Toyota Supra vs de concurrentie

De nieuwe Toyota Supra is gelanceerd, en dus breekt de dag van afrekening aan.

Als het gaat om circuits, is het winderige en oneffen Llandow in Zuid-Wales niet echt een van de beste ter wereld. Maar we kunnen er wel losgaan. Als het gaat om wegen, is Llandudno’s Marine Drive, helemaal in Noord-Wales, niet echt een van de beste ter wereld. Maar het ziet er op foto’s wel heel goed uit. Dat zijn hier onze start en finish, en ze liggen lekker ver uit elkaar.

De Toyota Supra is een sportauto. Geen circuitauto, dus Llandow is maar een tussendoortje, een kans om wat drama vast te leggen in pixels en te bezien wat er op de limiet gebeurt. Noch, zegt Toyota, is de Supra een GT. Wat hij wel is, is een 80.790 euro (NL) of 65.500 euro (B) kostend alternatief voor de Porsche Cayman. Een elke dag te gebruiken, praktische en opwaarts-aspiratieve sportcoupé. Net als de BMW M2 Competition, en de Alpine A110. Wat een geweldig stel auto’s hebben we hier bij elkaar.

Dit keer is er echt geen sufferd bij

En elk van hen brengt iets anders en iets opwindends mee naar het feest: de Cayman zorgt voor een professionele middenmotor, de M2 neemt luidruchtige manieren mee, de Alpine brengt vloeiend lichtgewicht in het spel en de Supra komt met, nou ja, nog een BMW. Onderhuids is ie immers een Z4.

Je weet dit vast al, dus we houden het kort: BMW en Toyota ontwikkelden samen een sportautoplatform, toen moest Toyota bedelen bij BMW (het had de zescilinder uit München nodig om de nieuwe Supra een connectie te geven met de oude A80), en had BMW dus de beste papieren. En dus onderhandelden de Duitsers hard. Heel hard.

Nee, Toyota kreeg geen motor van M. En ja, de auto moest worden gebouwd in Oostenrijk. Toyota kwam bij de kassa met een heel vol karretje vol BMW-spulletjes, zo veel dat ze er een heel nieuwe auto van konden bouwen.

Toyota Supra vs de concurrentie

Alleen de ­toerenteller leverden ze zelf

En de naald ervan draait heel snel rond. We betwijfelen ten zeerste of de ­gemiddelde Supra-eigenaar zijn auto ooit mee het circuit op zal nemen, maar dat zouden ze wel moeten doen, want de Supra blijkt er dol op. De achterkant van de auto wordt goed ondersteund, dus je hebt nergens last van als je hard op het gas uit een scherpe bocht komt. En die achterkant werkt in alle harmonie samen met de precieze, vertrouwenwekkende vooras. De besturing is niet per se een van de gevoeligste, maar je weet waar je aan toe bent omdat het onderstel goed communiceert. Hij is gewillig, onderstuurt zelden, overstuurt graag, maar na een paar rondjes voel je de remmen faden (alleen de M2 is zwaarder) en realiseer je je dat de transmissie en de motor ook niet per se de scherpste zijn.

‘Wales, fris gewassen door de regen, is stralend groen als ons konvooi de dorpen Builth Wells en Rhayader passeert’

Dat komt mede omdat je net voor de Supra in de M2 reed, en die herinnert je er nu aan hoeveel indrukwekkender en opwindender een transmissie met dubbele koppeling en een twin-turbo M-motor zijn in vergelijking met de automaat en de motor met enkele turbo in de Toyota. De Supra is niet per se sloom, en hij maakt een prima geluid, maar de aandrijving van de M2 warmt je op zoals geen enkele andere auto hier dat kan.

De concurrentie van de Supra

De M2 zorgt ook voor de ruigste pret op Llandow. De korte wielbasis, de snelle bak en die kopstoot van een motor maken ’m een giller – hoewel je, na de andere drie auto’s te hebben gereden, wel het idee hebt dat je in een kinderzitje zit, zo hoog. Later blijkt dat hij met voorsprong het beste zicht naar buiten biedt.

De Alpine is niet meteen zo meeslepend en amusant, maar hoe meer rondjes je met ’m rijdt, hoe meer je uit pure bewondering met je hoofd begint te schudden. Ja, de motor klinkt wat goedkoop, maar de behendigheid en de finesse, en de snelheid waarmee je door de bochten gaat, zorgen ervoor dat de Porsche ineens zwaar aanvoelt. Dat is hij ook – al is hij hier de op een na lichtste – want hij is bijna 300 kilo zwaarder dan de A110 en niet zo bijdehand. Je kunt niet met z’n balans spelen in de bochten, en niet uit een drift komen zonder het momentum te verliezen. Hij komt er dichtbij, maar smaakt net niet zo zoet. En hij maakt een flauw geluid. Anderzijds heeft ie een geweldige handbak (die hem in Nederland trouwens 3.500 euro duurder maakt dan de zuiniger variant met automaat), en daar willen we best iets voor inleveren.

We zoeken de openbare weg op

We nemen de Porsche voor het eerste stuk na Llandow, op weg naar het noorden van Wales. Vanochtend hebben we 200 kilometer met de Supra gereden en raakten onder de indruk van z’n verfijning en comfort, en nu willen we weten hoe de Cayman het doet. Hij geeft meer geluid door aan de inzittenden – soms is het zelfs irritant – maar de ophanging is meegaand en de besturing onverstoorbaar. Ja, de handbak houdt je bezig, maar na een paar minuten is dat gewoon deel van de routine. Net zo gewoon als kijken in je achteruitkijkspiegel of de temperatuur bijstellen, maar dan leuker.

Toyota Supra vs de concurrentie

Het lekkerst is het om de Cayman gewoon te gebruiken. Elk instrument werkt met geoliede precisie, alles opereert in een zodanige harmonie dat je niet weet waar de transmissie eindigt en de koppeling begint, waar de ophanging ophoudt en de besturing bijspringt. Dat gevoel van eenheid, van mechanische compleetheid, onderscheidt de Cayman van de anderen. Hij is gevoelig en betrokken bij elke snelheid, en op de drukke wegen in de vallei ten zuiden van de Brecon ­Beacons is hij een opperbeste reisgenoot.

De heuvels in

Maar dan gaan we omhoog en moeten de motoren harder werken. En dan kunnen we Porsche ineens zijn viercilinder toch niet vergeven. Hij klinkt slap en ruw en past helemaal niet bij de rest van de Cayman. En dan is dit de GTS, een auto van 111.000 euro (81 mille in België). Hij heeft slechts 15 pk meer dan de 11.000 euro goedkopere S, wat Porsche rechtvaardigt door ’m een aantal leuke extraatjes mee te geven: adaptieve dempers, torque vectoring, veren die 10 millimeter korter zijn, dynamische transmissiesteunen, een draaiknop voor de rij-modi – en Sport Chrono met launch control. Je zou denken dat je er dan qua opties zo onderhand wel zou zijn. Maar kennelijk niet, want zoals we ’m testten, kost deze auto zomaar nog eens 20.000 euro méér…

‘De Supra is op een moeiteloze manier snel. de rest moet harder werken voor hun snelheid’

Dan begin je je toch af te vragen wat hij heeft dat de andere auto’s niet hebben – die kosten allemaal (minstens) zo’n 25.000 euro minder. We gaan terug naar de Supra. We rijden het 83.295 euro (70.500 euro in België) kostende Premium-­model, uitgerust met stoelverwarming en -koeling, een camera achter, draadloos opladen en een geweldige JBL-stereo (oké: dat is het tweede onderdeel dat niet van BMW komt). Het ontbreekt ’m aan niets. Nu we zo blootgesteld worden aan de cabine van de Supra, beginnen we deze meer te waarderen. Er is zelfs geen poging gedaan om alle BMW-spullen om te katten, het is gewoon puur BMW, maar de oppervlakten zijn prettig om aan te raken, alles is logisch geplaatst en te bedienen, en CarPlay werkt – dat is nog in geen enkele andere Toyota gelukt. Maar net als bij de Porsche hebben we een probleem met het motorgeluid. Dat is, in het hart van de auto, ook puur BMW. En dat klinkt verkeerd.

Qua snelheid doen ze niet veel voor elkaar onder

Net als bij de Cayman proberen we het te negeren, hoewel het erg luid is. Ook dit is een heel soepele auto om te bedienen. Hij is op z’n best in de Sport-modus, die de gasrespons scherper maakt vanuit stilstand, en aangezien hij zijn maximale trekkracht al bereikt bij slechts 1.600 tpm is hij op een moeiteloze manier snel.

De andere auto’s moeten harder werken voor hun snelheid – al zijn ze niet langzamer. We namen hun tijden op naar 100 mph (161 km/u): de Toyota en de Porsche deden dat allebei in 9,6 seconden, de Alpine – met 100 pk minder – deed er 0,7 seconde langer over, en de BMW was iets meer dan een halve seconde sneller dan de twee eerstgenoemden. Allemaal dus snelle auto’s waarmee je gemakkelijk langzamer verkeer op de snelweg kunt inhalen.

De BMW M2 Competition

Wales, frisgewassen door de regen, is stralend groen als ons konvooi de dorpen Builth Wells en Rhayader passeert. We stappen van de Supra over in de M2 ­Competition en dat is fascinerend. De cabine heeft dezelfde vibe, maar de auto ­gedraagt zich volstrekt anders.

Toyota Supra vs de concurrentie

De standaardversie van de M2 is een geweldige auto, breedgeschouderd en vermakelijk, maar deze Competition met de 410 pk sterke twin-turbo uit de M3 is de uitvoering die je wilt hebben. Hij is stijf en agressief en direct en communicatief. Hij gaat echt lekker over de weg, heel energiek, een beetje kwaaiig ook wel, en hij heeft de beste motor van dit kwartet. De concurrenten kennen maar één kunstje: de turbo’s blazen, het vermogen verschijnt, en ze gaan. De M2 heeft een breder talent, meer beet, meer charisma. Veel koppel bij weinig toeren, een raspende soundtrack, een trap in je rug voorbij de 4.000 toeren, een machtige, lange sprong naar de maximale 8.000 tpm, en hij schakelt op met een zweepslag. Daar kan de Cayman nog iets van leren.

De motor van de BMW is veel specialer dan alle andere hier – en hij zorgt ervoor dat de aandrijving van de Supra suf aanvoelt. De M2 heeft een sterke, zelfs arrogant overkomende persoonlijkheid die je doet vergeten dat de remmen zo ongevoelig zijn en de ophanging zo abrupt is. Dit is een sportauto, gebaseerd op een gewone hatch, dus hij heeft vier stoelen en een bergruimte. Wat een pret.

De Alpine A110 Première Edition

Diametraal daartegenover staat de Alpine. Een halve ton lichter, de helft van het aantal stoelen, de helft van de opbergruimte en dunnere achterbanden dan de rest om de voorwielen heeft liggen. En het afgelopen halfuur heeft hij heel irritant lopen doen in de achteruitkijkspiegel van de M2, als een plakkerige vlieg. Zodra de weg wat bochtiger wordt, springen we in het Fransoosje.

‘Wat een geweldig stel auto’s. Serieus, we menen het – er is dit keer echt geen sufferd bij’

De A110 gaat als volgt te werk: hij verleidt je, zoals hij dat eigenlijk al deed in de spiegels van de Beier. Hij zet zich vast in je geest, want hij rijdt als niets anders. En dus wil je weten hoe hij op elke weg rijdt. Van een moeilijke, smalle weg maakt hij gehakt. De besturing is niet helemaal scherp, maar als je houdt van lichte, wendbare, kleine auto’s, dan is dit echt iets voor jou. De andere drie volgen in z’n kielzog, ze houden ’m wel bij, maar in vergelijking een beetje stuntelig – het kost ze zichtbaar meer moeite. Net als de Porsche heeft ook de Alpine een bepaalde harmonie, dankzij het onderstel en de besturing. Hij rijdt echt prachtig op lastige wegen, vloeit haast moeiteloos door de bochten, en voelt compleet natuurlijk aan in je handen, bijna organisch. Plus: hij is vrij zuinig met brandstof. De Porsche noch de Supra noch de BMW komt er ook maar bij in de buurt.

Het is lastig een oordeel te vellen

Het laatste stukje naar Llandudno leggen we af in de Supra, want we zijn er nog steeds niet helemaal uit wat we nou eigenlijk van ’m vinden. De andere auto’s hebben stuk voor stuk duidelijke, sterke karaktertrekken, elementen die hen uniek maken, maar de Supra – of het nou door z’n complexe genealogie komt of door slimme tuning – is lastiger vast te pinnen. Hij doet op zich ­helemaal niets verkeerd, dat mag je niet vergeten. Zo rijdt hij bijvoorbeeld veel beter dan een Z4, hij helt niet, hij is snel, hij heeft kracht en als je houdt van lange neuzen en korte konten (de neus duikt de bocht in lang voordat jij erachteraan komt, want jij zit op de achteras, als een hedendaagse Ben Hur op een strijdwagen), dan zul je dol zijn op de Supra. Hij is mooi, betrouwbaar, heeft de beste bagageruimte en zal in het dagelijks leven de beste kompaan zijn.

Toyota Supra vs de concurrentie

Maar willen we niet méér van een sportauto?

Meer betrokkenheid en persoonlijkheid? Want daar ontbreekt het de Toyota wel aan. We parkeren ’s avonds op Llandudno’s Great Orme, de immense kustrots, en bekijken de Supra, staand naast de Alpine A110 – en dan worden we overvallen door een zekere droefenis. Als het Renault al is gelukt om binnenshuis de Alpine weer tot leven te wekken en er een businessmodel aan vast te knopen, dan zou je toch denken dat dat Toyota zoiets ook had moeten lukken met de Supra. De Alpine is zo puur, zo toegewijd – je moet Renault bewonderen om het simpele feit dat ze ’m hebben gebouwd. Als je van rijden houdt – niet eens per se snel, gewoon rijden om het rijden, sturen en gasgeven, een bocht vloeiend nemen – dan zul je houden van de A110. Wij doen dat zeker. Hij is de winnaar van deze test.

Maar hij past niet iedereen. We zijn opgegroeid met en gewend aan Duitse sportauto’s, en we hebben geen ontwenningscursus gedaan. De Alpine verdeelt de meningen vanwege z’n bagageruimte, z’n eigenzinnigheid, z’n infotainment en zelfs z’n compactheid. Dus wil je Duits kopen, dan snappen we dat wel – en dan is het kiezen tussen de BMW of de Porsche. We kunnen Porsche niet vergeven dat ze twee cilinders hebben thuisgelaten. De rest van de Cayman (hoewel de A110 ’m dus wat log laat aanvoelen) is super, maar de M2 Competition verslaat ’m. De BMW is een opgeblazen, luidruchtige woesteling.

De Supra wordt laatste. Het is een snelle, betrouwbare en mooie sport-GT, dat staat vast. Maar de beste sportauto van deze vier? Dat niet.

Specificaties

Porsche Cayman GTS

Motor
2.497 cc viercilinder boxer turbo
365 pk @ 6.500 tpm, 430 Nm @ 1.900 tpm
Aandrijving
achterwielen, 7v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 4,1 s, top 290 km/u
Verbruik (gemiddeld)
8,2 l/100 km
205 g/km CO2 G label
Afmetingen
4.393 x 1.801 x 1.286 mm (l x b x h)
2.475 mm (wielbasis)
1.350 kg
64 l (benzine), 425 l (bagage)
Prijzen
€ 116.526 (NL)
€ 81.627 (B)

Toyota GR Supra 3.0 Pro

Motor
2.998 cc zescilinder turbo
340 pk @ 5.000 tpm, 500 Nm @ 1.600 tpm
Aandrijving
achterwielen, 8v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 4,3 s, top 250 km/u
Verbruik (gemiddeld)
7,5 l/100 km
170 g/km CO2 G Label
Afmetingen
4.379 x 1.854 x 1.292 mm (l x b x h)
2.470 mm (wielbasis)
1.495 kg
52 l (benzine), 290 l (bagage)
Prijzen
€ 81.995 (NL)
€ 70.500 (B) – A90 Edition

BMW M2 Competition

Motor
2.979 cc zescilinder biturbo
410 pk @ 5.250 tpm, 550 Nm @ 2.350 tpm
Aandrijving
achterwielen, 6v handbak
Prestaties
0-100 km/u in 4,4 s, top 250 km/u
Verbruik (gemiddeld)
9,2 l/100 km
209 g/km CO2 G label
Afmetingen
4.461 x 1.854 x 1.410 mm (l x b x h)
2.693 mm (wielbasis)
1.525 kg
52 l (benzine), 390 l (bagage)
Prijzen
€ 99.995 (NL)
€ 64.300 (B)

Alpine A110 Première Edition

Motor
1.798 cc viercilinder turbo
252 pk @ 6.000 tpm, 320 Nm @ 2.000 tpm
Aandrijving
achterwielen, 7v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 4,5 s, top 250 km/u
Verbruik (gemiddeld)
6,1 l/100 km
138 g/km CO2  E Label
Afmetingen
4.180 x 1.798 x 1.252 mm (l x b x h)
2.420 mm (wielbasis)
1.103 kg
45 l (benzine), 190 l (bagage)
Prijzen
€ 68.800 (NL)
€ 59.950 (B) – Légende

Reacties

Geef een reactie

(verplicht)

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws