BMW M4 Coupé

Oké: we zullen het niet meer hebben over BMW’s onnavolgbaarheid als het gaat om modelnamen. We moeten maar troost putten uit de acceptatie van het feit dat het begrijpen van sommige zaken (zoals kwantummechanica, vrouwelijke logica en BMW’s naamgeving) nu eenmaal niet voor ons is weggelegd. Het geeft ook niet echt, zolang je de essentie maar in beeld houdt. Eerst was de BMW M3 altijd een coupé, maar bij generatie 2 en 4 kon je hem ook als sedan krijgen. Nu, en dat is dus anders, heet die sedan voortaan M3 en de coupé M4. En als de marketingjongens van BMW denken dat ze met meer modelnamen ook meer auto’s verkopen – láát ze dan maar lekker.

Wat redelijk hetzelfde blijft, is de visuele benadering. Een goede M is nooit bescheiden, maar ook nooit patserig. Het lijntje tussen die twee uitersten is dunner dan je denkt – kijk naar wat een gemiddelde tuner in de afgelopen decennia met M’s heeft gedaan en je weet wat we bedoelen. Bij de M4 is het weer perfect gelukt om niet over dat lijntje heen te vallen. De M4 is dik – geen twijfel mogelijk. De voorspoiler, de gulzige luchtinlaten in het front, de bobbel in de motorkap, de zijspiegels op pootjes, het carbon dak, het gestileerde hapje uit de flanken, de in de kofferbak geïntegreerde spoiler, de vier uitlaten – ze spreken allemaal boekdelen, maar schreeuwen het niet uit, evenmin als de voorgangers van de M4 dat deden. Zeker in een andere kleur dan dit in your face-goudgeel is het een auto die aan niet-liefhebbers laat weten iets bijzonders te zijn en tegelijkertijd de goede verstaanders doet watertanden. Precies zoals een goede M hoort te zijn.

Maar, hoe adembenemend de M4 ook is geworden: dat was het makkelijke gedeelte. De ‘gewone’ 4-serie is al zo’n verpletterend fraaie auto dat het maken van een betrekkelijk ingetogen überversie een zondagmiddagklusje zou kunnen zijn geweest. De ware uitdaging lag op technisch vlak. BMW doet al jaren z’n uiterste best om te laten zien dat groen en rijplezier best hand in hand kunnen gaan, maar dat wordt lastig als je een gitzwarte V8 in een auto hangt die in z’n basis (binnenkort) met een driecilinder toe kan. Ofwel: of de M-meneren er maar even voor wilden zorgen dat de M4 met een zescilindertje de fenomenale prestaties van de oude M3 met zijn glorieuze V8 naar de vergetelheid zou helpen. En een beetje vlot graag.

Dat is precies wat ze hebben gedaan. Natuurlijk levert een zes-in-lijn nooit zomaar de prestaties van een V8, zeker niet als die laatste de glorieuze 4,0-liter geweldenaar is die de vorige M3 tot zo’n mega-rijmachine maakte. De oplossing: turbo’s. Niet één, maar twee: eentje voor elke drie cilinders. De kleine krengetjes draaien altijd; ook bij gas los worden ze in beweging gehouden, zodat ze onmiddellijk bij de les zijn als het gas er weer op gaat. Klein detail voor de chauvinisten onder jullie: ze worden gemaakt bij een Mitsubishi-afdeling in… Almere, of all places. Hoe dan ook, ze doen hun werk voorbeeldig en leveren een hoeveelheid power op waar je stil van wordt.

De motor levert niet eens zo veel meer vermogen dan zijn voorganger: 431 tegen 420 pk. De groei aan trekkracht is echter veel indrukwekkender: de zescilinder brult er 550 Nm koppel uit, waar de machtige V8 het met 400 moest doen – maar liefst 40 procent minder. Daarbij: de maximale kracht van die V8 was er bij 3.900 toeren per minuut – als je al een aardig eindje aan het doorblèren bent, dus. De M4-motor is bij 1.850 toeren al helemaal op z’n top: nauwelijks meer dan stationair, om het een beetje aan te dikken. Oh, en niet dat het iemand zal interesseren, maar we willen het toch maar even gezegd hebben: de zescilinder is ook nog eens een klap zuiniger dan de V8: 8,3 l/100 tegen 11,2. Het duidt er wel op dat beide motoren niet alleen qua opzet, maar ook qua uitwerking totaal verschillen.

De gemiddelde M3-fanaat zal al die cijfers allemaal leuk en aardig vinden, maar erbij blijven dat een V8 hoe dan ook beter is. Het meest wonderlijke is dat hij maar op één punt gelijk heeft: het geluid. Dat zit hem nog niet eens zozeer in het verschil in cilinders, maar in de turbo’s: die ‘verlengen’ de tijd dat de uitlaatgassen (en daarmee het motorgeluid) onderweg zijn naar de uitlaat enorm, en dat levert dus minder ‘pure’ herrie op. BMW heeft overduidelijk z’n gillende best gedaan om van de M4 ook geluidstechnisch iets bijzonders te maken, maar helemaal gelukt is dat niet. Het klinkt fraai maar een beetje kunstmatig en mist de directheid en de grunt van de V8. Al zal, zo is het ook wel weer, degene die nooit in de V8 heeft gereden, zich na een ritje in de M4 afvragen waar we het in hemelsnaam over hebben.

‘Je hoeft niet per se hoog in de toeren te zitten om het maximale uit de motor te sleuren. Sterker nog: dat heeft geen enkele zin’

En dat komt weer vooral doordat een rit in de M4 een ervaring is die je niet licht vergeet. Hij is in alle opzichten een M3, maar dan in alle opzichten beter. Neem het onderstel. Het is een stuk zachter dan de M3 ooit geweest is – en daarmee een stuk comfortabeler. Nu zal er niemand zijn die een M4 koopt voor zijn comfort, maar het is ook meer een bijkomend (en welkom) gevolg van de veel intelligentere en geavanceerdere set-up van het onderstel. BMW bewijst met al z’n recente topsporters dat een onderstel niet langer keihard hoeft te zijn om een uitmuntende wegligging te creëren.

De M3 was op de grens een behoorlijk listige auto; hij kon nogal snappy uit de hoek komen als je midden in een snelle bocht een hobbel tegenkwam of gewoon iets stoms deed. Als je hem dan nog wist te redden, had je extreem veel talent of een bijzonder aardige beschermengel. In de M4: niets van dat alles. Hij reageert volkomen onverstoorbaar, zonder ook maar een moment aan grip te verliezen. De M4 is daarnaast een van de weinige auto’s die je, als je de grenzen nadrukkelijk op gaat zoeken, helpt in plaats van tegen te werken. Hoe ie het doet weten we niet, maar de M4 lijkt je gedachten te kunnen lezen. Als je het idee hebt dat het wel eens leuk zou zijn een bocht uit te komen met een gezellig beetje overstuur, laat hij je dat lekker doen, waar andere auto’s meteen de kraan dicht zouden draaien. Wil je die volgende keer diezelfde bocht juist zo netjes en snel mogelijk doen, dan zorgt hij er juist weer voor dat je de volle bak grip houdt. Je moet het meemaken om het werkelijk te begrijpen: het is een lichtelijk spookachtige ervaring.

Ook dat enorm toegenomen koppel helpt je: je hoeft niet per se hoog in de toeren te zitten om het maximale uit de motor te sleuren. Sterker nog: dat heeft geen enkele zin. Alle 431 pk’s komen er namelijk al bij 5.500 toeren per minuut uit; je kunt dan nog door naar 7.600 toeren, maar daar ga je geen spat (extra) sneller mee. Voor het geluid hoef je het ook niet te doen, want dat wordt niet anders of opwindender, alleen harder. En daar zit wel degelijk een verschil met de V8: bij elke duizend toeren kwamen daar duizend jubelende engeltjes (of eigenlijk: boos brullende duiveltjes) bij.

Het komt vooral door die sterk verbeterde wegligging en handelbaarheid dat de M4 onbehoorlijk veel sneller is dan zijn voorganger. De M4 spettert in 4,1 seconden naar 100 km/u, de M3 had daar 4,6 seconden voor nodig. Maar acceleratiecijfers en dergelijke zeggen niet zo veel in dit geval. Het verschil wordt vele malen duidelijker in een rondje over een circuit. De internationale introductie vond onder meer plaats op het circuit van Portimao in Portugal; geen uitgesproken lang circuit, wel moeilijk door veel hoogteverschillen en bochten waarvan je het eind niet kunt zien. Precies het soort baan dus waar de M4 profijt kan trekken van al die trekkracht en het feit dat je niet elke keer keihard met ‘m moet vechten om bochten écht hard door te gaan. De testcoureurs van BMW schrokken er zelf een beetje van toen ze zagen hoe groot het verschil in één rondje was: vier seconden…

Je kúnt dus verwoestend hard rijden met de M4, maar het hoeft niet. Soms kun je nu eenmaal niet zo snel als je zou willen, en dan is het wel zo prettig als je auto je niet de hele tijd zit op te fokken. Nou: fluitje van een cent. Natuurlijk heb je een bizar uitgebreide versie van iDrive tot je beschikking, waarbij je bij wijze van spreken kunt instellen of de M4 bij een 80 km/u-bocht 1 of toch 1,1 millimeter mag inveren. Leuk voor de freaks, maar veel nuttiger zijn de kleine knopjes links van de pook, waarmee je uit een aantal presets kunt kiezen hoe versnellingsbak, vering en besturing zich moeten gedragen. Zet het spul allemaal op normaal en dat is precies wat je krijgt: een auto die zich, ondanks z’n potentie, heel normaal gedraagt. Kies voor de M Dynamic Mode en all hell breaks loose.

Het is weer een puur meesterwerk geworden, die nieuwe M4. Hij rijdt minstens zo goed als hij er uitziet en is in staat jou op een waanzinnig enerverende manier het idee te geven dat je sneller hebt gereden dan ooit (wat waarschijnlijk ook zo is) en dat het zo makkelijk ging dat je het nog harder had gekund (wat waarschijnlijk ook zo is). Voorname concurrenten als de Mercedes C AMG en Audi RS4 zijn altijd al fundamenteel andere auto’s geweest (de AMG rauwer, de RS4 meer hightech), maar reken er maar op dat de M4 de schrik er ook daar goed in jaagt. Vooruit: nog één rondje dan…

BMW M4 Coupé DCT

17/20

Motor
2.979 cc
zescilinder biturbo
431 pk / 550 Nm

Aandrijving
achterwielen
7v automaat

Prestaties
0-100 in 4,1 s
top 250 km/u

Verbruik/milieu
8,3 l/100 km
194 g/km CO2, E-label

Afmetingen
4.671 x 1.870 x 1.383 mm (l x b x h)
2.812 mm (wielbasis)
1.497 kg

60 l (benzine)
445 l (bagage)

Prijzen
NL € 106.358 (25%)
BE € 81.040

Het vonnis
De nieuwe standaard in zijn klasse? Nou en of. Bloedmooi, bloedsnel, makkelijk te rijden en toch bloedopwindend. Een 200%-rijdersauto waar je nu eens níét doodmoe van wordt