Rijden met de originele Renault 5: een eerbetoon aan een icoon

Merde. Het had une flûte d’un centime moeten zijn: op een maandag in Engeland om vijf uur ’s ochtends in de perfect geprepareerde 5 uit 1978 van Renault zelf stappen, een paar mooie foto’s maken, wat herinneringen ophalen en dan rond lunchtijd in Parijs aankomen voor een eerste ontmoeting met de nieuwe, volledig elektrische wedergeboorte van de Renault 5. In plaats daarvan is het nu half zes en sta ik op de vluchtstrook van de M25 net buiten Crawley. Ik word half van de weg geblazen door vrachtwagens, ben nauwelijks 20 kilometer ver gekomen en mes boules vriezen eraf.

Spoel 30 minuten terug en de stemming was heel wat vrolijker. Daar ga ik, met mijn ogen nog half dicht, maar vol goede moed en voorpret, als een inbreker op mijn tenen het huis uit. Ik doe mijn uiterste best om le blafbeest en les kinderen niet wakker te maken. Ik zet me op de bestuurdersstoel, trek de choke uit en draai de contactsleutel om.

Hij start meteen, schiet naar een klaterend, hoog stationair toerental en vult de garage met een witte mist die me sterk doet terugdenken aan mijn verkwiste jeugd. Ik wiebel de pook in zijn één, probeer de koplampen aan te krijgen en druk daarbij per ongeluk op de claxon. Het viel in de jaren ’70 nog niet mee om stilletjes weg te komen. En dan, als nog geen vijf procent van de reis achter de rug is, kucht de motor, verliest kracht en stopt er vervolgens maar helemaal mee.

Ik en de originele Renault 5 hebben een speciale band

Het verbaast me niet – het Vijfje en ik hebben een zekere geschiedenis samen. Toen ik zeventien jaar oud was, was mijn allereerste auto een Renault 5. Ik noemde haar Bertha, geen idee waarom eigenlijk. Maar ik weet nog heel goed dat ze kapotging bij de McDrive bij de rotonde van Wandsworth, tot de nok toe gevuld met vrienden, een paar uur nadat ik voor mijn rijexamen was geslaagd. Mooie tijden.

Bij die gelegenheid deed ik natuurlijk wat elke vindingrijke tiener met twee rechterhanden zou doen: ik belde m’n pa. Dat zou nu ik 39 ben natuurlijk veel te gênant zijn, en dus bel ik in plaats daarvan het technische team van Renault dat de auto bij me heeft afgeleverd, en overtuig ze van de noodzaak om een speciale reddingsmissie op te zetten.

Zelfs Roger, de man die de carburateur uit elkaar haalt met het kalme zelfvertrouwen van een Turkse chirurg die zijn 27^e haartransplantatie van de dag uitvoert, kan hier niet helpen. De brandstoftoevoer zit verstopt en het ontbreekt hem hier aan het gereedschap om de leiding door te blazen. We leggen ons neer bij de nederlaag en het 5’je wordt naar de dichtstbijzijnde Renault-garage getransporteerd om daar eens goed op zijn verantwoordelijkheden te worden gewezen.

Hoe autoliefhebbers naar de nieuwe 5 zullen kijken

Ik spring op de achterbank van een Austral, die nu de allercomfortabelste en allermodernste auto ter wereld lijkt. Roger verricht vervolgens een ware heldendaad door ons helemaal naar Parijs te rijden, zodat we onze afspraak met de geëlektrificeerde nakomeling van de 5 niet zullen missen. Ik bedenk, als ik me verheug op het vooruitzicht van een ontmoeting met die retro-futuristische, nieuwe elektrische reïncarnatie van de 5, dat er waarschijnlijk op twee duidelijk verschillende manieren naar gekeken zal worden.

Iedereen die ouder is dan 35 zal voelen hoe zijn/haar nostalgie wordt geprikkeld en zal worden teruggevoerd naar wazige jeugdbeelden waarin zijn/haar moeder, een oom of een favoriete leraar in zo’n oud 5’je rondreed. Jongeren zullen denken: ‘Zeker, dit is een leuk uitziende kleine elektrische supermini, maar wat is in hemelsnaam een Renault 5 en waarom zou mij dat wat moeten kunnen schelen?’ Nou, dan is dit stukje tekst voor jou, want de volgende dag zit ik weer, gevuld met croissants, in het inmiddels gerepareerde ukkie en rijd door het enorm Franse stadje Baron, 40 minuten ten noorden van Parijs.

Hoe ging de introductie van de originele Renault 5?

Maar eerst moet ik natuurlijk wel even duidelijk stellen dat de Renault 5 niet specifiek was ontworpen om overal en nergens op vluchtstroken te staan. Toen hij in 1972 kwam, was het echt een revolutionaire auto, ontworpen om door te gaan waar de Renault 4 en Citroën 2CV waren gestopt. Hij had een moderner, nu onmiddellijk herkenbaar hatchback-design – het werk van Michel Boué – en was verkrijgbaar in een palet krachtige kleuren.

Pierre Dreyfus, de toenmalige baas van Renault die het project initieerde, zei in zijn briefing dat het een voiture à vivre moest zijn; ‘een auto voor alle seizoenen, voor vakantie en werk, voor weekdagen en weekenden, voor stad en platteland’. In Amerika heette ie simpelweg ‘Le Car’. Het werkte, en niet zo’n beetje ook. Tussen 1972 en het midden van de jaren ’80 werden er van de eerste generatie op vijf continenten 5,5 miljoen exemplaren verkocht. Mon Dieu.

De auto die ik had, was er een van de tweede generatie: een GTL uit 1985, met een 1,4-liter motor en 60 allesverschroeiende pk’s. De groene kabouter die we hier hebben, is een eerbiedwaardig exemplaar van de eerste generatie, een 1.0 TL uit 1978 met 45 hele pk’s en een handgeschakelde vierbak. Pas rapide, maar snelheid zou later in het leven van de 5 zeker komen – zo waren er de knotsgekke homologatiespecial R5 Turbo in 1978, met zijn middenmotor, de R5 Gordini (in Engeland) of Alpine (elders) en de meer toegankelijke GT Turbo die in 1985 verscheen op basis van de tweede generatie.

Rijden in de originele Renault 5 is hard werken

Maar goed, ik dwaal een beetje af. Want als ik de TL een paar haarspeldbochten doorjaag, is ‘performance’ niet bepaald het eerste woord dat bij me opkomt. Waggelen, overhellen, stuiteren en ‘hou je vast’ komen daar aanzienlijk eerder voor in aanmerking. Voor snelheid moet in deze auto hard worden gewerkt, waarbij diepe concentratie en complete focus vereist zijn.

Vroeg terugschakelen, je vingers in de juiste positie zetten voor wat hoepelen aan de heerlijk iele rand van het stuur en de buikspieren alvast aanspannen voor kluchtachtige hoeveelheden overhellen. Hij is zo meeslepend als een analoge supercar, zij het dat je je op hooguit een tiende van diens snelheid voortbeweegt.

De verschillen tussen de interieurs van de Renault 5’s

Wat maar goed is ook, want het interieur is zo uitgekleed dat het met een stevige windvlaag compleet verdwenen zou zijn. Het is het totale tegenovergestelde van de volgepropte interieurs van moderne auto’s – hij heeft geen hoofdsteunen, geen materiaal dat kaal metaal bedekt als het niet absoluut noodzakelijk is, geen radio en geen plekken om iets op te bergen.

Er zit geen grammetje vet aan, het reservewiel is zo dun dat het onder de motorkap kan wonen en naast de tellers zit maar een drietal knoppen – voor de alarmlichten, achterruitverwarming en ventilatie. Naast het stuur vind je een trekknop voor de choke en op het midden van het dashboard wat schuifjes voor de verwarming. Er heerst een sluimerend gevoel dat je, als je iets zou raken, vermorzeld zou worden als een leeg bierblikje onder een soldatenlaars.

Wat is de topsnelheid van de originele Renault 5?

Gelukkig ga je nooit hard genoeg om je daar echt zorgen over te maken. Op de snelweg ligt een top van rond de 110 km/u binnen je bereik, maar alleen met stevige wind in de rug en met behulp van alle zwaartekracht die je rechtervoet kan vinden. Wat een pret om een auto te rijden die 45 jaar oud is, maar 50.000 kilometer op de klok heeft en zo vlekkeloos bewaard is gebleven.

Het is een venster op het verleden, waar elke reis een avontuur was en een lange roadtrip een sprong in het onbekende en onzekere. De originele Renault 5 was in zijn tijd een doodgewone, betaalbare auto, maar in zijn huidige hoedanigheid als tijdcapsule is hij een levend, brommend bewijs van hoe goed we het tegenwoordig hebben als het op betrouwbaarheid, snelheid, veiligheid en connectiviteit aankomt.

Maar charme? Daarin ligt hij kilometers voor. De Renault 5 had me, op de vluchtstrook of niet, al te pakken toen ik zeventien was. En ook nu heeft hij me weer helemaal voor zich gewonnen. Dus, zijn we nu klaar om de nieuwe te ontmoeten?