TopGear bouwt een AMG-motor voor Aston Martin

Toen Aston Martin bekendmaakte dat het motoren van AMG zou gaan gebruiken, was het internet niet blij. Nou is het internet zelden blij, en wie door een doorsnee voorraadje comments scrolt, hoeft sowieso maar weinig ratio te verwachten. Maar de hoeveelheid haat die Aston over zich kreeg uitgestort nadat het de beslissing nam om haar nieuwste sportauto’s uit te rusten met motoren uit Affalterbach – waaronder de nieuwe Vantage – was desalniettemin schokkend. De vriendelijker en redelijker commentaren beweerden dat Aston meer tijd en geld zou moeten besteden aan het ontwikkelen en bouwen van eigen motoren; de onvriendelijker en smakelozer commentaren refereerden veelal aan de Tweede Wereldoorlog. Och, internet toch. Maar beide partijen gingen geheel voorbij aan het feit dat AMG een aantal van de meest theatrale, hartslag-opstuwende V8-motoren ter wereld bouwt. En aan het feit dat Astons eigen V12 elders in Duitsland wordt gebouwd…

Hoe komen we er nou achter of dit een goed idee is?

Tijd om dus eens poolshoogte te nemen door, eh… door er zelf een te ­bouwen. Hoe dat zo? Nou, zodat we zeker weten dat Aston ons niet in de luren legt door voor een prikkie een bulk Mercedes-motoren te kopen; en dat het de motoren niet louter selecteert vanwege hun geluid en prestaties, maar ook om het feit dat er oprecht vakmanschap in wordt gestoken. Want als dit een zielloze, door een robot gemaakte motor zou zijn, dan zou een halvegare van de TG-redactie ’m ook in elkaar kunnen zetten. Toch?

Maar rond de fabriek van AMG in Affalterbach, waar de V8 wordt gebouwd, zijn de voortekenen geruststellend. Het is een tamelijk rustiek Duits dorp waar ogenschijnlijk per ongeluk een paar fabriekshallen tussen de vakwerk­huizen terecht zijn gekomen. Om de fabriek heen staat geen hoog veiligheidshek en het lijkt net alsof er mensen op het bedrijfsterrein wonen, wat doet denken aan de oude fabriek van Aston Martin, in de Engelse plaats Newport Pagnell. Dat is een obscure link met het handwerk van Aston; wat er vandaag meer toe doet, is AMG’s ‘één man, één motor’-filosofie. Vanaf het selecteren van het blok tot het koud testen van de motor zal slechts één paar handen het geheel hebben geïnspecteerd, schoongemaakt en geassembleerd, in een proces dat goeddeels handmatig verloopt. Als dat niet bij het ethos van Aston past, wat dan wel?

Wordt één motor dan door één TG-redacteur gebouwd?

Even ter geruststelling: als je al op een Vantage hebt aanbetaald, annuleer dan niet je bestelling. ‘Onze’ motor is een uitzondering op de regel, en ons nieuwe, nette AMG-jack geeft ons niet de vrije hand aan de productielijn. ‘Onze’ motor zullen we bouwen met de specialistische hulp van Savo Popovic, een van AMG’s meester-vakmensen en de man die het eerste prototype bouwde van Aston Martins versie van de M177 V8. Zodoende is hij de aangewezen persoon om ons te helpen de onderdelen op de juiste plaatsen te positioneren, zoals de twin-turbo’s op hun fameuze plek binnen in de V-vorm van het blok (‘hot in vee’), een van de kenmerken van deze 4,0-liter AMG-motor. Dat moet uiteraard in een specifieke volgorde gebeuren, en er zitten al genoeg verschillen tussen de processen bij de C 63 en E 63, laat staan bij Astons eigen, unieke variant van deze motor, die onder meer een geheel ander carter krijgt – om maar eens iets te noemen. Savo is 24 jaar jong, maar heeft al een bak aan ervaring. Zoals de meeste technici hier startte hij met een driejarige leerstage, in zijn geval als monteur bij een Mercedes-dealer. Hij werkt inmiddels vier jaar bij AMG en prutst in zijn vrije tijd aan een oude W123. Zoals iedereen in de fabriek is hij gek van auto’s. Ook is hij een groot fan van Lego, zo blijkt, als we de wat onhandige vergelijking trekken tussen de constructie van deze motor en ‘een grote Lego-set’. Gelukkig kan hij erom lachen.

Hoe wordt de AMG-motor voor Aston Martin gebouwd?

Het hele bouwproces kost ongeveer vier uur, en in tegenstelling tot in de meeste hedendaagse fabrieken is het de arbeider die beweegt, niet de productielijn. Iedere fase van het bouwproces vindt plaats op een vast punt, waar de motor arriveert op een trolley die door de verantwoordelijke bouwer in kwestie wordt voortgeduwd. ‘Het is net als naar de supermarkt gaan’, zegt Savo, als we met een leeg boodschappenkarretje op pad gaan en hij nauwlettend toekijkt hoe we een maagdelijk motorblok in de trolley laten zakken, zo voorzichtig als we dat zouden doen met een pasgeboren baby. De motor wordt vastgemaakt op de trolley en blijft daar tot het eind van de lijn; een elektromotortje draait ’m om als je iets aan de onderkant moet doen. Alle belangrijke zaken gebeuren vrijwel direct daarna: het plaatsen van de krukas, de zuigers in de cilinders laten zakken, de cilinderkoppen installeren. Dit alles gaat gepaard met een ruim gebruik van vloeistoffen – Savo legt uit dat je olie moet sprenkelen ‘zoals een goede kok’. Als hij laat zien hoe we de cilinders moeten smeren voordat de zuigers erin gaan, draait hij behendig met de fles, waarna hij een delicaat spiraalpatroon van olie tevoorschijn tovert. Wij mogen het ook proberen, en spuiten in een grote blop twee keer zoveel olie als nodig is in de cilinder. Oeps.

Hoe voorkomt AMG dat jullie de motor verder verprutsen?

Het supermarkt-thema keert terug omdat we constant een infrarode scanner gebruiken. Iedere stap in het bouwproces heeft een eigen barcode, zij het op de gereedschappen die je gebruikt, zij het op een onderdeel van de motor. Elke zuiger wordt gekoppeld aan een cilinder en die gegevens worden ­opgeslagen in een elektronisch bestand dat voor eeuwig verbonden blijft met de auto, voor het geval zich later problemen voordoen. Doordat je bent ingelogd op een scherm op je trolley, kun je niet naar het volgende werkstation voordat je elke schroef en moer precies met de juiste kracht hebt aangedraaid. En mocht het gereedschap niet de juiste kracht zetten, dan weet het scherm dat ook, en geeft het een seintje. Dus alle fouten die we maken, ­worden exact gedocumenteerd – een hele opluchting. Dat brengt ons op de inspectie. De helft van de tijd van de technici gaat op aan het inspecteren van onderdelen op schade, aan het schoonmaken en aan het oliën van de boel. Savo vertelt dat hij tijdens zijn werk veel meer schoonmaakt dan thuis. Ontwaart hij iets waarmee hij niet volmaakt blij en tevreden is, dan heeft hij de vrijheid om dat onderdeel weg te gooien. En ja: ook als het om een heel motorblok gaat.

Waarom is de handmatige inspectie belangrijk?

‘Een robot in een fabriek zou de schade niet zien. Die zou het onderdeel monteren, en de motor zou lopen bij het verlaten van de fabriek, maar na 30.000 kilometer heeft de koper een probleem’, zegt Savo. ‘Ik zie de kras, ik verwijder dat onderdeel uit de productielijn en haal een nieuw onderdeel. Dat is het gedeelte van het werk dat niet kan worden gedaan door een camera of een robot, want die zien dat niet.’ Dat is de ‘één man, één motor’-filosofie in de praktijk: absolute verantwoordelijkheid voor – en trots op – het belangrijkste deel van een kostbare sportauto. Dat is ook de reden waarom AMG-kopers graag naar de fabriek komen en daar de tour doen: ze willen de man achter de naam op hun motor ontmoeten. Savo is zelfs weleens op bezoek gegaan bij een eigenaar thuis en samen hebben ze een rondje gereden in diens C 63, met Savo’s ­naamplaatje op het blok.

Krijg je dat straks ook in je Vantage?

In het geval van de Astons gaat het enigszins anders: ze krijgen geen AMG-badge, maar in plaats daarvan worden ze in het Engelse Gaydon voorzien van een inspectieplaatje dat geldt voor de hele auto, en niet alleen voor de motor. Als een motor zoals de onze eenmaal af is en Affalterbach verlaat, begint hij aan een reis van zo’n 1.100 kilometer naar het Engelse Warwickshire, waar hij wordt gekoppeld aan een versnellingsbak, een uitlaat en andere onderdelen, waarna dat geheel wordt gekoppeld aan een gloednieuwe Vantage. We kunnen nu uit ervaring zeggen dat de motor met evenveel vakmanschap met de hand wordt gebouwd als de rest van de auto. Tijdens onze ronde langs de productielijn treffen we maar weinig geheel elektronische of gerobotiseerde processen aan – eigenlijk zijn alleen de checks en een aantal heel precieze klusjes volledig ­geautomatiseerd.

Zijn jullie trots op de eigengebouwde motor?

Verder is het hele productieproces mooi ambachtelijk, hoewel het daardoor niet begrijpelijker voor ons is. Als we blij zijn omdat we de enorme turbo’s in de ‘V’ hebben gelegd, beseffen we tegelijkertijd dat we net een vis in een sleepnet zijn: we weten eigenlijk niet waarin we verzeild zijn geraakt. Het in elkaar zetten van een AMG V8 vereist aanzienlijk meer vakmanschap (en meer training) dan het knutselen aan een grote Lego-set. Maar inmiddels begrijpen we wel waarom vakidioten als Savo het zo mooi vinden om eraan te werken. ‘Het is mooi om de lach op het gezicht van de nieuwe eigenaars te zien als ze hun AMG hier uit de hal rijden, dat maakt me blij’, zegt Savo. ‘Het is zo cool dat Aston Martin nu onze V8 gaat gebruiken, want zodoende zullen er meer mensen met mijn motoren rijden.’ Hopelijk zullen de ­reacties op het internet enigszins verstommen als de ­tikkende haters dit verhaal hebben gelezen.