Wat is de beste GT van deze drie?

De Bentley Continental GT, de McLaren GT en de Polestar 1 ontmoeten elkaar bij het scheiden van de dag voor een rit vanuit Nice, de bergen in

Het rijden van een goede auto met middenmotor op een mooie weg is net zoiets als zeilen op de golven, met een fijne bries. Als je de slag te pakken hebt, gaat eigenlijk alles vanzelf. De McLaren GT is zo’n goede auto met middenmotor, en het wegdek is hier prima. Je bent er lekker even uit. Rijd je op dezelfde weg in de Bentley Continental GT, dan krijg je veeleer het idee dat je onderweg bent in een zeewaardig jacht. Hij klieft door de golven en zet koers met een zelfverzekerde, stille waardigheid. Dit is de auto om een lange rit mee te maken, om van a naar b te komen, ook als er plots een storm de kop opsteekt.

We zouden een leuke, lange avond kunnen hebben en al doende heel wat biertjes kunnen drinken om de definitie van een GT vast te stellen. We kennen allemaal de geschiedenis: een race-achtig onderstel waarop een koets is geplaatst om de auto van stijl en comfort te voorzien. Indertijd was het zo dat er racetechniek vereist was om lange afstanden op snelheid af te kunnen leggen. Dat is al een poosje niet meer het geval, vanwege de drukte op de wegen en de trajectcontroles en de flitsers erboven en ernaast.

Dus tijdens onze van bier doordrenkte discussie zou je met enig recht kunnen stellen dat de Bentley Continental GT al jarenlang de ultieme grand-tourer is en blijft, aangezien hij niet alleen veel vermogen heeft, maar ook onder alle omstandigheden dankzij de vierwielaandrijving veilig blijft rijden. Daar komt bij dat z’n verfijning en comfort ervoor zorgen dat je nooit ergens gebroken hoeft aan te komen. Ook is ie uiterst stijlvol, en dus ben je zelfverzekerd, waar je ook met ’m arriveert.

Zo zijn de regels dus al een hele tijd: supercars zijn fantastisch als je eenmaal de prachtig zonverlichte bergpassen hebt bereikt, maar GT’s zijn beter voor de lange wegen die ernaartoe leiden. Maar nu wil McLaren het gat met de GT dichten, door te komen met een vriendelijker en meer bruikbare supercar. De vraag is: hoe groot of klein is z’n tekort versus de Bentley wat betreft het dagelijks gebruik, en hoe zit dat op lange afstanden? Is dat een tekort dat je graag voor lief neemt opdat je daarna van een supercar kunt genieten in voornoemde, zonnige bergen?

En om de zaken nog wat ingewikkelder te maken, net nu we de supercar onder de GT’s aan je hebben voorgesteld, komt er ook een plug-in hybride GT om de hoek kijken. Dat is de Polestar 1. PHEV’s zijn tot op heden bepaald geen geweldige auto’s gebleken om lange afstanden mee af te leggen, aangezien ze door de bank genomen maar weinig (elektrisch) vermogen en een korte elektrische actieradius hebben. En, vanwege alle ruimte die de accu’s desondanks opslokken, ook maar een kleine brandstoftank. Maar dit exemplaar is de uitzondering op de regel. De voorwielen worden aangedreven door een 306 pk sterke verbrandingsmotor, een Volvo-viercilinder met supercharger en turbo, en die wordt ondersteund door een paar elektromotoren met elk 120 pk: een voor elk achterwiel. Bovendien bevindt zich voorin ook nog een kleine elektromotor. In totaal heeft ie 609 pk en 1.000 Nm.

In vergelijking met de andere auto’s hier beschikt hij over een unieke eigenschap, aangezien hij ’s nachts kan bijladen en vervolgens in alle stilte zo’n 120 kilometer af kan leggen (bijvoorbeeld heen en weer naar je werk) zodat hij helemaal geen brandstof verbruikt. Dat zorgt ervoor dat het stadsverbruik van de Bentley, pak ’m beet 1 op 5, ineens hopeloos ouderwets lijkt. Daar komt bij dat je de Polestar in sommige steden dus ongestraft kunt rijden – steden waar verbrandingsmotoren verbannen zijn of binnenkort zullen worden. Nog een laatste nautische vergelijking dan: de Polestar is niet alleen een jacht, hij is ook de reddingsboot.

Maar we beschouwen ’m hier en nu als een GT. En laten we ’m dus eerst maar eens gewoon bekijken. Hij is prachtig strak en bezit een bedrieglijk soort kalm drama in z’n proporties. Ja ja, we weten allemaal dat hij vanaf de ramen naar beneden in feite een Volvo-station is – zes jaar geleden kregen we ’m voor het eerst te zien als de Volvo Concept Coupé, immers. Maar dat doet niets af aan z’n schoonheid.

Als ze naar Frankrijk zijn gekomen om de Bentley als GT te verslaan, dan zullen de McLaren en de Polestar daar nog een hele kluif aan hebben, en niet alleen omdat de Continental zo’n gevestigde naam is. Z’n kwaliteiten zijn op meesterlijke wijze afgestemd op de behoeften, de wensen en de eisen van de rijken der aarde. Z’n indeling is gelijk aan die van een normale auto: genoeg passagiers- en laadruimte, je zit achter het stuur als in een leunstoel, er zijn veel makkelijk te begrijpen en te bedienen instrumenten en functies. Maar z’n visuele extravagantie, zowel vanbuiten als vanbinnen, is allesbehalve normaal. Dat onderscheidt ’m van zijn rivalen zoals de beste BMW’s en Mercedessen, want die Duitsers zijn in feite alleen maar grootsere manifestaties van de auto’s die de gemiddelde Bentley-eigenaren doorgaans plegen te kopen voor hun kindermeisjes.

Interieur Bentley Continental GT
Interieur van de Bentley Continental GT

De W12 Continental is, wanneer je normaal met ’m rijdt, op en top comfortabel: hij smoort de weg. Z’n stroperige, elastische aandrijving is op een prachtig eenvoudige wijze te bedienen, en als je het echt wilt, dan blijken z’n krachten zowat onuitputtelijk te zijn. De besturing is redelijk zwaar in het midden en de vering is uiterst kleverig te noemen, dus ook als je ’m hard rijdt, vraagt ie niet te veel van je.

De naam van de Continental is goed gekozen. Hij verslindt afstanden, speert over de snelweg met een enorme autoriteit, in een bijna griezelige stilte. Hij beschikt over alle denkbare hulpjes om je op koers en snelheid te houden, maar die hoeven zich niet echt in te spannen, omdat de hele auto zo goed is gekalibreerd dat jij dat vanzelf al doet.

Hij heeft luchtvering en adaptieve demping en een ingenieus centraal differentieel, zodat er daadwerkelijk iets gebeurt als jij, of hij, van rij-modus wisselt. Ga je hard, dan blijkt hij de grip en de remmen te hebben die bij de motor passen. Maar hij voelt altijd zwaar aan, altijd aanwezig. Dat is nou eenmaal het DNA van het merk: Bentley zette al zware auto’s in om een kleine eeuw geleden Le Mans mee te winnen.

Bentley Continental GT

Hij onderstuurt in scherpe en natte bochten, en zet – in de Sport-modus – de achterwielen vervolgens harder aan het werk bij het uitkomen ervan. Daar heeft hij jou niet voor nodig. Die Sport-modus zorgt trouwens wel voor een vervelend geschud onder in de Bentley, omdat je nu eenmaal zware remmen en enorme banden nodig hebt bij een auto die twee-en-een-kwart ton weegt en 320 km/u kan rijden. Maar dat is klein bier. De Bentley verkoopt met zoveel succes omdat het een normale auto is, maar dan beter. Hij is op z’n best en z’n lekkerst als je een beetje in reserve houdt, en dat is niet moeilijk, want als hij iets altijd heeft, dan zijn het wel reserves.

De Polestar wordt niet verondersteld reserves te hebben, toch? Z’n aantrekkingskracht moet gelegen zijn in het feit dat hij gebruikmaakt van de middelen die hij heeft, niets meer – maar ook niets minder. Dat is ook een vorm van minimalisme. De filosofie valt te begrijpen en is heel erg bijdetijds, maar wat we niet hadden zien aankomen, is dat het resultaat zo plezierig zou uitpakken. Z’n naaste verwanten, de PHEV’s van Volvo, hebben een gruizige motor, een matig gekalibreerde transmissie en een ietwat besluiteloze ophanging. Niets van dat alles hier. De Polestar heeft verfijning tot kunst verheven.

‘De Polestar heeft verfijning tot kunst verheven’

Met de helft van het aantal zuigers van de McLaren, en een derde van de Bentley, kan de motor toch onmogelijk de ster zijn? Nou, sonisch is ie meer dan oké, en op de weg heeft hij gewoonweg te veel vermogen dankzij de zevenmijlslaarzen die geleverd worden door de elektra. Die is perfect geïntegreerd en zorgt voor ogenblikkelijke kracht, op een uiterst soepele wijze. Via de vierwielaandrijving komt het allemaal keurig op het asfalt, zonder drama, en doordat elk van de achterwielen een eigen motor heeft, gaat ie door de bocht als een carrousel. We hebben het nu over de Sport-modus, waarin de verbrandingsmotor altijd loopt, ongebruikt vermogen recupereert als dat kan, en dat vervolgens met grote graagte weer afgeeft.

Ondanks al die aandrijvingen voelt de Polestar in bochten lang niet zo zwaar aan als het slagschip van Bentley. Ook op een wat lastiger weg laat hij zich niet kennen: alles onder controle, snel, en echt leuk om te rijden. De passieve maar dure Öhlins-ophanging vindt precies het midden tussen discipline in de bergen en vergevingsgezindheid op de snelweg. Toch een TG-tip: gebruik de Individual-modus om de besturing licht te houden, dan blijft ie progressiever dan in de Sport-stand.

De aandrijving is niet alleen goed geïntegreerd voor het sportievere werk. In de normale, hybride modus sluipt de verbrandingsmotor ertussenuit als een dief in de nacht. Zonder geklonk of andere onaangename geluiden. Er is wel een onaangenaam geluid, maar dat komt van het windgeruis dat ontstaat bij de sponningloze ruiten. We reden ongeveer 1.800 kilometer met de Polestar 1, bijna allemaal vrij vlot, onder meer op de epische wegen die je op deze foto’s ziet. Met maar één enkele volle acculading verbruikte hij zo’n 14 l/100 km. De Continental GT, waarmee we niets harder (of zachter) reden, wist maar liefst 23,5 l/100 km te verstoken.

De McLaren kan ook rijden als een GT, maak je daarover geen zorgen. Hij glibbert door de stad, zweeft over de oprit, en rijdt moeiteloos honderden kilometers over de snelweg. Hij houdt z’n lijn en heeft veel minder last van bandengeruis en ophangingsgeknars dan de meeste supercars. McLaren is goed in dit soort dingen, sinds de 12C. Hij heeft genoeg bodemspeling en kan daar nog een schepje bovenop doen door even z’n neus op te trekken. In vergelijking met auto’s met de motor voorin zijn dat echter compromissen. Dan is er wél meer banden- en windgeruis, uiteraard, en bij lage snelheden heb je een motor die ploft en een bak met dubbele koppeling die de schakelmomenten niet bepaald verhult. Je krijgt ook minder hulp dan bij de andere auto’s. De sublieme hydraulische stuurbekrachtiging van McLaren is onverenigbaar met een rijstrookhulpsysteem, en dat is oké, prima ruil. Maar bij trajectcontroles misten we wel een adaptieve cruisecontrol, en we kunnen maar niet begrijpen waarom die niet gewoon aan boord is.

Goed. Geef de motor en de ophanging iets te doen, echter, en dan weet je waar de McLaren nou eigenlijk voor is bedoeld. De wijze waarop hij z’n neus richt op de apex van elke haarspeldbocht, de manier waarop het hele ding kan ziggen en zaggen, plat en hard – dat zijn allemaal zaken die de vierwielaangedreven GT-bestuurder zich niet eens kan voorstellen. Het stuurgevoel is transcendent, de demping en vering zijn onnavolgbaar. Oké, z’n acties zijn net iets minder helder dan die van de 720S, maar dit is echt nog steeds een supercar-onderstel. Het mag dan zo zijn dat z’n top wat onder het brute geweld van de 720S ligt, maar dat geeft je de mogelijkheid wat langer te genieten van een V8 die 8.500 tpm maakt. Overigens heb je tegen die tijd ook de Bentley met z’n W12 allang achter je gelaten.

‘De Bentley is niet voor niets de meest chique coupé op aarde’

In de McLaren kun je behoorlijk veel spullen kwijt. Onder de achterklep zo’n 420 liter – zoveel als in een VW Golf. Maar dan moet je wel beschikken over uiterst lange, dunne bagage (‘twee paar ski’s!’ aldus McLaren), en om die te laden, moet je wel op een heel vreemde manier kunnen en willen leunen over de brede, altijd vieze spatborden. Maar let op: ook voorin kun je nog 150 liter kwijt, dus gooi je zwaardere spullen vooral daar neer. De Polestar heeft een kleine bergruimte, want die moet z’n liters delen met een elektrisch verdeelstation achter een perspex-paneel. Dus zul je al snel de achterbank gebruiken om je spullen neer te leggen. De Bentley is zoals gezegd een normale auto, en heeft dan ook een gewone, lekker grote bergruimte.

Het interieur van de Bentley is magisch als je er voor het eerst in gaat zitten. Het leer is niet zozeer gestikt als wel geborduurd; het houtwerk uit het Engelse Crewe doet denken aan dat van Stradivarius. Maar al snel begint je het plastic op te vallen: te veel, te opzichtig nepchroom en kunststof knoppen. Maar de ergonomie is uitstekend en de bediening van het scherm is makkelijk onder de knie te krijgen.

Interieur van de Polestar 1

De cabine van de Polestar doet geen pogingen om z’n Volvo-basis te verhullen, alhoewel de verfraaiingen en de sfeerverlichting het allemaal wat draaglijker maken, en de lichtgewicht, Scandinavisch uitziende stoelen bieden geweldig goede steun. Het dashboard is voorzien van het grote scherm van Volvo, dat voor eenvoudige zaken vaak vergt dat je diep in het menu duikt. Helaas.

De cockpit van de McLaren kan ook nog wel wat beter – zo kun je niet bij de knoppen om de stoel in te stellen (hallo zeg), en het infotainment wil nog weleens overgevoelig zijn. Prachtig is het allemaal wel, je kijkt met een opvallend gemak naar buiten, en het is echt mooi gemaakt. Kortom: speciaal.

Interieur van de McLaren GT

De McLaren kan prima uit de voeten met het praktische lange afstandswerk dat toch wel de eerste vereiste is van een ware gran turismo. Hij is niet er zo goed in als de andere auto’s hier, maar geeft ook geen reden tot klagen. Want er staat ook iets tegenover. Soms tref je een droge, bochtige weg, en dan is hij zo heerlijk – bijna betoverend.

De Bentley is daarin diametraal anders, en het is makkelijk kiezen tussen die twee door middel van een simpele calculatie. Welk deel van wat je rijdt is fantasie en voor de lol, en welk deel is het soort wegen dat je nooit ziet in advertenties (of bij artikelen als dit)? Sta je op het eerstgenoemde deel van die glijdende schaal, koop dan de McLaren. En anders koop je de Bentley. Dat is niet voor niets de meest chique coupé op aarde, immers.

De Polesar zullen we zelden tegenkomen. En dat komt niet omdat hij zo afwijkend is. Het is een slim, minimalistisch, discreet alternatief dat op een behoorlijk lekkere manier wat van het brandstofverbruik van de dikke-GT-klasse afsnoept. Hij kijkt naar de toekomst met vindingrijkheid en vertrouwen.

Het mag opmerkelijk worden genoemd dat een zo divers trio een klusje zo goed kan opknappen, zelfs als blijkt dat ze elk uitblinken in maar een deel van de klus. Ze zijn stuk voor stuk ideaal voor mensen zoals jij en wij. Mensen die een roadtrip van 1.000 kilometer niet zien als een straf maar als een genot, waar andersoortige lui liever een goedkope vlucht zouden boeken.

Specificaties

Specificaties Bentley Continental GT

Motor
5.950 cc
W12 biturbo
635 pk @ 6.000 tpm
900 Nm @ 1.350 tpm
Aandrijving
vier wielen
8v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 3,7 s
top 333 km/u
Verbruik (gemiddeld)
12,2 l/100 km
278 g/km CO2 G label
Afmetingen
4.850 x 1.966 x 1.405 mm (l x b x h)
2.851 mm (wielbasis)
2.244 kg
90 l (benzine)
358 l (bagage)
Prijzen
€ 289.611 (NL)
€ 209.935 (B)

Specificaties McLaren GT

Motor
3.994 cc
V8 biturbo
620 pk @ 7.500 tpm
630 Nm @ 5.500 tpm
Aandrijving
achterwielen
7v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 3,2 s
top 326 km/u
Verbruik (gemiddeld)
11,9 l/100 km
270 g/km CO2  G Label
Afmetingen
4.683 x 2.095 x 1.213 mm (l x b x h)
2.670 mm (wielbasis)
1.530 kg
72 l (benzine)
420 l + 150 l (bagage)
Prijzen
€ 252.000 (NL)
n.n.b. (B)

Specificaties Polestar 1

Motor
1.969 cc
viercilinder twincharged hybride
609 pk @ n.b. tpm
1.000 Nm @ n.b. tpm
Aandrijving
vier wielen
8v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 4,2 s
top 250 km/u
Verbruik (gemiddeld)
0,7 l/100 km
15 g/km CO2  A label
Afmetingen
4.586 x 1.958 x 1.352 mm (l x b x h)
2.742 mm (wielbasis)
2.350 kg
60 l (benzine)
143 l (bagage)
Prijzen
€ 159.500 (NL)
€ 155.000 (B)

Reacties

Geef een reactie

(verplicht)

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws