BMW M3 en M4

BMW’s M-afdeling heeft in het laboratorium op turbo’s zitten broeden. Dit zijn de resultaten van hun experimenten: de elegante M3 en zijn kwaadaardige tweelingbroer, de M4.

Ze zouden hetzelfde moeten zijn, de M3 en de M4. Het moet niet mogelijk zijn ze uit elkaar te houden. Afgezien van de overduidelijk onderscheidende carrosserieën dan: de een is een sedan, de ander een coupé. De afstemming van het onderstel verschilt ietsje, alleen om hun weggedrag juist meer op elkaar te laten lijken omdat de M3 23 kilo extra gewicht in de schaal legt. Hun spoorbreedtes zijn gelijk terwijl die van de standaard 4-serie 40 millimeter breder is dan die van de toch wat saaie sedan. Dit betekent dat de wielen van de M-sedan maar liefst 80 millimeter verder uit elkaar staan. Dat is nog eens een verhouding.

We moeten het ook nog over andere zaken hebben. Vooral over turbo’s. De komst van de nieuwe M3/M4 is de doodsteek voor de atmosferische M-modellen. Ja, dit doet er toe. M-puristen, de types die nooit hebben toegegeven aan de scheidende 4,0-liter V8 (te groot, te zwaar), zullen niet blij zijn met het feit dat deze vijfde generatie terugkeert naar de klassieke zes-in-lijn, simpelweg omdat er een paar schoepenwielen op zitten. Turbo’s helpen normaal gesproken de gasrespons en het motorgeluid om zeep. Los daarvan, die puristen hebben een klassieke M. Je kunt nog steeds een handgeschakelde zesversnellingsbak bestellen (hoewel 90% van de kopers dit niet zal doen).

Het vermogen wordt naar buiten gedirigeerd via een aandrijfas van carbon, door een slim differentieel en eindigt op de achterwielen. Die hebben een diameter van 18 inch, behalve als je gaat voor de optionele carbon-keramische schijven (en dat ga je). Om hier plaats aan te bieden moeten de wielen wel groeien naar 19 inch. Volgens mij heb ik nog nooit betere keramische remmen gevoeld. Ze zijn hemels: precies, potent, een van de beste eigenschappen van een auto die toch al veel voor zich heeft spreken.

We zijn onderweg. Op de N2 in Portugal om precies te zijn. Het idee is dat we aan de M3 willen wennen voordat we overstappen in de M4, waarmee we de grenzen gaan verkennen op het circuit van Portimão. Het probleem is echter dat de N2 en de M3 een winnende combinatie blijken te zijn. De weg is, om eerlijk te zijn, een grote grap. Wegen als deze zouden verboden moeten worden. Veel te verleidelijk. De N2 krult prachtig, elegant en ritmisch richting het noorden van Faro. Daarbij blijven we op hoogte en houden we een prachtig uitzicht. Het is een paradijs voor de derde versnelling. Nou ja, het zou in het voorgaande model z’n drie zijn, met af en toe een uitstapje naar twee, en het zou drie kunnen zijn in deze nieuwe, maar momenteel zit ik al in vier.

Vier werkt prima. Zolang de naald maar rond de 2.000 toeren aangeeft, is de M3 klaar voor een enorme versnelling. Het midden-toerengebied is ongelofelijk, een moeiteloze versnelling die altijd paraat staat. Heeft BMW de decennia oude regels voor turbomotoren herschreven? Nee, niet helemaal. Deze motor heeft trucjes, maar het totale afscheid van een turbogat is daar niet een van. Ook kietelt hij je ruggengraat niet. Hij maakt wel geluid en veel ook, maar de muziek is kunstmatig versterkt door een elektronische unit en wordt via de luidsprekers verspreid. En dat is te merken.

Als middel om optimaal van deze weg te genieten, ben ik verknocht aan de nieuwe M3. Verknocht aan bijna al zijn eigenschappen. We beginnen met de basis. De stoelen zijn vormgegeven op zo’n manier dat je alles precies vindt waar en hoe je het verwacht. Er is zelfs een conventionele handrem. Onze auto is voorzien van de DCT-versnellingsbak met dubbele koppeling. Ik vind dat de pook er een beetje ‘mwah’ uit ziet en op lage snelheden schakelen is ook niet alles, maar los daarvan doet hij zijn taak uitstekend. Er zijn knoppen om de besturing, de motor, de vering, de versnellingsbak en de stabiliteit aan te passen. Die laten we voor nu echter allemaal met rust. De tractiecontrole komt er af en toe een beetje in, maar we zijn dan ook gewoon ontspannen aan het cruisen.

De M3 glijdt zo mooi over de N2 dat ik het idee heb dat de weg het beste in hem naar boven laat komen. Het asfalt is immers zo glad als een strijkplank. Tot het moment dat ik een op de grens gereden Punto ontwaar die als aangeschoten wild van links naar rechts over het asfalt schuift – op mijn snelheid. De BMW hoeft totaal geen moeite te doen met deze snelheid terwijl die Fiat bijkans van de weg af vliegt.

'Doordat het maximum koppel al beschikbaar is vanaf 1.850 omwentelingen is er geen noodzaak om te wachten tot de lampjes van de schakelindicator gaan knipperen'

Alles in de M3 functioneert zoals het hoort en de grip, het onderstel en de wegligging zijn uitstekend. Ik ben vol bewondering, ik voel genegenheid voor deze auto. Hij presteert indrukwekkend en het is moeilijk punten van kritiek te vinden. Ik haal me zijn concurrenten voor de geest. Op deze weg zou de C 63 AMG van Mercedes uitbundiger zijn, maar de trekkracht van de M3 benut het in controle houden van z’n onderstel veel beter. Een RS4 is misschien even snel, maar zou in vergelijking loodzwaar aanvoelen.

De M3 is veranderd. De vlijmscherpe V8 van de laatste generatie was zo goed en zo puur dat hij de M3 een onderscheidend, bijna prikkelbaar karakter gaf. Je moest hem rijden om hem te doorgronden, om zijn sterke en zwakke punten te leren kennen. Die M3 werkte inspirerend. Bij de nieuwe hoef je je intellect minder aan te spreken. Hij heeft een ronder, makkelijker karakter. Zijn repertoire is zo breed en recht als de koppelkromme die de rijervaring domineert.

Het zou niet alleen te makkelijk zijn om de M3 af te doen als een M5 junior, maar ook grotendeels onjuist. Vanzelfsprekend zijn er overeenkomsten in de manier waarop ze hun vermogen vrijgeven en ze zijn even stil en vredig op de snelweg, maar de M3 is zoveel lichtvoetiger en vermakelijker. Ik heb wel mijn bedenkingen bij het weggedrag op slecht asfalt, maar in het algemeen heeft de nieuwe M3 mijn zorgen weggenomen.

Het is een fantastische auto: snel, evenwichtig, moeiteloos. Werkt een M3-met-turbo op de weg? Ja, dat doet hij. Tijd voor het circuit. En de M4.

Wat is het toch met deze hoek van Portugal? Eerst genoten we van de prachtige N2 en nu dompelen we onszelf onder in de heerlijke hoogteverschillen en prachtige bochten van het sprankelende circuit van Portimão. We hebben de in Yas Marina Blue gespoten 3-sedan verruild voor een 4-coupé in de kleur Austin Yellow. De kleuren zien er beter uit dan de lompe, kneuzige namen doen vermoeden, maar geen van beide wordt denk ik populair. Hier in Zuid-Europa weerkaatst het zonlicht echter mooi van de gele lak waardoor de M4 lijkt te baden in zijn eigen zure aureool.

Maar we gaan wederom even onderhuids. Voor de eerste keer zijn op een M3 zowel het subframe voor als achter op de monocoque gemonteerd om de stijfheid te verbeteren. Daardoor zijn er helemaal geen ophangpunten. Onder de motorkap openbaart zich, in plaats van een gewone veerpootbrug, een prachtig gevormde constructie van koolstofvezel die stijlvol door de motorruimte krult. Deze verstevigt de bevestiging van het chassis, de veerpoten en de motorsteunen. Het is vast geen toeval dat het patroon van het carbon lijkt op slangenhuid.

'De elektromechanische stuurbekrachtiging gooit het op gewicht en nauwkeurigheid, niet op echte transparantie, om je vertrouwen te geven. Maar we weten nu wel dat de dagen van fantastisch, analoog sturen voorbij zijn'

Het onderstel is volledig voor de M3/M4 ontwikkeld, evenals veel van de motorruimte – BMW’s M-afdeling heeft veel autonomie in het ontwerp en de ontwikkeling van zijn modellen. Het doel was deze keer om, naast het feit dat de auto 150 Nm extra te verstouwen krijgt, het gewicht te verlagen. De nieuwe M Coupé op basis van de 3-serie weegt 80 kilo minder dan het oude model. Ik wed dat je denkt dat het leeuwendeel van die kilo’s toe te schrijven is aan de kleinere motor, maar als je alle extra techniek (turbo’s, intercooler, leidingen, et cetera) erbij optelt, is de zes-in-lijn slechts tien kilo lichter dan de V8. In plaats daarvan is over de hele linie gewicht bespaard: een aandrijfas van carbon levert vijf kilo op, de voorstoelen (die mij, in een tweede slang-analogie, aan de kop van een cobra doen denken) zijn zeven kilo lichter, de achterklep weegt vijf kilo minder, en ga zo maar door. Vergeet ook niet dat de M3 en M4 hetzelfde zijn. Nou ja, aan de manier waarop de achterkant van de sedan de bocht in gaat, kun je voelen dat die iets zwaarder is. De gewichtsverdeling van de sedan is iets meer op de achterkant georiënteerd.

Het onderstel is scherp. Niet zenuwachtig of neigend naar instabiliteit, maar zeer precies en juist afgesteld. Deze hints kregen we op de openbare weg ook al van de M3: de vertrouwenwekkende manier waarop hij zijn lijn hield, de positieve neus en de weerstand tegen onderstuur. Heeft BMW dit gedaan om de lompheid van de turbo’s te compenseren? Want hij is inderdaad nogal lomp. Oké, hij klimt verrassend rap in de toeren en de turbo’s slaan niet op hol waardoor je meer trekkracht krijgt dan je wenst. Ze reageren snel en je kunt de vermogensopbouw nauwkeurig doseren.

Nee, als ik al een probleem met deze motor heb, is het dat er geen enkele reden is om er hoog in de toeren mee te gaan. BMW maakt prachtige muziek en communiceert trots dat deze turbomotor 7.600 toeren kan draaien, maar doordat het maximum koppel al beschikbaar is vanaf 1.850 omwentelingen is er geen noodzaak om te wachten tot de lampjes van de schakelindicator gaan knipperen. Geen hoopvolle verwachting van de bestuurder van wat er na 7.000 toeren te gebeuren staat. Niet eens een beter geluid.

Bij het uitkomen van de langzame bochten van het circuit van Portimão gaat het zo hard dat je snel naar drie overschakelt om het surplus aan trekkracht wat in te dammen. Hetzelfde geldt voor het hoge toerengebied in drie. De manier waarop de M4 versnelt terwijl hij al de nodige g-krachten te verwerken krijgt, is indrukwekkend. Alleen in de meest scherpe bochten laten de achterbanden wat gekerm horen.

De M4 houdt zich echt goed op het circuit. Het onderstel is heerlijk voorspelbaar. Er is weinig onderstuur. Je kunt totaal vertrouwen op de grip en als de trekkracht je toch verrast en de achterkant uitbreekt, geeft het onderstel alles nauwkeurig aan je door. De balans is fantastisch en dat slimme elektronische differentieel weet echt wat het doet. Zet de tractiecontrole een tandje terug (het laat nu wat speelruimte toe) en je rijgt de strakke, snelle ronden aan elkaar of komt iedere bocht dwars uit. Dat geeft je het gevoel dat je een legende bent.

Er zijn nog meer knoppen. Het asfalt van het circuit is net goed genoeg voor de Sport Plus-stand van het onderstel (Sport is beter voor op de Portugese wegen). De besturing presteert het beste in de Sport-stand, waar je ook bent. Het is de goudhaantjes-stand, hoewel het elektromechanische systeem vertrouwt op gewicht en nauwkeurigheid, niet op echte transparantie, om je vertrouwen te geven. Maar we weten nu wel dat de dagen van fantastisch, analoog sturen voorbij zijn, of niet soms?

De Sport Plus-stand is voor de motor nogal speciaal. Het heeft een anti-turbogatsysteem. Dit is, voor mij althans, de feesttruc van de M3. Als je van het gas gaat of remt, houdt elektronica de turbo’s op stoom door de luchtstroom in de gaten te houden en een klein beetje extra brandstof in te spuiten. We bedoelen hier ook echt op stoom. De kleine turbo’s, ieder met een diameter van het deksel van een potje pillen, nemen elk drie cilinders voor hun rekening en zakken niet onder de 120.000 toeren (het maximum toerental bedraagt 190.000 omwentelingen). Dus als je weer op het gas gaat staan, zijn ze klaar om voor extra trekkracht te zorgen. Kijk, dit systeem zal nooit de bijna schokkende gasrespons, laat staan de hoge toeren-huil hebben die de atmosferische M3’s zo ongelofelijk begeerlijk maakte. Het zou echter wel eens de beste (en in ieder geval de meest aan het gas hangende) turbomotor kunnen zijn die ik ooit heb mogen rijden.

Als de M4 op het circuit al een zwakke plek heeft, zijn dat gek genoeg diezelfde keramische remmen die ik voor het gebruik op de openbare weg zo aanprees. Dat heeft niets te maken met hun remvermogen, ze kennen ook geen fading, maar het abs is actiever dan het nodig is en de pedaalslag langer.

Is er een bespeurbaar verschil tussen de sedan en de coupé? Met het risico dat ik wijs op onbelangrijk kleine verschillen zodat ik wijzer overkom, ja, ik denk dat dat er is. De M3 heb ik ook op het circuit gereden, omdat, nou ja, dat zou jij ook doen toch? Die voelde bij het rijden over hoogteverschillen wat zweveriger en een fractie losser op de achteras. Laten we dat wijten aan het marginaal hogere zwaartepunt en het kleine gewichtsverschil in de kont. Of misschien zoek ik wel naar verschillen waar die er niet zijn.

Beide zijn het goede auto’s. Uitzonderlijk goede auto’s om precies te zijn. Ik vind het jammer dat BMW van atmosferische motoren is afgestapt, maar ik begrijp de redenen voor deze stap. Als ik eerlijk ben, is het resultaat beter dan ik van tevoren had verwacht. Dat is geen vals compliment. Jazeker, iets van de puurheid en de sensatie is verloren gegaan, maar de M3 zit nog steeds op het goede spoor. Ook als M4.

BMW M3 en M4

Prijs M3: € 104.000 (NL) / € 77.350 (BE)

Prijs M4: € 105.000 (NL) / € 78.850 (BE)

Motor: 2.979 cc, zescilinder twinturbo, 431 pk @ 5.500-7.300 tpm, 550 Nm @ 1.850-5.500 tpm

Prestaties: 0-100 km/u in 4,1 s, top 250 km/u

Aandrijving: achterwielen, 7v automaat (DCT)

Verbruik (gemiddeld): 8,8 l/100 km, 232 g/km CO2

Gewicht M3: 1.560 kg

Gewicht M4: 1.537 kg