Alfa Romeo Giulia QV: 1e rij-indruk

Om gelijk met de deur in huis te vallen: Alfa Romeo heeft een briljante auto gebouwd. We moesten het jaren doen met de wel-oké Giulietta of de net-niet 4C en kunnen met grote opluchting vertellen dat de Giulia geweldig is, zonder mitsen en maren.

Wat was de laatste Alfa Romeo waar je dat over kon zeggen?

Pfoe, dat is even geleden. Waarschijnlijk is dat de 156 GTA, al meer dan 15 jaar geleden. Zelfs die kwam met een aantal minpunten. Hij was minder snel dan zijn Duitse rivalen, had voorwielaandrijving en een belabberde zitpositie. De Italiaanse passie droop er wel vanaf, en dat geluid!

Waar ging het mis met de 4C?

Dat ligt aan de hoeveelheid zakgeld die Sergio Marchionne geeft aan zijn ingenieurs. FCA (Fiat Chrysler Automobiles) investeerde minder in de 4C vanwege de kleine verkooppotentie. Bovendien was de koolstofvezel monocoque meer een (van zichzelf al schreeuwend dure) techniekdemonstratie. De Giulia is anders en geeft de richting aan voor alle toekomstige Alfa’s. Dat mag wat kosten.

En welke richting is dat?

Het noorden, richting Stuttgart en München. Dit is geen halfbakken rivaal voor de BMW M3 of Mercedes-AMG C 63, maar een volwaardig alternatief. Dat geldt ook voor de non-Quadrifoglio modellen. De Giulia en alle aankomende modellen – die op hetzelfde platform staan – moeten binnen 3 jaar Alfa’s verkopen van 75.000 naar 400.000 tillen.

Hoe rijdt de ‘normale’ Giulia?

De diesel is indrukwekkend, zowel de 150 en 180 pk sterke uitvoeringen. Allemaal met achterwielaandrijving en een koolstofvezel aandrijfas; niet zo heel gewoontjes dus.

Terug naar de QV

Het chassis is van aluminium en staal. De 19 inch wielen worden op hun plek gehouden door double wishbones vóór en een multi-link ophanging achter. Het differentieel kan het vermogen met ongelofelijke precisie naar het linker- of rechterachterwiel sturen. De koolstofvezel aandrijfas draait dankzij een automatische bak met acht versnellingen. De grote gangmaker van dit hele feestje is de 2,9-liter biturbo V6 die ‘geïnspireerd is door expertise en technologie van Ferrari’.

Klinkt als gebakken lucht

Niet helemaal. De boring en slag van de motor zijn bijvoorbeeld gelijk aan die van de Ferrari California T en de motor komt dan ook uit dezelfde motorfamilie. Alfa Romeo zou dit ongetwijfeld wel lekker willen uitmelken, maar dat zou afbreuk doen aan de magie van Ferrari. Daarom is er gekozen voor ‘geïnspireerd door Ferrari’ en niet ‘powered by Ferrari’. Wie kent de Lancia Thema 8.32 nog?

De 493 pk sterke M4 GTS haalt het zelfs met zijn waterinjectie niet bij de 510 pk van de Giulia. Tussen 2.500 en 5.500 tpm heb je 600 Nm aan koppel tot je beschikking. De toerenteller dwingt je bij 7.000 tpm al tot schakelen, maar binnen dat toerenbereik is er zó veel spektakel en opwinding dat je die laatste hoge uitlaatnoot echt niet mist.

Ik zie ik zie wat jij niet ziet en het is… licht

Koolstofvezel, en veel ook. De splitter, diffuser, zijskirts, dak en motorkap zijn van het Formule 1-materiaal. De M3 moet het doen met een schamel koolstofvezel dakje. Het gewicht van de Giulia is daarom ook maar 1.524 kg, ruim 40 kg minder dan de concurrent uit München. Dat lage gewicht is 50:50 verdeeld over de voor- en achteras.

De Giulia is gewoon een work of art. Van de idioot mooie velgen tot het fenomenaal geboetseerde koetswerk in de kleur Competizione Red.

Te goed om waar te zijn?

We hebben echt ons best gedaan om minpunten te vinden. Voorspelbaar genoeg vinden we die in het interieur, daar bokst de Italiaan niet op tegen zijn Duitse concurrenten. De materialen zijn iets goedkoper en de naden zijn net even wat groter. Toch is het wel het beste Alfa-interieur tot nu toe. Zelfs vergelijkbaar met de Jaguar XE.

De afwerking is dan misschien iets minder, het ziet er net zo prachtig uit als de buitenkant. Het ontwerp is clean en simpel: geen onnodige knoppen. Het infotainmentsysteem is makkelijk te bedienen. Je zit goed en het stuur komt net zo ver naar je borst toe als in een raceauto. Oké, je hebt slechts één bekerhouder en de USB-aansluiting mag wat netter ingebouwd worden. Desondanks voelt het specialer om in de Giulia te zitten dan in zijn concurrenten.

Is het dan een waardige tegenstander voor de M3?

We waren ook sceptisch en liggen nog steeds wakker van de keuze. Waar de BMW stug is, heeft de Alfa meer bodyroll. Daardoor stuitert de M3 meer en vloeit de Giulia meer door de bochten. De BMW is waarschijnlijk sneller, maar de Alfa fijner, minder agressief. Wel vragen wij ons af hoe de ophanging zich houdt op wat minder goed onderhouden B-weggetjes.

Hoe stuurt hij?

Dankzij een quick rack is de stuurverhouding is erg snel, wat contrasteert met de soepele demping. Hij duikt gretig en vlot de bocht in en krijgt daarbij hulp van de Pirelli P Zero-banden. Elke demper wordt individueel aangestuurd. Het kwieke sturen en de soepele demping vullen elkaar verrassend goed aan.

Het gevoel in het stuurwiel ontbreekt helaas en hij stuurt voor onze smaak net te licht, iets wat we inmiddels wel gewend zijn van moderne auto’s. Je kunt iets zwaarder sturen als je van rijmodus verandert.

De Giulia stuurt heel voorspelbaar en bijt niet. Hij laat je gracieus de bocht uitkomen met een snufje overstuur en een pietsje bandenrook. Of als een complete hooligan met meer rook dan bij een Hans Klok-optreden, als jij daarvoor kiest.

Voor de Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio mag je 107.950 euro aftikken bij de dealer. Hij staat al in juni in de showrooms. Dan kunnen we zien of hij zijn mannetje staat tegen de M3 en C 63.