Mazda MX-5 vs Mercedes-AMG GT C

Dit is wellicht het deel van het verhaal waarin we worden geacht het rijden in een cabriolet te verheerlijken: de wind in je haar, de zon die je koestert, en niet alleen het uitzicht, maar ook de geuren van de zee en het platteland. En het deel waarin we moeten opmerken dat de statistieken uitwijzen dat hoe regenachtiger een land is, hoe meer cabrio’s er worden verkocht. Want als de zon dan eens een keer wel schijnt – et cetera.

Maar de waarheid is dat niet iedereen op de TopGear-redactie gek is op cabrio’s. Sommigen zijn heus dol op het idee van een open auto, maar in de realiteit? Je kunt niet handsfree bellen, je (enkele resterende) haren raken in de war, je verbrandt binnen twaalf minuten (zelfs als het bewolkt is), en als je boven de 15 graden nog met je dak dicht rijdt, kijken de mensen meewarig naar je en schudden ze afkeurend hun hoofd, alsof je zojuist je behoefte in hun boodschappentas hebt staan doen.

Maar niet vandaag, toch?

Maar vandaag is alles anders. Onze telefoon staat uit, we hebben onszelf ingesmeerd als een moeder haar peuter op het strand, en we hebben onze paar haren met extra sterke gel in model gebracht. Vandaag is het onze taak om een relatief eenvoudig raadsel op te lossen: als je graag blootstaat aan de elementen, moet je dan veel geld uitgeven om dat te bewerkstelligen? Betekenen meer vermogen, meer luxe, meer geluid, en meer van alles ook dat je meer lol hebt – vooral op de smalle en verkruimelde b-weggetjes van Engeland? Voor de duidelijkheid: dit wordt geen directe vergelijking, geen keiharde wedstrijd, want de kans dat iemand deze twee auto’s tegen elkaar zal afwegen, is behoorlijk minimaal. Dit is wel een test waarin we willen ontdekken of het mogelijk is om boven jezelf uit te stijgen als je genoeg toewijding aan de dag legt. Met andere woorden: kan de underdog boven zijn macht werken? We zoeken het uit met dit als dag en nacht verschillende stelletje.

Aan de betaalbare kant van het spectrum hebben we de opmerkelijk briljante Mazda MX-5, de ijzersterk teruggekeerde roadster die maar een bescheiden 160 pk uit z’n 2,0-liter motor perst, niet meer dan een ton weegt en een handmatig te openen dak heeft. Simpel, sportief, handzaam, subliem. Toch is het vooruitzicht om deze auto te rijden op een van Engelands zonnigste en mooiste wegen niet direct aantrekkelijk.

Waarom niet?

Dat zou ermee te maken kunnen hebben dat er net een AMG GT C naast de Mazda is neergestreken, als een enorme, zijden haai. Breed, massieve wielen, de wielkasten van de GT R, laag, gemeen, hij ziet er spectaculair uit en bromt vervaarlijk in het ochtendzonnetje – je kunt waarschijnlijk een MX-5 op z’n motorkap parkeren.

Mercedes kan je een brullende GT Roadster leveren, maar de GT C is de auto die je wilt. Hij heeft de beste zaken van de GT R – grotere spoorbreedte, vierwielbesturing, elektronisch differentieel, adaptief sportonderstel, boze Panamericana-grille, luide uitlaat, lichte li­thium-ion accu – en verbindt die met de 557 pk sterke versie (28 pk minder dan de GT R, 35 pk meer dan de GT S, en 81 pk meer dan de standaard GT Roadster) van Mercedes’ beruchte twin-turbo 4,0-liter V8. Hij lijkt dus te willen meedoen in de huidige R8 V10/911 Turbo S/F-type SVR-divisie. Maar, zoals we hebben geleerd van de GT R, zelfs als de specificaties de indruk wekken dat je met een circuitwagen te maken hebt, kan een AMG GT op de openbare weg toch meer manieren tonen dan je zou verwachten. Dit is immers een cabriolet met een Mercedes-ster erop, dus de mogelijkheden om gewoon wat te cruisen en om je met ‘m te vermaken, zouden hand in hand moeten gaan.

Momenteel bevinden we ons op Beachy Head Road, vroeg in de ochtend om de touringcars voor te zijn. Vreemd genoeg denken we niet aan cruisen of ons vermaken; we zijn vooral bezig met hoe we de schade beperkt kunnen houden. De Mercedes voelt absurd breed aan; breed genoeg om twee heel comfortabele stoelen te herbergen, plus een dikke middenconsole, en bovendien nog eens uitgeklopte wielkasten. De besturing helpt je niet van dat gevoel af – die werkt constant alsof code rood van kracht is. Dit is het typische stuurgedrag van de moderne supercar: weinig feedback, licht in z’n bediening (zelfs in de Sport Plus- en Race-modi), maar met een extreem korte overbrenging, waardoor de voorkant van de auto bijna telekinetisch reageert.

Klinkt niet heel best…

Deze weg past daarom niet zo goed bij de GT C, maar met een motor als deze valt dat feit opvallend makkelijk te negeren. Je hebt alleen maar je eigen oprit nodig om te ontdekken dat ie kwaadaardig is – stationair blaft en jankt ie al alsof ie een vervelende infectie aan z’n luchtwegen heeft – maar geef ‘m een paar toeren meer en hij tapt ineens uit een veel muzikaler vaatje. We hopen dat je buren van dezelfde genres houden.

Vergeet de Comfort- en Sport-modi, die zijn veel te tam. Ga direct door naar Sport Plus of Race (waarbij je niet moet vergeten de ophanging terug te zetten in de zachtste van de drie standen), en de uitlaat opent zich met een briesend crescendo, gevolgd door 21 saluutschoten wanneer je het gas loslaat. Met het dak naar beneden en je billen zo ongeveer op de achteras, is deze belevenis alleen al genoeg om z’n prijs van 222.339 euro (165.649 euro in België) volledig te rechtvaardigen.

Als je op dezelfde weg met de MX-5 begint te rijden, is het een beetje alsof je je skilaarzen hebt verruild voor slippers. Ineens past alles. Hij voelt aan als een puppy die voor het eerst van de lijn mag: een vriendelijke grom uit de uitlaat, precies genoeg prestaties om je bij de les te houden – en je voet op het gas. Uiteraard is de motor een huismus in vergelijking met die van de Mercedes, maar door z’n gebrek aan turbo’s heeft ie geen last van vertraging in z’n reactie. En waar je in de GT C gewoon nog kunt schakelen bij 4.500 tpm zonder snelheid in te leveren, moet je de Mazda constant op toeren houden, want je wilt geen druppel van het motorpotentieel vermorsen.

Wat zijn de overeenkomsten?

Net zoals in de AMG is de besturing licht, maar hier is de rest dat ook – de bak, de pedalen, eigenlijk de gehele auto. De demping van de AMG is indrukwekkend en komt nooit aan z’n grens, maar je voelt altijd een zekere stevigheid. De MX-5 glijdt daarentegen over de rechte stukken en helt en hoekt in de bochten – je zet er op circuits geen records mee, maar op de weg is ie ontzettend leuk.

In niets wordt het verschil tussen de twee auto’s zo duidelijk als in een vergelijking van de dakjes. De Mercedes biedt een elf seconden durend, zoemend mechanisch ballet van magnesium, staal en aluminium, dat werkt tot 50 km/u. De Mazda heeft handbediening, en verder niets – je ontgrendelt, vouwt en klikt, bij welke snelheid je maar wilt, al zouden wij het houden op 0 km/u. Beide brengen echter het gewenste effect (of ongewenst, als je een tere huid hebt en kaal bent): de zon, wind en het uitlaatgeluid beginnen zich met je te bemoeien.

Een waarschuwend woord: de aandacht die je krijgt in een supercar is altijd al reden tot zorg, maar de aandacht die je krijgt in een open supercar verveelvoudigt die nog eens. Als je voor het stoplicht staat in een coupé word je tenminste nog beschermd door glas en metaal, maar sta je voor datzelfde licht in de GT C, dan voel je je alsof je meedoet in een carnavalsoptocht, zoveel aandacht krijg je. Wij weten dan nooit hoe we moeten kijken: moeten we grinniken alsof we de gelukkigste mensen op aarde zijn, of is de coole, verveelde blik (als we die al beheersen) juist beter? Uiteindelijk besluiten we maar dat het het beste is om semi-ontspannen in de verte te staren en met onze vingers op de deur te drummen. Ja, beste bewoners van Sussex, dat waren wij.

Genoeg geposeerd – tijd om een weg te zoeken met wat meer bewegingsvrijheid. De GT C hunkert ernaar. Wat je je snel realiseert, is hoe stijf de versterkte basis aanvoelt en hoe ferm je ‘m in de bochten kunt hangen. Was z’n breedte eerder nog een probleem, nu vertaalt deze zich in enorme laterale grip – je hebt echt een circuit nodig om erachter te komen waar dat eindigt en het glijden begint. De vierwielbesturing is altijd een genot – deze brengt een beweeglijkheid die goed past bij de hyperactieve stuurinrichting. Het geheel lijkt er wel een paar honderd kilo lichter door.

Verloren zaak voor de MX-5?

Toch legt de MX-5 het niet af, en wordt het hem niet te veel: dit zijn tenslotte de wegen, de dagen waarvoor ie is gemaakt. Hij brengt de eenvoud van het rijden terug, distilleert het tot de puurste vorm, en zorgt ervoor dat al het andere te ingewikkeld en onnodig lijkt te zijn. Want inderdaad: op Engelse b-wegen of in de stad is de GT C te veel van het goede. Omdat Mercedes nergens op heeft bezuinigd, is ie technisch bijna te volmaakt voor wie alleen maar wil genieten van de wind in zijn haar. Als je het circuit meeneemt in de vergelijking, wordt het een ander verhaal: dan eet de GT C de arme Mazda op. Maar als trackdays je ding zijn, is de GT R toch de betere auto.

Dat klinkt allemaal alsof we de Mazda zouden kiezen als we de keuze hadden. Maar dat is niet zo. Wij zouden voor de Mercedes gaan. Wie ooit zei dat geld niet gelukkig maakt, die loog.

Specificaties Mazda MX-5 SkyActiv-G

160 GT-M
Motor
1.998 cc viercilinder
160 pk @ 6.000 tpm
200 Nm @ 4.600 tpm
Aandrijving
achterwielen
6v handbak
Prestaties
0-100 km/u in 7,3 s
top 214 km/u
Verbruik (gemiddeld) 6,6 l/100 km
154 g/km CO2
G Label
Afmetingen
3.915 x 1.735 x 1.230 mm (l x b x h)
2.310 mm (wielbasis)
990 kg
50 l (benzine)
130 l (bagage)
Prijzen
€ 40.580 (NL)
€ 27.690 (B) – Skycruise

Specificaties Mercedes-AMG GT C Roadster

Motor
3.982 cc V8 biturbo
557 pk @ 5.750 tpm
680 Nm @ 1.900 tpm
Aandrijving
achterwielen
7v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 3,7 s
top 316 km/u
Verbruik (gemiddeld)
11,4 l/100 km
259 g/km CO2
G Label
Afmetingen
4.544 x 1.939 x 1.259 mm (l x b x h)
2.630 mm (wielbasis)
1.735 kg
75 l (benzine)
165 l (bagage)
Prijzen
€ 222.339 (NL)
€ 165.649 (B)