Dit was een lange tijd de snelste auto ooit

Vier ringen sieren z’n neus; de furieuze machine scheert over de Autobahn. De jonge bestuurder heeft tunnelvisie. Een beroemde rivaal heeft deze weg omschreven als ‘een smalle witte streep, de viaducten lijken kleine zwarte gaten in de verte. Het is zaak de auto daar als een draad door een naald doorheen te halen’. Meer dan 500 pk’s razen achter zijn hoofd, terwijl een wind met orkaankracht tegen de voorruit beukt. 90 seconden geleden was alles stil. Nu verdwijnt precies een kilometer asfalt in 8,38 seconden onder de 24-inch banden. Maar hij breekt het record niet. Bernd Rosemeyer zal zich niet ‘s werelds snelste man op de openbare weg mogen noemen. Oh, dit wordt geen verhaal over een 5,2-liter Audi R8 V10 Spyder op de snelste wegen van Duitsland. Dit is het verhaal van het individu dat voor zulke zaken het ijkpunt zette. Nu we leven in een tijd waarin we stiekem denken aan auto’s die op openbare wegen 500 km/u halen, is het de moeite waard om even stil te staan bij de dappere coureur die dichter bij die snelheid is gekomen dan wie ook. De gedenkplaats van de nationale held – die zijn leven verloor kort nadat hij 433 km/u reed in de even mooie als angstaanjagende Auto Union Stromlinienwagen – is bijzonder bescheiden. Je vindt de plek 70 meter van een parkeerplaats aan de zuidwaartse kant van de Duitse snelweg A5, tien minuten onder Frankfurt. Voorbij de picknicktafels, tussen de bomen, bevindt zich een handvol historie. We parkeren de R8 en lopen door de bosjes. Een pad is uitgesleten in het kreupelhout, en leidt naar de plek waar een gegraveerde stenen pilaar en een houten plaquette Duitslands ‘Zilveren Komeet’ gedenken.

Is het een veelbezochte plek?

Het ligt zo verborgen dat de mensen die hier stoppen om afval weg te gooien en hun kinderen een standje te geven nooit zullen weten dat het er staat, maar ook weer niet zo verborgen dat het totaal kan worden vergeten. De plantenbedjes staan er netjes bij, het gras is gemaaid. Het verkeer suist op meters van de vangrail nietsvermoedend voorbij, maar hier is het vredig. We zouden jokken als we zouden beweren dat het niet een beetje griezelig aanvoelt om hier te zijn – het is tenslotte de eerste keer dat Bernd Rosemeyer zich aan ons voordoet als niet louter een lachend gezicht op een foto, maar als een persoon die werkelijk heeft geleefd, een man die sensationele records vestigde, en die op een paar meter van deze plek om het leven is gekomen – nu 80 jaar geleden. De jaren dertig vormden het decennium van snelheid. Tussen 1929 en het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog werd het snelheidsrecord op land elf keer verbeterd, van 372 km/u tot 594 km/u. Die wapenwedloop werd gevoerd tussen Britten onderling, vooral op Amerikaanse bodem, wat de duistere onderstroom in dit verhaal, de Nazi’s, irriteerde. Adolf Hitler was geobsedeerd: hij wilde Duitsland profileren als een wetenschappelijke, technische en sportieve grootmacht. Dat werd in zijn ogen gesaboteerd door de Amerikaanse atleet Jesse Owens en een Britse stoomlocomotief, zodat de Nazi’s besloten het over een andere boeg te gooien, en het Autobahn-netwerk te bouwen. Als Duitsland niet in staat was de snelste auto op de planeet te produceren, dan zou het laten zien hoe vooruitstrevend het was door een snelwegennet neer te leggen, en daarop bovendien de snelste auto voor de openbare weg te lanceren.

Wie was Rosemeyer?

Bernd Rosemeyer was als een meteoriet doorgebroken in de autosport, en stond aan het hoofd van de laatste helft van dat grote strijdplan, ondanks dat hij nou niet bepaald een model-nationaalsocialist was. Hij was eerder het tegenovergestelde. Alle Duitse coureurs ‘kregen’ weliswaar een erelidmaatschap van de SS, maar de populaire Rosemeyer werd vrijgesteld van het dragen van een uniform, en dreef naar verluidt de spot met hoge Nazi’s als hij weer eens op een podium stond na een van zijn succesvolle Grand Prix-races. Hij was een vroegrijpe jongeman, veroverde een van de meest begeerde vrouwen van Duitsland – het nationale idool en de wereldberoemde vliegenier Elly Beinhorn, die de hele aarde al rondvloog op haar 25e – en hij was meer geïnteresseerd in racen dan in politiek. Als zoon van een monteur werd Rosemeyer geboren in Lingen, in noordwest-Duitsland, net over de grens bij Hengelo, op 14 januari 1909. Dat is waar we nu heen gaan – vier uur lang op de Autobahn met een fotograaf die zijn benen niet kan strekken door zijn forse cameratas. We zouden dus graag korte metten maken met de reistijd, maar de moderne realiteit is nou eenmaal dat je op wegen zonder maximumsnelheid niet constant hoog in de toeren vijf kilometer per minuut kunt afleggen. Er zijn simpelweg te veel wegwerkzaamheden. Er is de Duitsers kennelijk nog steeds veel aan gelegen het beste asfalt ter wereld te kunnen claimen.

Reden jullie dan helemaal niet hard?

Korte sprintjes, even een paar versnellingen terug via de linkerflipper van de R8, de V10 opstuwen en zo het monotone landschap doorbreken: dat zijn momenten die je, ook op de Autobahn, moet koesteren. Dan maar bidden dat die trucker ons ziet aankomen in z’n spiegels, vervolgens hard in de keramische remmen, de cruisecontrol aan, en we zien de aankomsttijd op het navigatiesysteem weer terugkruipen. Net als de gedenkplek aan de snelweg is ook het eerbetoon in de geboorteplaats van onze held subtiel en bescheiden. We willen de Spyder direct onder het ‘Bernd Rosemeyer Strasse’-bordje parkeren, maar besluiten het eerst even te vragen aan een Duitse taxichauffeur die er op de aankomst van een forensentrein staat te wachten. Maar hoe? In ons steenkolen-Duits? Nou nee. ‘Eh, spreekt u Nederlands?’ Hij fronst. ‘Ein beetsje.’ ‘Eh, mogen we das Auto parkeren unter das, eh, Rosemeyer-bordje dort… vielleicht, danke?’ Zijn gelaatsuitdrukking, aanvankelijk stug, verandert in een brede glimlach, en hij oppert dat we eerst even het Italiaanse restaurant aan de andere kant van de straat bezoeken, want daar zijn de muren immers behangen met foto’s van Lingens snelste zoon. Onze nieuwe beste vriend – hij blijkt Oliver te heten – suggereert ook een kleine omweg (we laten de taalgrapjes nu even achterwege): ‘Ga 300 meter terug naar de rotonde, neem de eerste weg eraf, dan kom je bij Rosemeyers garage. Daar werden al z’n racewagens geprepareerd.’

Wauw, is die er nog, na al die jaren?

‘Nee, al lang niet meer. Het is nu een Lidl.’ Scheisse. De geur van bolognese en parmezaan is verleidelijk als we de archieffoto’s bekijken aan de wanden van het restaurant, maar we hebben al te veel tijd in Lingen stukgeslagen, met name omdat we er ook voor 120 euro aan 102RON hebben getankt en een bijzondere soort Haribo hebben gekocht. We houden van Duitsland. De keuken van ons hotel sluit om tien uur, en de navigatie van de R8 beweert dat we er pas om twintig over tien aan zullen komen. Maar het is een prachtige, heldere avond, en de veelkleurige zonsondergang zorgt ervoor dat de uitlaatpijpen van de R8 glimmen als nabranders. Dit is een machtige auto om wat binnenwegen mee te bedwingen.

We arriveren in de correcte straat om 21.52 uur. We houden van Duitsland. We houden van de R8. Oh: de straat is afgesloten vanwege een spoedreparatie aan het wegdek, en de omleiding voert via Wiezalhetweten en Nergensdorp. Tegen de tijd dat we dan eindelijk zijn aangekomen bij het hotel, is het enige geopende restaurant in de buurt er zo eentje waar alles op het menu met ‘Mc’ begint – en er staat een rij tot in Tokio-Noord. We haten Duitsland. Maar we houden nog steeds van de R8.

Waarom houden jullie van de R8?

Dit is niet alleen de beste auto die Audi maakt. De fotograaf en wij verkeren in de gelukkige positie dat we ook ooit samen in een Honda NSX, een McLaren 570S, en een Porsche 911 Turbo hebben gereden, maar voor ons is de R8 nog altijd de meest complete supersportauto van de planeet. Hij biedt snelheid, comfort en woestheid. Hij heeft een vergevingsgezinde, je tegemoetkomende, eindeloos meegaande persoonlijkheid, en een van de allerbeste motoren van een generatie. En je wilt ‘m als Spyder. Ja, toegegeven, z’n imago is een beetje GTA: Vice City, maar om intiem te zijn met die ruimhartige V10, die maximaal wordt ondersteund door de superieure bak en de quattro-aandrijving, is opwekkend, aanstekelijk, en werkt verslavend. We zullen dit soort motoren gaan missen als ze straks zijn verdwenen, en de R8 bezit een van die laatst resterende atmosferische, naar 8.250 tpm huilende sopranen. De motor biedt zo’n geweldige ervaring dat je niet maalt om de ‘dynamische besturing’, die niet de prettige terugkoppeling heeft van bijvoorbeeld de 570S.

Is hij alles wat je wilt?

Hij is niet perfect, maar zeg nou zelf: als je verliefd bent, ben je verliefd, en zoek je niet naar perfectie. Dit is niet de nieuwe, krachtiger R8 V10 Plus. Dit is de standaardversie, met ‘slechts’ 540 pk – bijna exact zo krachtig als de 6,5-liter, door een V16 aangedreven Stromlinienwagen waarin Rosemeyer het opnam tegen Mercedes-coureur Rudolf Caracciola in 1937 en 1938. Om en om behaalden ze snelheidsrecords, tijdens onder andere de zogeheten Rekordwoche. De Auto Union was een getunede raceauto, en had een gestroomlijnde carrosserie (vandaar z’n naam). Bernd was een van de zeer weinige coureurs die kon omgaan met de vreselijke rijeigenschappen van dat zwaargewicht. Omdat hij al jong talent bleek te hebben om met motorfietsen te racen, en racen op vier wielen nooit serieus had genomen tot het midden van de jaren dertig, dacht hij dat het normaal was dat auto’s zich zo eigenzinnig gedroegen als de Stromlinienwagen. Bernd won vijf GP’s tussen 1935 en 1937, en de Vanderbilt Cup in de VS in 1937 (een deel van het prijzengeld à 20.000 dollar – destijds een fortuin – zette hij op een bankrekening in New York, voor het geval er een oorlog zou uitbreken). Maar ondertussen werden zijn recordpogingen steeds gevaar­lijker. Op 16 juni 1937 duwden plagerige zijwinden hem tot twee keer toe op het gras, bij hoge snelheden. Op 26 oktober was hij de eerste mens ooit die harder reed dan 400 km/u op een openbare weg. De dag daarna zorgde een motorstoring ervoor dat de cockpit zich met rook vulde, bij meer dan 400 km/u. Rosemeyer hield de wagen op de weg, bracht ‘m veilig terug, en moest toen bewusteloos uit de cockpit worden getild.

Deed hij lang over zijn herstel?

Op 27 oktober, toen de gerepareerde auto weer stil kwam te staan, stapte hij over in een wielkast-loze, 4,9-liter racewagen en vestigde er vliegende-start­records mee op de vijf kilometer en de tien mijl. Ja, je leest het goed: een dag nadat hij bijna was gestikt, op snelheden die alleen vliegtuigpiloten kenden, reed Rosemeyer een paar wereldrecords. Toen de Rekordwoche op zijn einde liep, was hij de snelste man op de weg, en een Duitse held. Mercedes viel minachting ten deel: ze kregen het niet voor elkaar om Auto Union te verslaan in een evenement dat de nationale trots moest benadrukken, en werkten daarom hard aan de aerodynamica van Caracciola’s auto. Tijdens kerstmis gooiden ze de radiatoren bij het grofvuil, en installeerden een ijstank om de 730 pk sterke, supercharged V12 van de W125 Rekordwagen te koelen.

Het werd 1938, en Mercedes was klaar om weer te racen, maar Auto Union had een probleem. De kosten om de Autobahn compleet af te huren en af te laten sluiten (in 1937 was de weg maar in één richting gesloten geweest, en deed Rosemeyer een van zijn snelheidsrecordpogingen dwars door het normale verkeer heen – we verzinnen dit niet), liepen nogal op, zodat Auto ­Union en Mercedes een herenakkoord sloten en de rekening besloten te delen. Ook zouden ze de weg delen.

Wat had Auto Union gedaan om de auto sneller te maken?

De herbouwde Auto Union had langere zij-skirts en z’n eigen ijssysteem, dat ervoor zorgde dat oververhitting van de motor 90 seconden werd uitgesteld. Rosemeyer zat ingeklemd onder een gestroomlijnde sluier. Als er iets mis zou gaan met de V16 zou hij niet kunnen ontsnappen. De ijstank bracht het zwaartepunt van de auto uit balans, en de skirts maakten de Stromlinienwagen super-gestroomlijnd maar tegelijkertijd dramatisch instabiel. Een snelle windtunneltest toonde aan dat een afwijking van slechts zes graden al onherstelbaar zou zijn, maar er was geen tijd voor een nieuw design. Op 28 januari 1938 werd de weg van Frankfurt naar Darmstadt afgesloten voor de grote confrontatie. Het was bitterkoud. Rosemeyers monteurs vulden de koeltank van de auto niet met ijs – ze gooiden er water in dat de temperatuur van de buitenlucht had. Om acht uur ‘s ochtends, bij zijn eerste rit, repte Caracciola’s Mercedes zich door de vliegende kilometer in 8,4 seconden, en bij de tweede doorkomst had hij een gemiddelde van 433 km/u. Rosemeyer zette daar 429 km/u tegenover. ‘Onder de viaducten door krijgt de bestuurder een enorme klap op de borst’, zei hij. ‘Omdat de auto tegen de lucht aanrijdt die onder het viaduct hangt en die niet weg kan. Als je onder een viaduct komt, verdwijnt het motorgeluid voor een fractie van een seconde en komt, als je er weer onderuit rijdt, terug als een donderklap.’ Wat hij vanuit zijn kleine cockpit niet kon zien, was het verbogen plaatwerk aan de zijkanten van de auto, die vervormd raakten door de enorme zuiging naar de grond als de auto op z’n top reed. Bijna 40 jaar voor Lotus had Auto Union onbedoeld ‘s werelds eerste auto met kritieke downforce geschapen, maar de krachten van deze prille technologie werden destijds niet begrepen. Bernd zei tegen zijn monteurs: ‘Ik probeer het nog één keer’, en hij koerste zuidwaarts. Zijn vorige doorkomst was 0,02 seconde sneller geweest dan de Mercedes – bij dezelfde 433 km/u. Om op het laatste nog echt harder te willen gaan zou een tikje onsportief zijn – er was immers een herenakkoord.

Wat gebeurde er bij deze recordpoging?

De officiële uitleg van wat er vervolgens gebeurde: een vlaag wind uit onverwachte hoek maakte de auto instabiel. Maar het is ook mogelijk dat de carrosserie van de auto simpelweg desintegreerde door de zware aerodynamische druk. Nadat de voorruit intact werd gevonden op enige afstand van het wrak, werd gesuggereerd dat de ruit op snelheid was losgekomen, dat Rosemeyer erdoor werd getroffen, en vervolgens de controle over de auto verloor. De bandensporen verraadden dat – kennelijk had de 28-jarige bij 400 km/u nog steeds de kracht gehad om zijn auto van links naar rechts te sturen, voordat hij een verhoging in het gras trof en twee keer over de kop sloeg, gaandeweg tegen een aantal bomen en een betonnen kilometerpaaltje botsend. Bernds lichaam werd 23 meter van de autoweg teruggevonden.

Hij had geen schram; zijn armen lagen keurig naast zijn lichaam, alsof hij sliep. Teamarts Gläser onderzocht hem, voelde een zwakke pols, maar die verdween al snel. Auto Union heeft nooit meer een snelheidsrecord proberen te verbeteren. Adolf Hitler maakte van de begrafenis van de coureur een politieke manifestatie. De vrouw van Rosemeyer vond het walgelijk. Elly en haar ten tijde van het ongeluk tien weken oude zoon Bernd Junior overleefden naderhand de oorlog. Caracciola bleek achteraf kwaad over de onnodig genomen risico’s die een jongeman het leven hadden gekost: ‘Bernd kende letterlijk geen angst. Op de een of andere manier heb ik altijd voorvoeld dat hem geen lang leven beschoren zou zijn.’ Wat zo fascineert aan dit verhaal is dat, zelfs in 2017, de snelheden van destijds absurd zijn. Ruim 400 km/u. Dat is een getal waarmee nog steeds maar weinig auto’s zich kunnen meten. De volgende dag halen we met de R8 ternauwernood 290 km/u, al is het wel zo dat de Spyder ondertussen onze telefoons oplaadt, onze eigen muziek afspeelt, en airco heeft. Vier ringen sieren z’n neus; de furieuze machine scheert over de Autobahn. De jonge bestuurder herinnert zich dat snelheid niet altijd zo makkelijk was.