Jason Castriota, niche-ontwerper

Wil je weleens weten wie de superrijken der aarde bellen als ze hun Bugatti Veyron iets te gewoon vinden?

 

Oké, je hebt de hoogste toppen bereikt van het customizen. Je hebt bijzondere panelen van koolstofvezel met regenboogpatroon, en je hebt ovelotbont. Maar dat is nog maar het begin. Er is een nog veel hoger niveau, helemaal bovenin de ijle lucht van het in opdracht vervaardigen van een unieke auto met een carrosserie die speciaal voor jou is gemaakt. Er zijn veel hoogwaardige fabrikanten die dit kunnen: de Mulliner-divisie van Bentley verwierf furore met de meest bijzondere exemplaren voor de sultan van Brunei, en Ferrari is net klaar met een 458 die lijkt op de BB voor Eric Clapton. En dan heb je natuurlijk nog de carrozzerias als Pininfarina, Bertone, Touring en Zagato.

 

Jason Castriota ontwierp diverse unieke modellen – waarvan sommige in het geheim – toen hij bij Bertone werkzaam was en hij heeft nu zijn eigen bedrijf. Hij zegt dat er nog groei in zit: elke carrozzeria kan een of twee projecten per jaar aan, en dan gaat het telkens om een enorm project. Het begint met ongeveer vier euroton – plus de donorauto – voor het aanbrengen van een redelijk eenvoudige nieuwe carrosserie.

 

Maar als je ingrijpende aanpassingen wenst van de interne structuur, de bumpers, de kreukelzone en meer grappen, dan lopen de kosten exponentieel op, zegt hij. ‘Je kunt zomaar vijf of zes miljoen uitgeven.’ Voor dat geld wordt een nieuwe auto gebouwd op een bestaand chassis. De opdrachtgever kan kiezen voor een aandrijflijn naar keuze met een compleet nieuwe carrosserie en nieuw chassis. ‘Je kunt krijgen wat je hebben wilt, maar dan moet je rekening houden met een investering van twaalf miljoen euro. We hebben projecten van deze omvang gerealiseerd. Dat doen fabrikanten in het superniche segment die supercars bouwen ook, en je kunt dat bedrag ook besteden aan de fabricage van auto waar maar één exemplaar van wordt gebouwd.’

 

Castriota is van mening dat dergelijke eenmalige auto’s heel wat anders zijn dan de conceptcars die je ziet op autoshows. Met concepten trekken fabrikanten de aandacht met het oog op publiciteit. Een auto waarvan maar één exemplaar wordt gebouwd, is een kunststuk voor de lange termijn. Hij gaat ervan uit dat een goed exemplaar over een jaar of dertig prijzen zal winnen op een concours. ‘Een auto waar je maar één exemplaar van bouwt, houdt het midden tussen absurditeit en exclusiviteit. Hij moet grenzen verleggen en een artistiek statement vormen, uitdagend zijn en een unieke schoonheid bezitten.’

 

 

Sommige opdrachtgevers krijgen wat dat betreft beslist hun zin. Dan Watkins bijvoorbeeld, die opdracht gaf voor de Bertone Mantide, ‘wilde een ruimtevaartuig, een stuk abstracte beeldhouwkunst’.

 

Hij is een uitzondering. De meeste mensen hebben onvoldoende fantasie, ze weten pas wat ze willen hebben als ze het voor zich zien. Veel opdrachtgevers vragen iets wat is geïnspireerd op iets anders wat ze mooi vinden. Meestal wordt het gekleurd door nostalgie en leidt het tot retro. Castriota beseft dat het zijn taak is om ervoor te zorgen dat de opdrachtgever tevreden is met het uiteindelijke resultaat en hij geeft toe dat dit weleens in strijd kan zijn met zijn eigen smaak.

 

Ontwerpers zien het als hun voornaamste taak om iets tot stand te brengen wat niet eerder is gemaakt. Dus is het hele proces van het in opdracht bouwen van een uniek exemplaar een wankel evenwicht van het winnen van vertrouwen bij de cliënt en hem in de richting van iets meer vrijheid voor de ontwerper te manoeuvreren. Castriota zal het nooit zeggen, dus doen wij het: de megarijken der aarde zijn gewend dat ze hun zin krijgen. Ze zouden er wel eens bezwaar tegen kunnen maken als ze de indruk krijgen dat een ontwerper een richting inslaat die ze niet zelf hebben gekozen.

 

 

Castriota heeft het over het ‘eureka-moment’. Tevoren vragen opdrachtgevers zich af of ze er wel goed aan hebben gedaan, of ze hun auto wel mooi zullen vinden, of de ontwerper hun vertrouwen niet zal beschamen en of ze wel waar voor hun geld zullen krijgen. Als het eureka-moment zich eenmaal aandient, dan denken ze: ‘Dit is zo veel meer waard dan het kost’.

 

De eenmalige carrosseriebouw beleefde haar hoogtepunt in de jaren twintig en dertig. Toen auto’s een zelfdragende carrosserie kregen, dacht iedereen dat het ambacht ter ziele zou gaan omdat ze niet langer domweg een fraaie carrosserie op een bestaand chassis konden monteren. Onlangs beleefde de sector een comeback. Dankzij toepassing van computerdesign kunnen de carrozzeria’s tegenwoordig een unieke auto bouwen die zo de weg op kan en die botsveilig is zonder dat er een prototype hoeft te worden gebouwd, en zonder vallen en opstaan.

 

Castriota vertelt dat de ingenieursteams die eenmalige auto’s bouwen uit precies dezelfde mensen bestaan als die voor de grote fabrikanten op contract werken aan speciale projecten.

 

 

Ze ontwerpen de botsveiligheid, de structuur van de carrosserie, kijken naar de aerodynamica, de koeling en de afstelling van vering en onderstel. ‘Dan moet je niet denken aan een mannetje of vijf die iets in elkaar staan te sleutelen in een schuurtje’, zegt hij. Ze maken gebruik van koolstofvezel en aluminium en meestal ook van een rolkooi die aan FIA-specificaties voldoet. ‘Als we de constructie ontwerpen, gaan we niet over een nacht ijs. Ik, en andere carrozzeria’s ook, sta absoluut garant voor ons werk en wij zorgen tijdens de gehele levenscyclus van de auto voor de noodzakelijke ondersteuning.’

 

Sommige opdrachtgevers komen rechtstreeks naar Castriota, sommige worden doorverwezen door fabrikanten die zijn benaderd om iets te leveren wat met geen mogelijkheid intern kan worden opgelost, of omdat de klant dat heeft gevraagd. Soms zit er een merklogo van de fabrikant op de neus, zoals op de Rolls-Royce Hyperion die hij ontwierp toen hij werkzaam was bij Pininfarina. Soms niet. Hoe ook, het is handig als de carrozzeria geen onmin met fabrikanten krijgt. Een nauwe samenwerking zorgt voor een beter eindresultaat en het merk hoeft er niet onder te lijden. En welke opdrachtgever zal bezwaar maken tegen de zegen van Ferrari of Rolls-Royce? De meeste fabrikanten werken mee, alleen Lamborghini weigert omdat ze bang zijn dat het merkimago verwatert door auto’s te bouwen volgens de wensen van consumenten. Ze fabriceren wel in kleine aantallen, maar alleen naar eigen ontwerp.

 

Het geheel is een langdurig proces. Er kunnen wel 15.000 tot 20.000 manuren gaan zitten in een unieke auto. Een deel van de lol van de opdrachtgever zit in de mogelijkheid om het proces bij te wonen. Castriota zegt dat hij zijn cliënten uitnodigt om het ontwerp te onthullen, en om testen in de windtunnel en op het circuit te bekijken. Zijn Bertone Mantide bracht veel tijd door op het circuit van Nardò in de handen van de legendarische Loris Bicocchi, testrijder en winnaar van een TopGear Award, en Dan Watkins was erbij. Nadat hij was onthuld op de show van Shanghai reed Watkins er tijdens Goodwood Festival de heuvel mee op om er vervolgens de oceaan mee over te steken naar de VS om de Mantide daar in te schrijven bij Pebble Beach.

 

Castriota legt uit hoe de auto en zijn eigenaar samen een geschiedenis opbouwen. Het bestaan van de Ferrari P4/5 van Jim Glickenhaus en diens vileine racebroertje hebben mythische proporties aangenomen. Waar deze unieke auto’s ook op de weg verschijnen, worden ze gefotografeerd en gefilmd en op internet gezet door liefhebbers.

 

Hij vindt het jammer dat sommige projecten geheim blijven. ‘Ik heb complete auto’s gebouwd die geen meter hebben gereden.’ Oké, dan is het blijkbaar toch niet zo dat alle opdrachtgevers pathologische aandachttrekkers zijn. ‘Maar ik zie juist graag dat mensen hun auto gebruiken. Het is een schitterend onderdeel van de autocultuur.’