Venom dat doet. Niet de Bugatti Veyron. Zelfs niet de Shelby Supercars Ultimate Aero, waar ik een paar minuten voordat ik in de Venom ben gestapt, ben uitgeklauterd. Dat kwam ten dele omdat de SSC een beetje ziekjes was, zoals we zo dadelijk zullen ontdekken, maar ook omdat de Venom zo monumentaal wild is in de manier waarop ie z’n vermogen vrijgeeft.

 

We bevinden ons in Nergenshuizen, in de Amerikaanse staat Nevada, en route naar de start van de Silver State Classic Challenge in Ely. Het is een kruising tussen een tijdrit en een race van 150 kilometer op een afgesloten openbare weg, met een waar scala aan super- en anti-supercars als deelnemers. Er zijn klassen voor verschillende gemiddelde snelheden die lopen van 155 km/u tot 280 km/u, en er is de Unlimited Class. Het gaat net zozeer om timing als om snelheid.

 

Dat houden we alvast in gedachten, terwijl we nu even bezig zijn met een heel andere uitdaging. Nu dat Bugatti de lat hoger heeft gelegd inzake het wereldsnelheidsrecord voor productie-auto’s, en de Veyron niet sneller meer lijkt te kunnen worden, is het een schone taak voor deze twee Amerikanen om dat record terug naar de VS te halen. Het zijn twee heel trotse Amerikaanse bedrijven die de handschoen willen opnemen: de uitzinnige tuner Hennessey Performance en de hypercar-bouwer Shelby Supercars.

 

Op papier lijkt de aanpak van beiden nogal eender. Beiden maken gebruik van handgemaakte V8-motoren met enorme turbo’s die ruim 1.200 pk en meer dan 1.350 Nm aan trekkracht leveren. Ze wegen beide iets meer dan 1.200 kilo. De cijfers voor de sprint van 0 naar 100 zijn volgens de makers 2,78 seconden voor de Ultimate Aero en 2,5 seconden voor de Venom GT. Topsnelheden zijn op dit moment nog puur theoretisch, maar SSC beweert dat de auto 440 km/u zou moeten kunnen halen (het oude wereldrecord was 414 km/u) en de Hennessey zou 3,2 km/u harder moeten kunnen – 443 km/u bij een toerental van 7.200 in z’n hoogste versnelling (de zesde). Beiden hebben een Cw van ongeveer 0,35.

 

Maar in het soort zeldzame metalen en koolstofvezels waarvan ze zijn gemaakt, zouden ze niet meer kunnen verschillen. De Ultimate Aero is echt een kind van de jaren negentig – klassiek, laag, plat en breed – wat betreft z’n supercar-design, zowel van binnen als van buiten. Alle carrosseriedelen zijn van koolstofvezel, er bevinden zich twee enorme luchtinlaten aan de voorkant van de wielkasten voor en achter, en hij heeft z’n eigen feestversiering – een duo uitklappende luchtremmen dat tevoorschijn komt uit een hoek van de bovenkant van de achtervleugels.

 

Binnenin de gewatteerde, leren cabine van de Ultimate Aero, achter de vleugeldeuren, krijg je het idee dat je door een tijdmachine bent verzonden. Het stuur staat scheef en neigt naar links, er zit een rij eenvoudige knoppen op het dashboard en de handrem zit in een positie ergens achter je rug op de transmissietunnel. Als je geblinddoekt in deze auto zou worden gestopt, zou je als de doek van je ogen werd gehaald en je nog even knipperde waarschijnlijk denken dat je in een Lamborghini Diablo zat. Ter vergelijking: als we dezelfde grap met je zouden uithalen in de Venom GT, dan zou je denken in een Lotus Exige te zitten.

 

 

Met dat laatste zou je gelijk hebben, want daar bestaat ie ook voor het grootste gedeelte uit. Het stuur is vervangen door een uitneembaar racestuur, er zit een boost-knop voor de pook en de bak is voorzien van een koolstofvezel kap rondom de pook.

 

Behalve dat, en her en der wat mooi alcantara, is het allemaal minimalisme uit het Engelse Hethel dat hier de klok slaat. Dat geldt niet bepaald voor de buitenkant, die allerhande trucs met je ogen lijkt uit te halen. Omdat we allemaal gewend zijn aan dat bekende Lotus-gezicht en daarbij denken ah, een kleine sportwagen, is dat de eerste indruk die hij maakt. Maar haal een meetlat tevoorschijn en dan zie je – tot je verbazing – dat de koolstofvezel carrosserie van de Venom bijna een meter langer is dan die van de Exige, met een wielbasis die 600 mm langer is.

 

Hij is zelfs 180 mm langer dan de SSC. Nu we het toch over maten en afmetingen hebben, is het wellicht tijd om het even te gaan hebben over de conceptcar SSC Tuatara, want die gaat het stokje namens SSC het komende jaar overnemen, nu de productie van de zestien Ultimate Aero’s gedaan is. We hebben het bij TopGear al eens even over het door Castriota getekende design gehad, maar we wilden alledrie deze auto’s bijeen hebben, zodat je ‘m in de juiste context kunt zien.

 

Hij krijgt een hoogtoerige, nieuwe motor die 9.400 tpm kan maken en 1.348 pk levert van onder z’n vleugelvormige, koolstofvezel lendenen, en tevens zal ie over een aantal vooralsnog geheime details beschikken die Jerod Shelby inmiddels al het zelfvertrouwen hebben gegeven dat hem doet geloven dat hij binnenkort weer de bouwer zal zijn van ‘s werelds snelste auto.

 

Niet dat het in het geval van de Tuatara alleen maar om snelheid zal gaan. Z’n rijeigenschappen moeten bij de lancering centraal staan. ‘Zodra hij af is, gaan we eerst naar de Nürburgring’, zegt Shelby. ‘We werken samen met Michelin aan een band die geschikt moet zijn om een nieuw wereldsnelheidsrecord te zetten. Wij zullen als eerste over die band beschikken. Maar het is ook een band waarvan we vrijwel zeker weten dat hij heel geschikt zal zijn om het record op de Nürburgring te breken voor dit type auto.’

 

Toen SSC het record brak, zegt hij, was dat vooral een daad die tot meer wereldwijde merkbekendheid moest leiden. Nu ze het gehad hebben, is hij daar minder in geïnteresseerd dan in het met de Tuatara afleveren van een auto die in de supercar-musea zal belanden omdat ie zowel voortreffelijk rijdt als omdat ie de mijl het snelst kan afleggen. De timing van de Tuatara – die gaat verschijnen net nadat de Bugatti Super Sport het record van SSC wegkaapte? Puur toeval, zegt hij.

 

‘Toen Bugatti ons record brak, waren we al begonnen aan de Tuatara’, zegt Shelby. ‘Ze braken ons record in juli, in augustus onthulden we in Monterey de Tuatara voor een aantal van onze vaste klanten. Dus dat was een maand nadat ze ons record braken. De pers schreef meteen, Oh, dit is het antwoord van SSC op dat record. Onzin. We zijn eropuit om meer te laten zien dan alleen pure snelheid.’

 

En een paar kilometers op een mooi bochtige weg tonen aan dat de SSC Ultimate Aero in ieder geval meer kan dan hard rijden. De ophanging is prima, de besturing accuraat en de spoilers houden ‘m aan het wegdek genageld. Alleen de motor van de Aero valt een beetje tegen.

 

Als je nog niet in de Venom hebt gereden, voelt ie nog wel snel aan, alhoewel niet zo snel als een supercar. Als je door de versnellingen gaat, hoor je de turbo z’n mechanische geluiden maken, en rijd je binnen de kortste keren 250 km/u. Maar daarna verliest ie op teleurstellende wijze ineens z’n kracht.

 

We rijden hier op een hoogte van zo’n 1.800 meter, dus we mogen niet verwachten dat ie al z’n vermogen kan aanspreken, maar iedereen is het erover eens dat ie niet in de buurt lijkt te komen van een auto die dik 1.200 pk op z’n achterwielen zou moeten overbrengen. Later blijkt dat we daar gelijk in hebben. Uit een inspectie blijkt dat er een steen in een van de turbo-wastegates was komen vast te zitten, waardoor de auto zo’n 280 pk aan vermogen was verloren. Dus we reden in de rondte met een ziek exemplaar die maar 900 pk had.

 

Dat is ongeveer evenveel als de Venom GT heeft als je ‘m in de meest bescheiden van zijn drie standen rijdt (de Bijna Dood-stand). De andere twee geven respectievelijk 1.000 pk (Dood) en volledig vermogen (Zekere Dood, 1.200 pk) vrij. Je kunt die drie standen instellen met een klein knopje op het stuur, maar onze suggestie zou zijn er met je tengels af te blijven tenzij je de tractiecontrole hebt aanstaan. Die zat overduidelijk niet op onze auto, zoals bleek toen we wielspin hadden bij 320 km/u. De Venom veroorzaakt een gevoel dat elke andere auto – op de Ariel Atom V8 na – tot een langzame broeder maakt. Je wilt cijfers zien? Een Bugatti Veyron doet er vanuit stilstand 24,2 seconden over om naar 320 km/u op te stomen. De Venom GT doet dat in 15,3 seconden. Zo. Tok.

 

En dat zal ie je elke keer dat je achter het stuur kruipt, laten weten ook – precies hoe John Hennessey ‘m heeft bedoeld. ‘We wilden dat de Venom GT een uitdaging zou zijn’, zegt hij. ‘Hij is het automobiele equivalent van een zwarte piste bij het skiën. Je riskeert dan een hoop, maar het gevoel en het idee dat je echt een prestatie levert gaat maar door en door.’ En door. En door.

 

 

Mocht je het nog niet in de gaten hebben: Hennessey en z’n ploeg van automobiele alchemisten weten meer dan veel over het tunen van auto’s. Hij heeft jarenlang vreeswekkende twinturbo-aangedreven en supercharged Vipers en Corvettes gebouwd, en heeft zijn spectrum nu verbreed zodat hij vrijwel elke auto sneller kan maken. GT-R’s, Ford GT’s, zelfs Ferrari’s en Lambo’s: hij bouwt ze allemaal om, van uiterst snel tot belachelijk explosief.

 

Het idee voor de eerlijk gezegd duivelse Venom GT volgde toen hij een niveautje hoger wilde gaan acteren, nadat hij nogal wat races van 0 naar 320 km/u had gewonnen. Hij gaf zichzelf toen volledig de vrije hand, hij zat op een servetje te rekenen en te schetsen terwijl hij op een terras zat. Toen borrelde uit de diepste krochten van zijn geest ineens het idee op om een Lotus Exige de Hennessey-behandeling te geven. De Venom GT die voortkwam uit de schets op dat servetje bestaat nog maar voor 10 procent uit Lotus-delen – vooral de centrale bak en de deuren, de voorruit en de instrumenten – want de rest is puur en handgemaakt door Hennessey.

 

Zelfs met de 600 mm langere wielbasis, die enorme motor in het hart van de auto, en de gewichtsverdeling van 37 procent voor en 63 procent achter, zijn de typische rijeigenschappen van Lotus toch niet helemaal verloren gegaan. De besturing is nog altijd geweldig direct – en instelbaar, hetgeen ervoor zorgt dat je niet met het stuur om voorrang hoeft te strijden – en ook in scherpe bochten accuraat. De bak is dezelfde zesbak als die in de Ford GT zit, maar hij is nog beter gemaakt, en speciaal toegesneden op de Venom GT. Alle voorwaartse versnellingen grijpen heel goed aan, maar om ‘m in z’n achteruit te kunnen zetten, heb je de kracht van de Hulk nodig.

 

Hetgeen ons weer bij de motor brengt. Losjes gebaseerd op de Corvette LS9 met de ZR1-motor, waarbij de supercharger is vervangen door twee turbo’s, maakt ie zelfs in de Zekere Dood-stand een opvallend rustige indruk. Volgens Hennessey is ie ontworpen en gebouwd om 2.000 pk te kunnen leveren indien gewenst. Wat? Twééduizend?

 

‘Oh ja, er zit nog veel meer in’, zegt hij achteloos, terwijl we aanleggen bij het truckersrestaurant dat dienst doet als het onderkomen van de auto’s die meedoen aan de Silver State Challenge.

 

Als we kijken naar de parkeerplaats zien we daar buitengewoon veel interessante en onwaarschijnlijke auto’s staan. Alles van een Prius, die in de 160 km/u-klasse zou zegevieren, tot een heel erg niet-standaardversie van de Chevrolet Camaro uit 1969, die later de Unlimited Class won met een gemiddelde snelheid van 299,1 km/u. Dit is een speciale tijd en plaats voor John Hennessey, want het is de twintigste keer dat hij met zijn eigen merk meedoet aan de race. In 1991 kwam hij hier aan de start met een zelf getunede Mitsubishi GTO en – zonder enige formele racetraining – verpulverde het deelnemersveld en won met een gemiddelde snelheid van 270 km/u.

 

Dat hele verhaal zal een andere keer moeten worden verteld want vandaag is John Hennessey niet echt in de stemming om te mijmeren en terug te kijken op oude glorie. Hij kijkt zo ver mogelijk vooruit, want hij wil dat wereldrecord van de Bugatti Veyron Super Sport terug hebben. Hij weet dat de Venom GT ertoe in staat is, en nu wij ‘m hebben gereden, twijfelen we daar ook niet langer aan. Z’n enige probleem zou wel eens de SSC Tuatara kunnen heten. We zullen tot begin volgend jaar niet weten hoe die rijdt, maar hij belooft wel om niet alledaags te worden.

 

Als een van beiden – maar liever allebei – op zoek gaan naar dat record, zullen wij erbij zijn en ernaar kijken. Maar mocht je zo lang niet willen wachten en alvast willen weten hoe de snelste auto ter wereld rijdt, dan weet je wie je moet bellen. Er zullen maar 29 Venom GT’s worden gebouwd en de eerste zes zijn al verkocht voor een miljoen Amerikaanse dollars per stuk. Dat betekent dat er nog 23 kanshebbers zijn om het ultieme wegwapen te kunnen veroveren.

 

Dus. Als je ergens nog een groot formaat koffer hebt liggen vol contanten, en de reactiesnelheid hebt van een straaljagerpiloot, dan weet je nu wie je moet bellen.