Icon Bronco

Vintagetrekjes, maar een ultramodern hart. Leer de Icon Bronco kennen, en maak in je droomverzameling plaats vrij voor een juweeltje.

Vandaag is de wereld een en al schoonheid. De kust van Californië suddert zachtjes in de volle, lome zonneschijn en ik ben zojuist door een dorp genaamd Oceano gereden, op weg naar een plek die Pismo Dunes heet. Dit gedeelte van de Californische kust is precies zoals je je die voorstelt. Wanneer je eenmaal bent afgedaald uit die typische buitenwijken met hun reclameborden en betonblokbouw, langs de camperplaatsen en outletstores, en de eigenlijke stad bent binnengegaan, zou je je in een van die ontelbare televisieprogramma’s kunnen wanen die een droomwereld van zon en lol overhevelen naar Noord-Europese huiskamers waar het kunstlicht al vroeg in de middag aan moet vanwege de miezer. Het is een zeebleek kleurenpalet, op de meest onwaarschijnlijke plekken staan surfboards gestald, en de stoplichten hangen precies zo boven de kruispunten als in films te zien is.

Er staan lage gebouwtjes van door de zoute zeelucht aangetaste houten panelen, die het Amerikaanse equivalent verkopen van de prullaria en toeristische artikelen die je overal op de wereld in kustplaatsen vindt: souvenirs, plastic schepjes en emmertjes, ijsjes en snacks. Overal slenteren toeristen rond, gehuld in zweterig polyester en met enorme bekers met een onduidelijke vloeistof in de hand geklemd. De zon brandt en het leven is warm, ongecompliceerd en loom.

Ik zit achter het stuur van een Ford Bronco uit 1972, de lieveling van de gemiddelde Amerikaan, werkpaard van het volk, een terreinauto uit de tijd toen de term SUV nog geen twinkeling teweegbracht in de ogen van marketinglieden. Ik leun met m’n arm uit het raampje en het voelt vertrouwd aan. Ik heb jarenlang in oude Land Rovers gereden, waardoor dit Yankee-neefje van alles bij me losmaakt. Hij heeft een uit de kluiten gewassen, slurpende V8-motor voorin, een machtige, mechanische, handgeschakelde vijfversnellingsbak waarmee je overweg moet zien te kunnen, en uitzicht over een gigantische motorkap. Ik zweer dat ik ergens zacht banjogetokkel kan horen. En het geeft een heerlijk gevoel; onmiskenbaar oké.

Het is allemaal niet wat het lijkt. Omdat dat nooit zo is. Als ik een hoek omsla, zie ik een ontzagwekkend dikke man in een rolstoel die zich met behulp van zijn voeten over het trottoir voortbeweegt; het vlees puilt door de openingen in zijn rolstoel. Hij heeft een stuk karton bij zich waarop in kinderlijke hoofdletters ‘hongerig als een wlof’ staat, en het lijkt alsof hij zachtjes voor zich uit zingt – iets bluesy over gebakken voedsel en kippenbouten. Nee, echt goed gaat het niet met hem.

Bij de volgende kruising, en te midden van een vloedgolf aan middelgrote, niet echt in het oog springende sedans staat een stelletje op twee bij elkaar passende Harley-Davidsons. De motorrijders steken wat luttel af tegen de auto’s, die de daverende V-twins in een houdgreep van middelmatigheid hebben genomen. Het beeld krijgt een heel andere lading als ik de onhandige houding van de berijders in hun splinternieuwe motorpakken zie, en het plaatje van het verhuurbedrijf: weer zo’n stel burgertruttige avonturiers, wat een treurigheid. Rebellen op witte sokken.

Om een of andere reden ergert het me mateloos. Bij het volgende stoplicht zet ik de Bronco dan ook in de eerste versnelling en geef ‘m de sporen. Op dat moment begint mijn wereld te wankelen. Want de Bronco, deze SUV van middelbare leeftijd – als ie al geen opa is – laat z’n achterwerk zakken, verheft z’n gorgelende muil naar de hemel en gaat ervan tussen, met een geluid als van een woedende walrus die wordt aangesloten op een fikse accu. Eventjes zie ik door de kleine triptiek van de achteruitkijkspiegel alleen maar rijen openvallende monden. Nog voordat ze hun mobieltjes met camera hebben kunnen trekken, zijn we er vandoor. Op naar de duinen, op naar de verlossing.

'Het interieur van de Icon is van een overweldigende eenvoud die hedendaagse auto’s overvol en hopeloos barok doet lijken'

Zoals je al wel had vermoed, is dit geen gewone Ford Bronco. Dit is een Icon Bronco, verbouwd onder het wakende oog van iemand die de naam Jonathan Ward draagt en wiens opvattingen over het verbouwen van auto’s een tikkeltje verder gaan dan wat wij aanvaardbaar achten. Die mogelijk zelfs lichtjaren verwijderd liggen van wat de meeste mensen aanvaardbaar vinden. Wards in Los Angeles gevestigde dochtermaatschappij TLC (Toyota Land Cruisers) lapt oudere modellen vierwielaangedreven Toyota’s op, en was verantwoordelijk voor de ontwerpen die uiteindelijk uitmondden in de Toyota FJ Cruiser, dus zijn visie wordt door velen hoog ingeschat. En als vanzelfsprekend uitvloeisel van zijn liefde voor vintage werkpaarden, liet hij zijn oog vallen op enkele Americana-classics, zoals de CJ Jeep en deze hier, de Ford Bronco.

Wat inhoudt dat wat je ziet zeer beslist niet is wat je krijgt. Er mag dan een plaatje met chassisnummer uit 1972 in het handschoenenkastje liggen, maar onder de oorspronkelijke, maar griezelig onberispelijke, mat gespoten carrosserie, zit een geheel nieuw chassis. Daar is een kakelverse 5,0-liter V8-Ford-motor uit de nieuwe Mustang GT aan vastgeschroefd, die er meer dan 400 pk uitgooit, en net iets minder dan 540 Nm koppel. De carrosserie is iets kleiner dan van de latere Bronco-uitvoeringen, omdat de eerste generatie uit de periode 1966-1977, waar deze auto op is gebaseerd, nooit groter is gegroeid. Dat gebeurde pas in 1978 – maar hoe dan ook, de oorspronkelijke 4,9-liter Windsor-V8 had maar 255 pk. Hij zou zich niet zo spetterend hebben betoond.

Hij drijft permanent alle vier de wielen aan door middel van een speciaal ontworpen Atlas II-transfercase en een op maat gemaakt Dynatrac Dana-differentieel, voorzien van onafhankelijke schroefveerophanging van Eibach en Fox Racing – dezelfde lui die de schokbrekers leveren voor dat monster van een Ford Raptor. Het lijstje leveranciers van topkwaliteit die hebben bijgedragen aan deze auto maakt nu juist het verschil. Aan de onderkant is het pure industriële pornografie. Ik lag twintig minuten lang op mijn rug onder het ding alleen maar te staren. Het mag dan geen moderne supercar zijn – zoiets als een Pagani Huayra, zeg maar – maar het hele idee achter de aanpassing is overduidelijk. Om het anders te zeggen: de Huayra is een degen, daar waar de Icon Bronco een hakbijl is. Geen van beide laat wat de doelstellingen betreft veel te raden over.

Pismo Dunes biedt een goede mogelijkheid om te zien of de Icon Bronco voldoet aan mijn checklist met wensen. En het is een vreemde plek voor de notoir proceszieke VS. Tegen betaling van zes dollar kun je in je 4×4-motorhome op het strand kamperen en je met je gezin ontspannen. De regels zijn opvallend redelijk: veiligheid voorop, vermaak je, probeer niet dood te gaan. Voor dertig dollar pompen ze bovendien je chemische toilet leeg en voorzien je motorhome van vers water, en takelen je als je vast komt te zitten zelfs weg met iets wat lijkt op een zandbestendige dieselmonstertruck. De Icon heeft dat soort pampering vanzelfsprekend niet nodig. Mario, een Icon/TLC-bouwer die de Bronco naar onze afspraakplek heeft gereden, laat simpelweg wat lucht uit de 285/17 BF Goodrich All Terrain-banden lopen, en weg zijn we. Mario blijkt overigens een behoorlijk TopGear-achtig figuur te zijn, al was het alleen maar omdat hij vlammen op beide onderarmen heeft laten tatoeëren.

Met de banden een graadje zachter bolderen we de duinen in, en opnieuw treft het me hoe de Icon in elkaar zit. Ward heeft een zeldzaam scherp oog voor details en zijn obsessie met doelmatigheid balanceert op de rand van het geniaal neurotische. Het interieur van de Icon is van een overweldigende eenvoud die hedendaagse auto’s overvol en hopeloos barok doet lijken; ieder onderdeel van deze auto is voor een bepaald gebruik en misbruik bedoeld.

Het is geen kijk-mij-eens-mooi-zijn auto. Het dashboard is een eenvoudig paneel met vliegtuigcockpitachtige wijzerplaten bij je linkerknie die geïnspireerd zijn op Bell & Ross-uurwerkjes. De eenvoudige zittingen en de deurbekleding zijn gemaakt van geweven Chilewich-vinyl, voor extreme duurzaamheid, en er zijn inlegpanelen van geribbeld roestvrij staal. Hij heeft een heel behoorlijke Alpine-stereo met waterbestendige luidsprekerkasten en een weggewerkt navigatiesysteem.

De zonnekleppen zijn afkomstig uit een Learjet, simpelweg omdat dat de beste zonnekleppen zijn die er bestaan. De verlichting (koplampen, achteruitrijdlichten, et cetera) is allemaal van zuinige led-lampjes die gemonteerd zijn in quasi-originele behuizingen, en de handgrepen, spiegeltjes, grille en lichtbeschermingskappen zijn speciaal ontworpen door Icon en uitgevoerd in roestvrij staal. De ruiten in de Bronco zijn van getemperd architecturaal glas met een lichtgrijs accent. Het is – om een weinig originele term te gebruiken – indrukwekkend.

Sommige onderdelen zijn overigens gemaakt in samenwerking met een bescheiden firma genaamd Nike, waarvan het ontwerpteam een verwante ziel vond in Ward en aanbood om een beetje te helpen. Het enige dat daarop wijst is een plaatje in de motorruimte waarop in rood het bekende Nike-logootje staat, dat even iconisch is als de auto die ‘m draagt. Daarnaast is een deel van de ontwerpverdiensten van Jonathan Ward en ene Camilo Pardo – iemand die je misschien kent als hoofdontwerper van de Ford GT. Zelfs de lijst van partners in het project maakt een mens vrolijk en belooft veel.

'Hoewel ie een heleboel speciaal ontworpen onderdelen bevat, is dit geen auto die moet worden opgeborgen in een keurige collectie. Hij smeekt erom ertegenaan te kunnen gaan'

Een paar minuten later is het in oostelijke richting alleen maar duinen en in westelijke richting niets dan zee, en een paar felgekleurde quads struinen onder aan de zandheuvels het terrein af. De Bronco gromt en jammert en laat zijn tanden zien. Op de weg levert ie veel meer power dan het zwaartepunt en de grote banden aan kunnen – waardoor het echt opwindend is om ‘m over een slingerende weg te laveren – maar hij blijft opvallend onverstoorbaar in de bocht en heeft geen last van de onvermijdelijke logheid die je verwacht bij auto’s uit zo’n ver verleden. Hij drift niet, piept niet en zakt niet door. Hij stuurt relatief zwaar – waarschijnlijk om te voorkomen dat je jezelf in een onbewaakt ogenblik over de kop lanceert. De handgeschakelde vijfbak heeft een behoorlijk zware koppeling, maar de vijfde versnelling is lang en soepel – een soort overdrive, in wezen – en de Bronco kan met gemak vele uren op flinke snelheid aan.

De duinen bieden echter meer vermaak. De Bronco waarin we rijden heeft een complete set van ARB-pneumatische differentieelsloten (voor maximale tractie kun je de assen blokkeren door een schakelaar op de middenconsole over te halen), alsmede de Atlas-transfercase en een Warn 9,0 Rc 12.200 Nm-windas die in de voorbumper is weggestopt, maar we hebben er geen seconde aan gedacht om iets daarvan te gebruiken. Zet de neus in de richting van een duin, zet ‘m in de tweede versnelling en geef gas. Het gevolg is een rauw en triomfantelijk gebulder, begeleid door zandbogen die onder alle vier de wielen wegspuiten. De achterkant hurkt neer, de bovenkant van de achterwielen verdwijnt in de wielkasten en de Bronco schiet voorwaarts de duin op als een vreemd soort luidruchtige woestijngeit.

Neem voor de top gas terug, en de Icon wordt ietwat stiller, waggelt als een enorme kalkoen en vervolgens knalt de keramisch beklede uitlaatpijp, als een daverend geweerschot, vlak naast je oor. De eerste keer dat dat gebeurt, spring je omhoog. De volgende keren verschijnt er alleen maar een glimlach op je gezicht.

Niets kan ‘m tegenhouden, helemaal niets. En het wordt ook duidelijk dat hoe meer de Bronco de sporen krijgt op het gebutste en golvende zand, des te coherenter hij aanvoelt; waar het ritje daarvoor op lage snelheid nogal knarsig verliep, gaat het vervolgens heerlijk soepel als je een beetje op snelheid bent.

Hier is de Icon het meest op z’n plaats – ergens waar ie vol aan de bak kan. Hoewel ie een heleboel speciaal ontworpen onderdelen bevat, is dit geen auto die moet worden opgeborgen in een keurige collectie, in een vochtigheids- en temperatuurgeregelde ruimte. Hij smeekt erom ertegenaan te kunnen gaan, behandeld te worden op de manier waarvoor ie werd ontworpen – iets waar Ward zeer veel belang aan hecht: ‘Een Icon moet op zijn donder krijgen en kletsnat op stal worden gezet’, zegt hij met innemend veel begrip voor de buitenissigheden van zijn clientèle uit de waarschijnlijk hogere segmenten.

Helaas leidt deze overvloedige aandacht voor details en materiaalkeuze niet tot een koopje, dus die clientèle zal niet onbemiddeld zijn. De basisuitvoering van de Icon Bronco begint bij pakweg 180.000 dollar (140.000 euro) en als je ‘m begint op te tuigen met opties kan dat flink oplopen. Dat doet er niet veel toe voor een auto als deze. Iedereen kan een supercar kopen, maar het zegt helemaal niets over je, behalve dan dat je een fikse bankrekening hebt. De Icon is meer een statement, een auto die wat uitstraalt. Nu al is er een wachtlijst van twee jaar en Ward zegt dat hij de productie moet beperken om de kwaliteit te kunnen blijven garanderen – Icon bouwt slechts zeven auto’s per jaar, elk ervan helemaal volgens de specifieke wensen van de koper. Wat allemaal nogal begrijpelijk is, want dit is geen auto die zich leent voor massaproductie.

Hij is verrukkelijk om in te rijden, schaamteloos elegant, minder buitensporig dan een supercar maar niet minder bijzonder. Sterker nog, ik vind ‘m bijzonderder. Omdat deze auto één visie belichaamt. Net als bij de Pagani Huayra is er één man die het hele project en proces begeleidt. En dat proces verloopt het beste wanneer het door één paar ogen in de gaten wordt gehouden. Er zit zelfs een boeddhistisch tintje aan de Icon-filosofie. De geest is niet zozeer opnieuw gemodelleerd als wel gereïncarneerd, een oude ziel voorzien van een nieuw setje maatkledij, en vervolgens kakelvers en stralend de wereld ingestuurd, gewapend met de geesteskracht der ervaring. Zoals je inmiddels misschien hebt begrepen, ben ik nogal dol op deze auto. Om het maar eens heel duidelijk te zeggen: het is bijna een religieuze ervaring voor ons, automensen.

Wat geheel logisch lijkt, gezien de naam.

Icon Bronco

Carrosserie

Originele carrosserie van de Ford Bronco 1966-1977, gezandstraald, met epoxy-primer behandeld en opnieuw gespoten. De onderkant krijgt vervolgens een coating van gevulcaniseerde polyurea voor verminderde trillingen en warmtedoorgifte

Motor

5,0-liter Ti-VCT V8 (uit een Ford Mustang GT), 420 pk @ 6.500 toeren/min, 530 Nm @ 4.250 toeren/min

Transmissie

Aisin-Warner AX15 handgeschakelde vijfversnellingsbak (optioneel automatische Ford-vierversnellingsbak met overdrive), met permanent 4x4. Speciaal ontworpen Atlas II-transfercase met 3:1 lage gearing (optioneel 5:1), Dynatrac Dana-diff. Optioneel voor en achter ARB-differentieelslot

Ophanging

Coilovers op alle vier de wielen met radiusarm en heel gecompliceerde ophanging. Eibach-schroefveren, Fox Racing-schokdempers (optioneel Fox-stikstofschokdempers). Verstelbare antirolbeugels

Remmen

Geventileerde schijven met vier zuigers (optioneel StopTech-zeszuigers sportremuitrusting)

Uitlaat

Stalen spruitstuk in standaard single-exit met roestvrijstalen demper en keramische coating

Lichten

Voor en achter 2200-lumen led (incl. achteruitrijlicht)

Survival

Optioneel Warn 9.0Rc 12.200 Nm-windas in voorbumper, opblaasbaar (d.m.v. uitlaat) X-jack. Powertank bevat 4,5 kg CO2 voor oppompen banden en pneumatisch gereedschap