Volkswagen ID R

In de bochten val ik in slaap. Mijn hoofd tuimelt opzij, ik schurk me tegen de rand van de zitting en mijn gewatteerde hersenen vinden het een goed moment om even een tukje te doen. Ergens diep binnen in me, misschien in de buurt van de hersenstam, waar nog steeds informatie wordt verzameld en verwerkt, schreeuwt een stem in het dikke dekbed dat mijn bewustzijn omhult dat het allemaal niet in orde is, dat alles verre van in orde is, en ik moet echt, ECHT wakker worden en gaan opletten. NU METEEN. Dat is het gedeelte dat nog steeds reageert op prikkels van buiten. Waarvan de meest pregnante is dat de Volkswagen ID R Pikes Peak op dit moment bijna 200 km/u rijdt. Want wat ik nu ervaar is g-LOC: buiten bewustzijn raken door de g-kracht. Alles voelt heel ontspannen, soft en wollig aan. En heel waarschijnlijk ook wat kwijlerig. Om eerlijk te zijn: ik ben volkomen relaxed. Nou ja, tot ik de bocht uitkom en met een schok wakker word: in één klap ben ik opnieuw bij bewustzijn, terwijl mijn hersenen en lichaam weer beginnen te functioneren en ik koortsachtig probeer te bedenken wat ze ook weer zouden moeten doen.

Hoe komt dit?

Zo voelt het om in een raceauto met extreem veel downforce te rijden, een auto die voor waarden van meer dan vier of vijf keer de zwaartekracht zorgt. Jij denkt dat je dat wel kunt hebben? Nou, ik weet nu dat ík het niet kan hebben, wat een indringend, wreed besef is. Hoe reageert je lichaam, en blijf je alert genoeg om dat bevleugelde monster met 670 pk op een smalle strook asfalt met links en rechts afgronden van 300 meter in het goede spoor te houden? Het antwoord luidt anders voor Romain Dumas dan voor mij – en waarschijnlijk ook voor jou. En er is nog iets: toen hij in juni op de beroemde berg in Colorado een wereldrecord (7 minuten en 57,148 seconden) vestigde, was hij niet bezig met het beheersen van de auto, maar met het beheersen van de natuur. Bij de start op 2.865 meter hoogte heeft het menselijk lichaam al te kampen met een stevig zuurstofgebrek, dus stel je voor hoe dat is bij de finish, die 1.440 meter en 156 bewustzijnsondermijnende bochten hoger ligt. Vraag: wat heeft het nog meer moeilijk op grote hoogte? Antwoord: een verbrandingsmotor. Dat is de reden dat VW een auto kan maken die 200 kilo zwaarder is en over 200 pk minder vermogen beschikt dan de Peugeot 208 T16 van Sébastien Loeb, en toch ruim 15 seconden sneller is. Dumas had permanent 670 pk tot zijn beschikking. Bij Loeb nam het vermogen voortdurend af, van pakweg 650 pk tot 450 pk.

Is er nog geen elektrische recordpoging geweest?

De Volkswagen ID R was niet de eerste elektrische auto die de berg bedwong – dat was de Sears XDH-1 in 1981 (in 32 minuten en 7 seconden) – en hij was ook niet de allereerste elektrische winnaar. Die eer ging in 2015 naar de Drive eO PP03 van Rhys Millen. Omdat elektrische motoren goed werken op grote hoogte en deze wedstrijd over 19,31 km een soort sprintje is, lijkt het onwaarschijnlijk dat de verbrandingsmotor nog een keer het podium zal halen. Behalve dan dat de kern van de VW ID R van een verbrandingsmotor-auto afkomstig is. De kuip van koolstofvezel is die van een Norma-klimauto. ‘Natuurlijk, als we onze eigen monocoque zouden maken en de accu’s er een plaatsje in konden geven, zouden we veel betere oplossingen kunnen zoeken wat betreft gewicht, stijfheid en indeling,’ zegt hoofdingenieur dr. Benjamin Ahrenholz. ‘We hebben een paar aanpassingen gepleegd, maar dit hier (het onderstel) biedt beperkte mogelijkheden. We hadden niet veel tijd.’ Hij meent het serieus. Het hele project, van een leeg computerscherm tot het transport van de auto naar de Verenigde Staten, werd uitgevoerd door een vaste ploeg van 30 mensen, in een tijdsbestek van minder dan 250 dagen. Ongeveer 200 daarvan bestond de auto alleen maar virtueel.

Maar nu is ie echt?

En de Volkswagen ID R, die op het enorme bijterrein van de Ehra-Lessien-testbaan staat, een prairieachtig vierkant stuk asfalt dat ongetwijfeld met het blote oog vanuit de ruimte te zien is, zou nog steeds virtueel kunnen zijn. Het decor is surreëel, en die vleugel op de auto is volkomen disproportioneel en werpt een schaduw over een flink deel van het buitenverblijf van VW. Ik ben volkomen hulpeloos. Als ik mijn armen uitstrek, lukt het me bij lange na niet om aan te geven hoe breed hij is. Hoe hebben ze dat met de neerwaartse kracht aan de voorkant weten uit te balanceren? Tjonge, je ziet de voorkant alleen maar als je hurkt – de diveplanes zijn zo groot als ovenplaten en met de splitter zou je wegen kunnen effenen. Het geheel steekt aan beide kanten uit, waar zijn fikse taille overgaat in totaal belachelijke side skirts, die met staaldraad aan de zijkant vastzitten om te voorkomen dat ze vervormen doordat de aerodynamica ze zo hard naar het asfalt toe zuigt.

Ahrenholz wil niet zeggen hoe veel de neerwaartse kracht precies bedraagt, alleen maar dat ‘het meer is dan bij een LMP1-auto, en heel zeker meer dan de auto weegt’. Als je even de onderdelen vergeet waardoor de auto aan de weg kleeft, dan is het ook nog eens een prachtige raceauto die tot heuphoogte reikt, met een smalle cockpit en nogal conventionele afmetingen, dankzij het feit dat de Pikes Peak Unlimited-regels je echt alle vrijheid bieden. Onder de carrosserie van koolstofvezel vormt de accu van 40 kWh, waarvan het gewicht 25 procent van het totaal uitmaakt, een L-vorm om de bestuurder heen en stuurt een aanzienlijk voltage naar een motor op beide assen. De velgen zijn van magnesium, de remmen van Alcon, en hij werkt ook met remregeneratie. 20 procent van de energie die nodig is om de top te bereiken, werd door de motoren geleverd. Alleen op de accu zou hij de geblokte vlag nooit hebben gehaald.

Mochten jullie er nog in rijden?

Naar binnen ga je via het dak. De portieren zijn verwijderd, zodat ik op de rand om de kuip kan gaan staan. Vervolgens buig ik me om de stalen rolkooi vast te grijpen en naar binnen te zwaaien, waarna ik met beide voeten op de zitting sta. Ik heb mensen dergelijk capriolen op springpaarden zien uithalen. Nu beginnen de problemen voor mij pas echt. Tijdens de voorbereiding op de test vroeg VW me hoe lang ik ben. Zelfverzekerd liet ik weten: ik ben 1,75 meter lang en weeg 72 kilo. Niet echt groot. Stilte aan de andere kant van de lijn. En vervolgens: ‘Ja, dat kan wel zo ongeveer’. Nu snap ik waarom. Ik denk dat kronkelende gedachten en heen en weer schuivende billen, heupen en schouders in een rollcage en tegen een hoofdsteun niet comfortabel aanvoelen. Goed, ik zit – en voorlopig ben ik hier ook nog wel even. Het is gezellig binnen. Twee dingen vallen me op: de bovenkant van het stuur zit op ooghoogte, waardoor mijn zicht belemmerd wordt, en een paar oranje kabels zo dik als scheepstouwen lopen rechts van me langs de accubehuizing. Ze zien eruit alsof er een angstaanjagend hoog voltage doorheen jaagt. Ik ben al blij dat ze niet beginnen te zoemen als ik de startschakelaar omzet. Ik wacht tot het dashboard oplicht. Groen is goed en geeft aan dat de leden van het team zowel contact kunnen hebben met de auto als met de grond. Dieter Depping, de testrijder, geeft het stuur aan, dat minder bizar is dan de rest: ‘Je hebt hetzelfde display als Romain met alleen maar de bandenspanning, het accuniveau en de snelheid’. Voor de rest hoef ik maar drie dingen te doen: accelereren, remmen, sturen, hij heeft zelfs geen versnellingen.

Hoe is het in de Volkswagen ID R?

Dieter doet een stap achteruit, het flinterdunne portier valt dicht en ik doorloop de rest van de startprocedure. Eerst LV, dan HV-Req. Ik hoor de relais klikken als het verzoek om hoog voltage te leveren wordt gehonoreerd en druk vervolgens op Drv Mode. Een seconde lang gebeurt er niets, maar dan begint er ergens in de verte een straalmotor te suizen. Vreemd, daar heb ik niets over gehoord bij de briefing. Ah, de pompen voor het waterkoelsysteem van de elektrische motoren. Het lawaai zwelt aan en wordt steeds schriller en penetranter, en als het zijn hoogtepunt bereikt en de ID R een heel behoorlijke imitatie van een stofzuiger ten beste geeft, druk ik voorzichtig op de accelerator en na een licht geschud ben ik weg.

Laat ik heel eerlijk zijn: toen VW liet weten dat we op hun zwaar geheime Ehra-Lessien testbaan in de Volkswagen ID R mochten rijden, duizelde het me van geluk. Dit is de plek waar de McLaren F1 en de Bugatti Veyron hun snelheidsrecords neerzetten, en ik keek op Google Maps naar de grote verscheidenheid aan banen en trajecten en vroeg me af waar VW me heen zou sturen om Pikes Peak na te doen.

Kun je de ID R goed testen op het grote stuk asfalt?

Een grote asfaltvlakte. Niet echt wat ik me voorgesteld had. Niet de flauwste helling te zien: het grootste hoogteverschil is de ingang naar de parkeerplaats. Dit is zo’n beetje alles wat Pikes Peak niet is. Maar laten we eerlijk zijn: het is wél pragmatisch. Na Roman en Dieter ben ik de eerste die in de ID R zal gaan rijden. Hij heeft het vermogen van een Tesla P100D, maar hij weegt slechts de helft en laat vier forse Michelin-slicks met flinke kracht aan het asfalt kleven. Dat ze deze auto (en mij) heel willen houden, is niet vreemd. En VW is er ook nog niet klaar mee. Volgend jaar zullen we de ID R weer zien, die dan… dingen zal gaan doen. Ik zit helemaal verkeerd. Dat zie ik binnen honderd meter in, terwijl ik goed uitkijk waar ik, zo hard als ik wil, zomaar ergens een bocht kan nemen, om dan maar te zien wat er gebeurt. Ik rond de buitenste ovaal en het lijkt me allemaal heel erg smal, met die bomen die langsflitsen – echt verslavend. De motoren huilen en suizen en als je wilt kun je in een fractie dooraccelereren – het is een pure podracer. Bovendien is het goed om een beetje spanning kwijt te raken, want pas nadat de accucapaciteit tot onder de 89 procent is gezakt, werkt de remregeneratie, en dat maakt heel veel uit voor hoe het pedaal reageert.

Hoe rijdt de ID R?

Hij accelereert waanzinnig. Een paar jaar geleden heb ik in een Audi R18 LMP1 gereden, een auto die zo snel is dat hij de eerste honderd meter van een rechte lijn met een sprong lijkt te doen. Maar daarna werd het toch weer gewoon een auto die met vier wielen op de grond stond. De VW kent geen onderbrekingen. Nou ja, niet tot 220 km/u, de (voor nu, om de batterij te sparen) begrensde topsnelheid. Dit zijn nou al die positieve eigenschappen van elektrische auto’s: ze reageren meteen en hebben een onvoorstelbare hoeveelheid koppel ter beschikking. En ze gaan zo hard dat je het niet kunt beschrijven, alleen maar hoe jij op die snelheid reageert. En die reacties kun je onderscheiden: ongemakkelijk gekronkel met je lijf en vervolgens een hinnikende gelach vanwege de angst. Zo ging het bij de Audi, maar in dit geval is mijn reactie weer heel anders: onthutste stilte. Zo plotseling, zo intens dat het een soort verlamming is. En we hebben nog niet eens een bocht gehad. Dat een auto je op deze manier kan geselen, is uitzonderlijk, en dat ik er zomaar in mag rijden, is eenvoudigweg belachelijk. Na een paar rondjes stop ik om even met Dieter te evalueren, waarbij ik voortdurend uit ongeloof mijn hoofd schud. Hij checkt de temperatuur van de banden en zegt: ‘Oké, alles is in orde, als je dit keer wegrijdt moet je gewoon voluit rechtdoor gaan’.

Nu weet ik waarom je geen launch control nodig heb. In de auto zit een camera en daarin spreek ik dat ik bij het accelereren wil proberen om in de gaten te houden hoe hard ik ga. En dit is wat er gebeurt. Ik trap het pedaal helemaal in, alle slicks spinnen, de rook slaat van de banden af en het eerste getal dat ik zie is 120 km/u. Tegen de tijd dat mijn mond het woord probeert te vormen, zit de snelheid al boven de 160 km/u. In 3,7 seconden.

Kan ie ook wel snel stoppen?

De remmen zijn inmiddels opgewarmd waardoor ik in de gelegenheid word gesteld om de vreemde gewaarwording te ondergaan dat mijn gezicht van mijn schedel wordt afgezogen. Met pylonen is een gevarieerd circuit op de prairie uitgezet. Ik probeer om mentaal in het moment te blijven en mijn handen en voeten ertoe te brengen om te reageren voordat er signalen vanuit mijn hersenen komen, om te registeren wat er gebeurt. Het is de precisie die me verbijstert, het feit dat ik zo snel kan rijden en toch zo accuraat kan zijn. Dumas, iemand die in een Porsche 919 Le Mans won, beschreef de Volkswagen ID R als ‘de indrukwekkendste auto waar ik ooit in wedstrijdverband in heb gereden’. En wat hij ook nog zei: ‘Ik dacht dat ik in een raket zat’. Ik begrijp wat hij bedoelt. Door extreem veel grip voelt een auto meestal wat dof aan, zonder lekker scherpe randjes, maar deze auto reageert sprankelend op het rechterpedaal en het stuur, verrukkelijk. In een paar niet al te scherpe bochten ga ik een beetje te ver en is er sprake lift-off overstuur. Dat is alarmerend, want ik heb de aero feitelijk helemaal uitgezet en voel vervolgens hoe de auto opspringt als de ophanging opveert. Wel even erbij blijven nu. Als de aero uit staat, huppelt en zwalkt de ID R een tikkeltje, maar met een beetje hulp van de lucht… nou ja, laat ik teruggaan naar het begin. Echt, serieus, hij voelt heel stil en soepel en stabiel en robuust en krachtig aan. Maar dat kwam misschien doordat ik de helft van iedere ronde met mijn hoofd in de wolken was. Of eigenlijk: een beetje bewusteloos.