We brachten pas nummer 150 uit van TopGear Magazine. Een mooie reden om terug te blikken op de meest opzienbarende, snelle, coole, geestverruimende, gewone en bizarre auto’s die we meemaakten. En dus ook de beste hot hatches.
De reis van de hete hatchback is er een geweest met heel wat drama, en laat zich het best beschrijven als de terugblik op de vorige afleveringen aan het begin van een spannende tv-serie. Het begon allemaal zo mooi, met het tijdperk van de Ford Escort Cosworth, de Lancia Delta Integrale en de Renault Clio Williams – inmiddels de absolute iconen van het genre.
Maar de jaren negentig waren dan weer niet bepaald de glorietijd van de hete hatch. Verzekeringsmaatschappijen zagen veel ongelukken gebeuren en gooiden de premies omhoog, en het vermogen van de auto’s ging omlaag toen meer mensen kozen voor goedkope sportwagens, en voor de opvallendste nieuwkomer van het decennium: de Subaru Impreza Turbo. Snelle bruikbaarheid kreeg bovendien een nieuwe vorm: de door middel van rallyervaring snel geworden sedans. De hot hatch hing in de touwen.
Gelukkig schoten toen de Fransen te hulp. Peugeot bleek de enige fabrikant die nog wist hoe je echt lol maakt op de weg, en kwam met een serie rappe hatches, waaronder de 306 GTI-6, de auto die er verantwoordelijk voor kan worden gehouden dat normale auto’s zes versnellingen kregen. Een mooie advertentie in de automagazines destijds zette ‘m naast een Ferrari, Aston en Porsche, met daaronder de tekst: ‘De langzaamste auto in zijn klasse’.
Peugeot spoorde met succes de Franse buren aan. Citroën lanceerde de Saxo VTR en VTS, waarbij (in Groot-Brittannië tenminste) de verzekeringspremie was inbegrepen, zodat de hete hatch ineens weer betaalbaar werd. Maar het was Renault dat voor de ware ommekeer zorgde; in 1999 kwamen ze met de Clio 172, de eerste hot hatch die als RenaultSport op de markt kwam. Die auto vormde het bewijs dat hete hatches weer wisten hoe je pret kon maken op vier wielen. De jaren nul brachten nog rappere hatches (die soms op drie wielen door de bocht gingen), en de hete-hatch-markt zit sindsdien in een adembenemend tempo in de lift.
Vanwege de verzekeringsvoorwaarden was het vermogen van de hatches gedurende de jaren negentig maar mondjesmaat toegenomen, maar daar keek niemand van op, aangezien iedereen er eigenlijk van uitging dat het sowieso onmogelijk was om meer dan 200 pk op een voorwielaangedreven setup los te laten. Toen kwam Ford met de 215 pk sterke Focus RS, en Alfa Romeo met de 250 pk sterke 147 GTA, beide zonder aandrijving op de achteras. We zochten dekking onder de sofa bij het idee aan de funeste invloed op de besturing van zoveel vermogen. En aan de rekeningen van de bandenboer.
De Ford en de Alfa waren opwindend, maar geen van beide was echt briljant, al zagen ze er wel uit als absolute krankzinnigen. Wat ze veroorzaakten, was echter van veel grotere waarde: ze ontstaken een vuur onder technici, wereldwijd, en aan het eind van de jaren nul bakkeleiden Renault en Ford over het antwoord op de vraag wie nou eigenlijk de mooie mechanica uitvond die automakers ineens in staat stelde hete hatches zo veel vermogen mee te geven als ze maar durfden, zonder een zware vierwielaandrijving te hoeven te installeren. Renault noemde het PerfoHub; Ford noemde het RevoKnuckle. Negeer die rare namen: de mogelijkheid om de ophanging van de vooras te scheiden van de besturing bracht ons in de gelukkige positie waarin we ons thans bevinden. Een voorwielaangedreven auto met 300 pk is inmiddels geen opvallende verschijning meer.
Samen met steeds effectievere differentiëlen op de vooras heeft dat in het afgelopen decennium geleid tot een nieuwe obsessie voor hete hatches: rondetijden op de Nürburgring. Ook daarin liep Renault voorop. Terwijl een felgroene Ford Focus RS in 2008 de aandacht trok op de Britse motorshow, hield een aantal techneuten in het Franse Dieppe zich bezig met heel andere zaken. De Ford was net een opgepompt mannetje op de sportschool, met een 300 pk sterke vijfcilinder die flink wat massa meetorste. Ondertussen werden de stoelen uit de Renault Mégane gehaald, werd het glas vervangen door plastic en vonden ook de stereo en de airco een plaatsje in de afvalemmer. Het resultaat – de Mégane RS R26.R – was de droom van elke echte liefhebber; bij z’n lancering claimde Renault een rondetijd van 8 minuten en 17 seconden op de Nürburgring. Dat was een record voor een voorwielaangedreven auto – en sneller dan een Nissan R32 Skyline GT-R.
Een aantal Renaults, veel VW Groep-hatches en een hoop discussie later heeft de nieuwste Civic Type R de snelste rondetijd voor een voorwielaangedreven auto: 7 minuten en 44 seconden – meer dan een halve minuut sneller dan de vederlichte Mégane destijds. De Civic heeft echter wel degelijk vier zitplaatsen, glazen ramen en een volledige uitrusting. Hij is nog maar twee maanden op de markt, maar we voelen ons verplicht om ‘m uit te roepen tot een van de belangrijkste hatches in de geschiedenis van TG omdat ie zo ongelooflijk almachtig is: hij is net een rallywagen voor het asfalt met een enorme opbergruimte en heel behoorlijk rijkwaliteiten.
Hete hatches zijn er zelfs al in snellere hoedanigheden geweest: de toevoeging van vierwielaandrijving en flippers aan het stuur zorgden ervoor dat Audi, Mercedes en BMW vijfdeurs auto’s bouwen die de meeste sportwagens het nakijken geven, maar de Civic blijft het dichtst bij de hatch zoals ie ooit was bedoeld: handgeschakeld en voorwielaangedreven.
Zit je niet te wachten op zoveel vermogen en al die zinloze claims van de Nürburgring? Ook in het segment van de kleinere hete hatches valt er tegenwoordig genoeg te kiezen. De alweer uit 2009 stammende Renault Clio 200 Cup is altijd een goede keus, terwijl de Suzuki Swift Sport al sinds 2005 een bonk plezier is, en sinds kort met een kleinere turbomotor te koop is. Maar we hebben ervoor gekozen om de meest recente Ford Fiesta ST hier te lauweren.
Hij mag dan een turbo hebben, maar verder is ie puur ouderwets leuk, met een strakke handbak, een echte, mechanische handrem en een onderstel dat iedereen in staat stelt om te oversturen – en anderen overstuur te maken.
Betaalbare deals hebben ervoor gezorgd dat de ST de showrooms uit vloog – hij is misschien wel de meest betaalbare hete hatch sinds de Saxo Citroën Saxo VTS. Dat is een goede zaak. Als we een auto moeten noemen die symbool staat voor de ontwikkeling van de hete hatch in de afgelopen twee decennia, dan is het wel de VW Golf. De derde generatie GTI die in het begin van de jaren negentig verscheen, was een prul, en de vierde generatie was niets beter (maar misschien wel slechter).
Maar toen, in 2005, verscheen generatie vijf, en die legde iedere criticaster het zwijgen op. Die auto distilleerde de essentie van z’n voorouders uit de jaren zeventig in een moderne verpakking, weliswaar met een hippe versnellingsbak en instelbare ophanging (de zaken die hete hatches naar een hogere klasse verwezen), maar hij werkt ook prima in een kale, simpele opzet. De Golf heeft de turbo omarmd, z’n achterbank gedumpt en een Nürburgring-record gezet (de GTI Clubsport S althans), en zelfs vierwielaandrijving gekregen (de Golf R).
Bij iedere wending in de recente geschiedenis van de hete hatchback is de Golf betrokken geweest, en dat allemaal dankzij de sublieme vijfde generatie GTI. In een markt die wordt overspoeld met geweldige hete hatches, heeft de vijfde Volkswagen Golf GTI ervoor gezorgd dat de oudste hot hatch van allemaal steeds relevant is gebleven.
Reacties