Dit is Bisi Ezerioha van Bisimoto

Hoewel we alleen proberen te staren naar zijn kleine oranje strikje, helpt dat ons niets. Dit is echt, helemaal echt. Dit gebeurt echt. We hebben het idee dat onze hersens zo dadelijk zullen exploderen. Dat is dus hoe het voelt als technische nitwits zoals wij in het derde uur zitten van een ingewikkeld interview met de wetenschapper annex coureur annex super-tuner Bisi Ezerioha. Luisteren naar de unieke en meeslepend pratende oprichter van Bisimoto Engineering terwijl hij chemische structuren, wetenschappelijke formules en data opsomt alsof hij een vleesgeworden besturingssysteem is, en ze vervolgens in verband brengt met zijn Frankensteinachtige, natuurwetten verloochenende auto’s, is zo’n beetje het wetenschappelijke equivalent van waterboarding. Als je begrijpt wat we bedoelen.

Onder Honda-fans staat Bisi bekend als de man die natuurkundige wetten vaker weet te buigen dan Uri Geller lepels buigt. Dragrace-fanatici kennen hem als ‘die gek’, de obsessieve alchemist van de verbrandingsmotor. Meer recent polariseerde hij de Porsche-gemeenschap. Plus: hij heeft je moeder de mogelijkheid gegeven om voorwielaangedreven burnouts te doen in een 1.000 pk sterke gezinsauto op het parkeerterrein van de Albert Heijn.

Waar is het begonnen voor Bisimoto?

Het begon allemaal in Nigeria, in de vroege jaren zeventig, toen de jonge Bisi zijn eerste woordje zei – ‘auto’. Hij was de oudste in een gezin van zes kinderen van wie de ouders wetenschappers waren (zijn moeder is scheikundige, zijn vader geoloog), dus werd hij snel van de babyvoeding gehaald en op een dieet gezet van het periodieke systeem en boeken. Toen hij vijftien jaar was, ging hij naar de universiteit om chemische technologie te studeren, en toen hij op zijn zestiende naar de VS emigreerde om op een hoger niveau verder te studeren, kwam hij met auto’s in aanraking.

Hij had daar in de VS een goedkoop en betrouwbaar transportmiddel nodig, en kocht een Honda CR-X. Toen er een gat in de uitlaat kwam, werd het motorgeluid van de kleine Honda voorzien van een verslavende rasp, en besloot Bisi zijn auto te modificeren. Met zijn wetenschappelijke achtergrond leek hem dat niet al te ingewikkeld. ‘Technische dingen begrijp ik nou eenmaal vrij snel’, zegt hij. ‘En ik houd ervan om dingen uit te vogelen en ze beter te maken. Dat heb ik toegepast op mijn passie voor auto’s.’

Hij raakte geobsedeerd door de motor met een enkele nokkenas: hij haalde ‘m uit elkaar, bekeek ‘m en begreep ‘m, zag hoe hij kon worden verbeterd en verbouwde ‘m om de resultaten in de praktijk te kunnen testen. Het werd een vierwielig wetenschappelijk experiment. Op z’n top wist hij uit de 1,6-liter van de CR-X bijna 250 pk te persen. In die tijd, met die motor en zonder turbo, leek dat op pure hekserij. Omdat hij geen toegang had tot een dragstrip, belandde hij in de jaren negentig in het straatracemilieu in Compton. ‘Dat was de tijd van mijn leven’, zegt hij.

En  was het winstgevend?

Met prijzengeld dat bij sommige races opliep tot ruim 10.000 Amerikaanse dollars, was het een leuke bijverdienste voor een student. Hij begon naam te maken. Inmiddels was Bisi besmet geraakt met het snelheidsvirus. Hij ging werken in de farmaceutische industrie om genoeg geld te hebben om er een semiprofessionele drag­race-carrière op na te houden. Eerst, echter, had hij een nieuwe auto nodig.

Aangezien Bisi niet graag kiest voor de makkelijkste optie, kocht hij een Honda Insight van de eerste generatie. Jep, die veelal over het hoofd geziene, brave hybride moest een dragracer worden. ‘Ik zag ‘m ergens rijden en dacht meteen: dat is een racewagen!’ zegt Bisi. Je zult je kunnen voorstellen dat hij er wat berekeningen op losliet. ‘Hij heeft een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,25 – een geschenk uit de hemel! Weet je wat dat scheelt? Hoewel ie net iets meer weegt dan mijn CR-X, won ik aan topsnelheid en acceleratievermogen, met precies dezelfde motor.’

Nog meer plannen?

Maar als techneut en fan van motoren had hij ook plannen voor iets anders onder de kap. Hij ging voor het niet al te opwindende blok van een Honda Accord uit 1991, een motor zonder ambitie en een motor van wie ongeveer niemand zich het bestaan herinnerde. Maar Bisi wilde koste wat het kost bewijzen dat harde feiten sterker zijn dan vooroordelen. Daarbij wist hij als wetenschapper dat de sleutel tot meer vermogen in de cilinderkop te vinden was.

Met ruim 480 pk werd het de sterkste natuurlijk ademende SOHC-motor van Honda ter wereld. En de Insight was de eerste atmos­ferische Honda die een snelheid van 150 mijl per uur (241 km/u) op de kwartmijl (402 meter) wist te bereiken. Het was bovendien de eerste auto op normale benzine die dat klusje binnen negen seconden wist te klaren.

Omdat hij niet wilde dokken voor enorm dure racebrandstof, ontwikkelde Bisi bovendien zijn eigen spul met een hoog octaangetal. Dat vonden de mensen in de dragracewereld niet echt leuk. Om hen verder te pakken te nemen, veranderde hij de chemische balans van zijn brandstof zodanig dat de uitlaatgassen naar een fruitmix of naar druiven roken (hij probeerde ook chocolade – ‘maar dat rook heel gemeen’).

Goddelijk, niet waar?

De Insight gaf hem in het wereldje de status van een god. Hij bleef records breken. Hij won de ene beker na de andere trofee en kreeg veel aandacht. Die aandacht kwam vooral van andere coureurs die hem vroegen om onderdelen voor hen te maken. Zodoende begon hij in 2006 zijn bedrijfje Bisimoto Engineering in Ontario, Californië.

Dat is het laboratorium waarin we ons thans bevinden: een 1.400 vierkante meter grote industriële hal die als achtergrond fungeert voor Bisi’s eindeloze fantasie, een martelkamer en testbaan ineen. Hij heeft er de beschikking over alles wat hij nodig heeft: een motorentestkamer, een meetinstallatie, een fabricageafdeling – en het is er zo opgeruimd als de speelruimte van de gemiddelde kleuter.

Sinds hij zelf niet meer meedoet aan races, is Bisi zich bezig gaan houden met turbo’s. Hij staat er inmiddels om bekend auto’s te bouwen met viercijferige vermogens die desondanks vrij normaal kunnen rijden en bruikbare prestaties leveren. Hij is zich ook op grote schaal met Porsches gaan bezighouden – hij bezit er momenteel meer dan een dozijn, die zich stuk voor stuk in allerhande stadia van verbouwing bevinden.

Echte Porsches?

Daaronder vinden we twee Flachbau-911’s (allebei goedkope Marktplaats-auto’s – de ene een echte Porsche, de andere een nepper die hij overnam van een drugsdealer in Inglewood), een 500 pk sterke twin-turbo Cayman en een psychopathisch-roze SC, die er aan de buitenkant vrij gewoon uitziet maar de motor heeft van een 996 GT2 en de versnellingsbak van een Cup-model. De 911 waarmee Bisi bewees dat zijn wetenschappelijk onderlegde tuning-filosofie toepasbaar is op vrijwel alle auto’s, is zijn knalblauwe 930 Turbo. Die zie je niet echt makkelijk over het hoofd, want de twee turbo’s hangen onder de kale bumper als een stel glimmende testikels.

Hij gebruikte de veelgeprezen 930 – een beruchte auto die als bijnaam ‘Widowmaker’ heeft – als basis, waarop Bisi bedacht dat het wel aardig zou zijn als deze toch al niet duffe auto eens wat meer vermogen zou krijgen. Om de echte Porsche-fanaten op stang te jagen, gebruikte hij de onbetrouwbare bastaardmotor van de 996 (de doorgaans erg ongeliefde, amorf gevormde 911 met lampen als gebakken eieren). Zijn missie was zo helder als glas: hij wilde bewijzen dat hij de betrouwbaarheid beter kon maken dan de Duitsers dat zelf konden, terwijl de auto meer dan 1.000 pk moest krijgen.

‘Mensen zagen het als de slechtste Porsche-motor aller tijden; ik rook een kans’, zegt hij. Hij sleepte een versleten exemplaar zijn werkplaats binnen, haalde dat helemaal uit elkaar, onderzocht de mechanische catastrofe, dacht na, ontwierp de motor opnieuw en zette hem weer in elkaar – maar nu met door hemzelf gemaakte onderdelen. Oh, en toen plakte hij er twee enorme 65-millimeter turbo’s op, gewoon omdat hij daar zin in had. Hij koppelde de motor aan zijn krachtmeter, en de krachtmeter begreep niet echt goed wat ‘m overkwam. ‘Hij stopte ermee bij 1.150 pk’, zegt Bisi. ‘Ik was echt totaal opgewonden.’

Bijna perfect?

In plaats van de motor aan een andere krachtmeter te zetten, besloot Bisi een rondje met de auto te gaan rijden. In een zijstraat bij zijn werkplaats bouwde hij druk op en liet toen de koppeling los. De auto bleek zoveel vermogen en tractie te hebben dat Bisi een wheelie door de straat maakte.

Met het zweet op zijn voorhoofd reed Bisi terug naar zijn werkplaats en castreerde ogenblikkelijk de turbo’s – maar alleen om ze te vervangen door iets kleinere exemplaren. Momenteel heeft dit voertuig circa 870 pk bij een druk van 1,1 bar, wat in Bisi’s krankzinnige universum klaarblijkelijk gelijkstaat aan ‘perfect’.

Zijn reputatie, op basis van dit soort cijfers en zijn nieuwe technische methoden, heeft ertoe geleid dat Bisi’s huidige werk vooral bestaat uit het bouwen van voertuigen voor Sema – het jaarlijkse walhalla van de tuning-industrie in Las Vegas. Bedrijven als Honda, Hyundai en Ford geven hem een normale auto, wat geld en zeggen: zet ‘m op. Zoals je je kunt voorstellen, werkt dat als een rode lap op een stier op Bisi. Zo pakte hij een Honda Odyssey-minibusje aan door het meer dan 1.000 pk op de voorwielen te geven, schiep hij een achterwielaangedreven, handgeschakelde Santa Fe met meer dan 1.000 pk, en een EcoBoost Ford Mustang met, je raadt het al, meer dan 1.000 pk.

Maar hoe nu verder?

‘Ik houd ervan om heel hoge doelen te stellen en die dan ook te halen’, zegt hij, overlopend van enthousiasme. ‘Ik wil echt mijn tanden zetten in het combineren van super-hybridetechnologie met verbrandingsmotoren met veel pk’s – en daar ga ik hopelijk volgend jaar mee beginnen.’

Wat dat in feite betekent, is dat een auto het koppel krijgt van een McLaren P1 (waarbij een elektromotor wordt gebruikt om direct koppel te kunnen leveren als de turbogaten opduiken) – maar dan op steroïden. Hij heeft de potentie om volslagen uitzinnig te worden. Of we denken dat het hem gaat lukken? Nou, gezien zijn cv tot nog toe, kunnen we dat niet bepaald uitsluiten. Maar we hebben wel een Bisimoto-achtige upgrade van onze hersens nodig om het rationeel te kunnen begrijpen.