De geschiedenis van de moderne elektrische auto in vogelvlucht

Het begint op het nulpunt, want toen TG begon, waren er nog helemaal geen elektrische auto’s. Er waren wat flitsend uitziende conceptcars met brandstofcellen, maar die liepen tegen een paar forse obstakels op. Zo kostten ze triljarden om te bouwen, en waren ze afhankelijk van niet-bestaande infrastructuur om aan brandstof te komen. Inmiddels zijn de auto’s er wel, maar de brandstof nog steeds niet.

Er waren ook al wel een paar puur elektrische auto’s geweest, maar die hadden loodzuuraccu’s. Maar toen gebeurde er iets. General Motors anticipeerde op een wet die in de VS zou worden ingevoerd, en lanceerde de futuristische, elektrische EV1. Die wet kwam er niet. En dus vernietigde GM de auto’s. Als reden daarvoor gaf het bedrijf op dat het zo de kosten bespaarde om onderdelen voor de EV1 op voorraad te hoeven houden, maar het had er alle schijn van dat GM danste naar de pijpen van de grote oliemaatschappijen. Het was een slimme auto, maar tragisch domme PR.

De Toyota Prius

Ondertussen werd in Japan door Toyota de Prius uitgevonden, die ruim twintig jaar geleden werd gelanceerd. Die heeft een zogeheten volledig parallel hybridesysteem, en dat is – inmiddels eindeloos veel verder doorontwikkeld – nog steeds wereldleider in pogingen om het benzineverbruik te verminderen. Maar de Prius reed niet leuk. En zag er tamelijk lelijk uit. Geen wonder, dus, dat toen Ferrari en Porsche en McLaren lieten weten dat ze aan geëlektrificeerde supercars zouden beginnen, we daar wat huiverig voor waren. Maar de hypercar-technici haalden hun doelen met evenveel succes als de Toyota-techneuten de hunne hadden gehaald.

In de wereld van vandaag kunnen benzine en elektriciteit op alle denkbare manieren worden gemixt. Aan de ene kant van het spectrum hebben we in feite volledig elektrische auto’s met generators aan boord. Aan de andere kant zijn er heel lichtjes helpende elektrische motoren waarvan je het bestaan nooit zou vermoeden – je hebt geen idee dat je in een hybride rijdt. Dat hele palet aan technologieën betekent dat Volvo nu hardop heeft durven zeggen dat al hun auto’s vanaf 2019 ‘geëlektrificeerd’ zullen zijn. Na de GM EV1 verdween de puur elektrische auto een poosje van het toneel. Tegelijkertijd verschenen er draagbare energiebronnen in onze levens. Lithium-ion-cellen transformeerden telefoons en laptops, en mensen wier vizier op de toekomst was gericht, voorzagen dat die ook in auto’s zouden kunnen worden gebruikt.

Mitsubishi i-miev

Mitsubishi besloot ze te in te zetten voor een lichtgewicht, goedkope stadsauto, de i-MiEV – dat was de eerste echt elektrische auto die we in Europa konden kopen. Leuk en aardig hoor, maar niet echt charismatisch. Knetterlelijk zelfs. Nieuwkomer Tesla besloot met iets te komen dat op zou vallen: een exotische, in koolstofvezel gehulde tweezitter die in minder dan 4 seconden van 0 naar 100 km/u gaat. Dat lukte de Amerikanen, met een Lotus-achtige auto.

De Nissan Leaf en, snel daarna, diens zusje de Renault Zoe, werden de elektrische auto’s voor het gewone volk, terwijl BMW besloot z’n nek uit te steken. Het lanceerde het sub-merk i, en revolutionaire aluminium en koolstofvezel constructies voor de i3 en de i8 – geëlektrificeerde BMW’s die rijden als ‘normale’ BMW’s.

Tesla Model S

De Tesla-revolutie rolde voort, niet alleen met de Model S maar vooral ook met hun supercharger-netwerk. En nu Tesla eenmaal heeft laten zien dat elektrische auto’s met een forse actieradius kunnen worden gebouwd, zijn de gevestigde autofabrikanten bezig met een inhaalslag; niet alleen ontwerpen ze connected, bijna autonome elektrische auto’s die 500 kilometer ver kunnen komen, ook bouwen ze hun eigen snellaad-netwerken. Ze verklaren hun aanvankelijk schoorvoetende houding door te zeggen dat Tesla nog geen winst heeft gemaakt. Tesla zegt op hun beurt dat dat nooit het hoogste doel was, maar dat ze de wereld een zetje wilde geven in de richting van groenere auto’s. Beide zwammen uit hun nek natuurlijk.  Want let op: met de nieuwe Model 3 gaat Tesla geld verdienen. Het is, afgemeten aan het aantal ontvangen orders, nu al de met voorsprong bestverkopende elektrische auto ooit. Een titel die de foeilelijke Nissan Leaf nu nog schijnt te hebben.

TOYOTA PRIUS (tweede generatie)

Wat we toen zeiden Hij is een rollende, interactieve energiebesparingsvideogame met, in zekere (fiscale) zin, geldprijzen. Ergens is ie magisch, wat een hele prestatie is voor een auto die lijkt te zijn gemaakt voor vegetariërs Wat we nu zeggen Op een leuke binnenweg is ie tamelijk vreselijk. Maar in de stad is ie stil en uiterst zuinig. De aerodynamica helpt ook op de snelweg. Zo betrouwbaar als de dood

BMW I3

Wat we toen zeiden Iedereen die in de i3 heeft gereden, heeft warme gevoelens voor ‘m. Of je ‘m nou nieuwsgierig, onverschillig, of vijandig benadert, je gaat van ‘m houden Wat we nu zeggen Geweldige stadsauto: ruim, overzichtelijk, rijdt geweldig. En hij heeft de i8 een zetje gegeven. De range-extender-optie speelde een psychologische rol, maar de accu voor 200 km en de snellader hebben ‘m meer geholpen

Tesla Model S

Wat we toen zeiden Een voorzichtige aanraking van het ‘gaspedaal’ en het is alsof je je rechterteen in een reservoir aan koppel dompelt, het zou beter zijn als dat wat rustiger zou opbouwen. Hij voelt echt aan als de toekomst Wat we nu zeggen De eerste luxe elektrische auto, de eerste elektrische vijfzitter met een grote actieradius. Ook is ie een wegbereider voor de andere Tesla-revoluties: belangrijke updates die door de lucht komen, vrijwel geheel autonoom rijden, het supercharger-netwerk. Spectaculair