BMW 435i Coupé

In de eindeloze zoektocht naar uitbreiding van het gamma heeft BMW nu besloten om een bestaand model een ander naampje te geven. De 3-serie Coupé is niet meer, zeg hallo tegen de 4-serie. Krijgt ie ook extra punten voor spanning en sensatie?

‘De keuze is er reuze’, was ooit een slogan van een groot meubelwarenhuis waarmee je werd doodgegooid op de radio. Wij kregen daarbij altijd spontaan enge visioenen van hordes kibbelende families met rennende hyperkinderen, die na urenlang ronddolen met lege handen huiswaarts moesten keren, omdat ze na al die tijd nog niet hadden besloten welke van de 14.793 bankstellen nou het best in hun woonkamer zou passen. Terwijl ze, als er twaalf nauwkeurig samengestelde, elk in vijf kleuren verkrijgbare zithoeken hadden gestaan, vast binnen een kwartier iets van hun gading hadden gevonden. Veel keuze is niet altijd handig. Soms wil je het liever wat simpeler houden.

Vertel dat maar eens aan de drie Duitse premium-autofabrikanten, die momenteel naar hartenlust losgaan op hun eigen modellijnen door ze tot ongekende vormen op te kloppen en uit te rekken. Vooral bij BMW zijn ze de laatste tijd lekker bezig. SAV’s, SAC’s, Gran Coupés, Gran Turismo’s, en dat dan in zo veel mogelijk verschillende maten. Dat er daarbij op meer dan één plek in het gamma nogal wat overlapping plaatsvindt, schijnt niet erg te zijn. Wordt het een 5-serie Touring, een 3-serie Gran Turismo, of toch een X3? Geen idee schat, laten we anders eens een dagje door de showroom struinen met ons schreeuwende kroost.

Het nieuwste trucje dat de Beiers bedacht hebben, is het uit elkaar rukken van de 3-serie. Niet letterlijk (al zouden we voor zo’n spektakel best onze vrije koopzondag willen opofferen): ze hebben de Coupé losgekoppeld van de Sedan en Touring, en wel door ‘m het cijfertje 4 te geven. Ha, 4-serie, 6-serie; we zien een coupé-achtige lijn ontstaan, zeker als de 1-serie-met-losse-kofferbak straks ook als 2-serie op de markt komt – wat de bedoeling is.

De inspiratie voor deze ogenschijnlijk zinloze daad? Daarvoor hoef je niet veel verder te kijken dan Ingolstadt. Bij Audi hebben ze hun middelgrote modellen immers aardig opgesplitst: iedere C&A-bloes met Engelse termen in z’n functienaam rijdt in een A4 zonder led’jes, maar een A5, dat is iets bijzonders, iets exclusiefs. Als BMW nu eens eenzelfde soort allure aan de 3-serie Coupé zou kunnen hangen, en bovendien ruimte zou kunnen creëren om ergens in de toekomst een vierdeurs Gran Coupé-versie te introduceren. Hup, plus één, de 4-serie was geboren.

Des te opmerkelijker is het dat de oude 3 Coupé optisch sterker verschilde van z’n sedanbroer. Waar de neus van die auto zichtbaar anders was, vertoont de 4-serie juist veel meer gelijkenissen met de huidige 3. Zo op het oog zijn alleen de bumpers verschillend. Goed, zaken als koplampen en grille zijn niet uitwisselbaar, maar ze zien er wel hetzelfde uit. Als je exclusiviteit en onderscheid in de naamgeving gaat zoeken, waarom dan niet in een van de sterkste herkenningspunten van een auto: de voorkant?

We moeten het iets nuanceren, want de 4 is wel een stukje lager en breder dan de 3, en toont zich ook zo. Z’n silhouet is uiteraard compleet anders, en zeer geslaagd te noemen. De mooie aflopende coupévorm zorgt in combinatie met de lange wielbasis en de sterke, puntige inkeping in de flanken voor een krachtig voorkomen. Nieuw zijn de zogenoemde air-breathers, de vinnetjes achter de voorwielen die misschien een onnozele gimmick lijken, maar dat niet zijn. Ze dienen om lucht uit de wielkasten af te voeren en zo turbulentie op hoge snelheid te verminderen. Dat verlaagt de luchtweerstand, en dus het verbruik, en het zorgt voor minder herrie. Allemaal door een paar gaatjes in de spatborden.

'De 435i is heer en meester van z’n domein en is een absoluut genot om mee te rijden. Toch ervaren we een licht gemis'

Zoals het een BMW-coupé betaamt, heeft de 4-serie een korte kont met een subtiel spoiler-achtig lipje in het kofferdeksel. Onder de achterbumper van de 435i die we rijden, prijken twee dikke uitlaten. Kies je voor een mindere motorisering, dan krijg je een enkel of dubbel pijpje aan de linkerkant, waarmee de auto een tikje eleganter wordt. De 435i-versie werkt het best in combinatie met de sportievere uitvoeringen; kies je bijvoorbeeld voor een keurige Modern Line met zilverkleurige sierstripjes en brave velgen, dan zijn die uitlaten een beetje veel van het goede.

Deze testauto is een Sport Line, met zwarte spiegels en accenten en een dikke voorbumper, en dat staat ‘m goed. We struikelen alleen een beetje over het ‘Sport’-plakkaatje op de spatborden. Zulke aanduidingen zijn leuk op verlaagde Civics uit 1994, maar op een topklasse coupé met 306 pk misstaat het als een schort van de Burger King op Gordon Ramsay. Eraf pulken dus; dan staat er een auto die van voor tot achter klopt.

Iemand bij BMW besloot in het geval van deze testauto dat het een goed idee was om een knalrood leren interieur te monteren, en daar kunnen we in eerste instantie niet helemaal inkomen. Het went echter snel, vooral omdat het – net als bij de 3-serie – simpelweg zo’n fijne plek is om te vertoeven. Zelfs achterin kun je heel behoorlijk zitten, met zat bewegingsvrijheid voor je benen en net voldoende voor je hoofd. Alles ademt kwaliteit en finesse, met uitzondering van de friemelige uitschuif-armpjes die de voorpassagiers hun gordels aanreiken, en de bekerhouder in de armsteun achterin, die aanvoelt en klinkt alsof ie van oude cassettebandjes is gemaakt. Muggenzifterij, maar als je te pas en te onpas strooit met een term als ‘premium’, dan krijg je ook dit soort slordigheidjes op je bord.

Er is iets anders dat BMW nog hoger in het vaandel draagt: rijplezier. Nu kennen we de 3,0-liter zes-in-lijn met twinscroll turbo al uit verschillende andere modellen, net als de achttraps automaat van ZF, en er bestaat geen twijfel over dat deze combinatie ook in de 4-serie een heerlijkheid is. Er is meer: de auto is 60 procent stijver dan z’n voorganger, de gehele ophanging werd opnieuw ontwikkeld, de spoorbreedtes voor en achter werden vergroot – respectievelijk met 45 en zelfs 80 millimeter. De gewichtsverdeling is als vanouds 50/50, en er wordt momenteel geen BMW gebouwd met een lager zwaartepunt (minder dan 500 millimeter) dan de 4-serie. Dit belooft allemaal erg veel goeds.

Nadat we via een duw- en klikspelletje met knopjes en hendeltjes een volslagen ideale zitpositie hebben gevonden, gaan we er gretig vandoor. Meteen worden we getrakteerd op dat typische solide BMW-gevoel, met vlezige besturing en een hard (maar niet knalhard) onderstel. De auto reageert voorbeeldig, de motor klinkt fantastisch, de automaat weet, met of zonder flippers, precies wat je van ‘m wilt. We spelen wat met de optionele DEC-knop – dat is Driver Experience Control – en klikken heen en weer tussen Sport+ (heerlijk), Sport (nagenoeg net zo heerlijk), Comfort (fijn op de snelweg) en Eco Pro (in vredesnaam, doe het niet). De verschillen zijn niet zo groot als bij bijvoorbeeld een 5-serie, die in de Comfort-modus in een vliegend tapijt verandert, maar ze zijn nog altijd duidelijk merkbaar en zorgen dat dit systeem met afstand de beste optie is die je kunt bestellen.

Hoe je het wendt of keert, de 435i is heer en meester van z’n domein en is een absoluut genot om mee te rijden, langzaam of snel, ontspannen of actief. Toch ervaren we een licht gemis. Wat ie namelijk niet is, is opwindend. Wel moeiteloos, vanzelfsprekend, razend knap gemaakt en piekfijn afgesteld, maar opwindend – nee, dat nou niet direct. Geen jeukende vingers, geen tintelende rechtertenen. Dat ligt ten dele aan het simpele gemak waarmee de 4-serie zich laat rijden, maar ook aan het feit dat de auto in vlot genomen bochten goedmoedig onderstuurd is. Dat maakt ‘m relatief veilig en toegankelijk, maar het gaat ten koste van het dunne, rafelige randje dat tweedeurs BMW’s met een dergelijk vermogen tot niet al te lang geleden nog hadden. Hij is doorontwikkeld en fijngeslepen, maar is daarmee volwassen en verantwoordelijk geworden, als een twintiger die, vers uit het studentenleven, plots een gezin heeft.

Dat wil niet zeggen dat ie niet stiekem, als ie de drang voelt, een beetje maf kan doen. Als je je niet wilt neerleggen bij de ietwat ingetogen rol die BMW voor jou en je 4-serie in gedachten heeft, en je wilt niet wachten tot de M4 er is, dan kun je je toevlucht zoeken tot de uitgebreide lijn van M Performance-accessoires. Vergeet in dat geval de koolstofvezel spiegelkapjes en de alcantara stuurtjes met schakellampjes; ga voor de grotere remmen, het sperdifferentieel, de M Performance-vering en de powerboost van 34 pk en 50 Nm. Dan zou je een auto kunnen hebben die wel helemaal beantwoordt aan de onvervalste pret die je van een zescilinder turbocoupé verwacht. Toch fijn dat je die keuze hebt.

BMW 435iA Coupé Sport Line

15/20

Motor

2.979 cc

zescilinder turbo

306 pk / 400 Nm

Aandrijving

achterwielen

8v automaat

Prestaties

0-100 in 5,1 s

top 250 km/u

Verbruik/milieu

7,2 l/100 km

169 g/km CO2, C-label

Afmetingen

4.638 x 1.825 x 1.362 mm (L x B x H)

2.810 mm (wielbasis)

1.525 kg

60 l (benzine)

445 l (bagage)

Prijzen

NL € 62.633 (25%)

BE n.n.b.

Het vonnis

Misschien geen auto voor posters aan muren van kinderkamers, maar wel een ruime, snelle en weldadige alleskunner. Wil je meer, dan ronkt het sportieve BMW-hart nog altijd op de juiste plek