Porsche 911 Carrera S

Te veel sportauto’s produceren bij de koude start een hels lawaai met hoge toeren en ploffende uitlaten. Zo maken ze op een asociale manier de hele buurt wakker. Ik wil iedereen met rust laten, maar ook weer niet zo erg dat ik de 911 kan laten staan. Gespannen draai ik de contactsleutel om. De Porsche 911 Carrera S laat een zacht spinnend geluid horen en rijdt op kousenvoeten de donkere nacht in.

De opgefriste 911 is niet alleen briljant op het gebied van hard gaan. Het feit dat deze auto zo’n ontzettend fijne automobiele levenspartner is, komt mede doordat hij ook enorm goed gezelschap is als hij wordt gekooid door de harde werkelijkheid van de omstandigheden op de openbare weg. Alles in de Porsche 911 Carrera S werkt met een diep bevredigende precisie die voortkomt uit decennia van fijnslijperij door ingenieurs in de traditie van – waarschuwing: nationaal stereotype-alarm! – Duitse degelijkheid.

Terwijl de 911 rustig de sfeer van de buitenwijken in de vroege ochtend opsnuift, werkt de aangename precisie van de versnellingsbak en de koppeling kalmerend. Hetzelfde geldt voor het uitstekende zicht rondom en het overzichtelijke interieur. Nadat we de stad achter ons hebben gelaten, nemen we smalle wegen in het heuvelachtige landschap. Ik voel me gezegend door de actieve koplampen die in deze inktdonkere nacht letterlijk briljant zijn. Als de zon op is, maken de koplampen me dubbelblij. Het blijkt dat de weg geen vangrail heeft tussen het asfalt en de angstaanjagende diepten richting het vulkanisch gesteente van Tenerife, dat met zijn scherpe punten wel wat weg heeft van een enorme messenlade.

Wacht even

Je bent hier om te lezen over de nieuwe, sterkere turbomotor, niet voor saaie alledaagse zaken. Maar saaie dingen zijn precies de reden voor de komst van de turbo’s. Met de nieuwe motor is de Porsche 911 Carrera S beter geschikt voor dagelijks gebruik. Hij is stiller en heeft meer trekkracht, zodat je ‘m meer schakellui kunt rijden. Vooral zou ie minder verbruiken en schoner zijn. Het gemiddeld verbruik van de Carrera is met 12 procent gedaald en zit nu op 7,4 l/100 km. De Carrera S – een auto met een top van 308 km/u – doet het met 0,3 l/100 km meer.

Hoe zit het met de andere taak van de Porsche 911 Carrera S? Is het een betere, spannende sportauto die nog steeds zo nauw met je ledematen verbonden is dat je ermee vergroeid lijkt?

De Porsche 911 Carrera S is nieuw!!

De motor is vanaf de krukas compleet nieuw. De inhoud bedraagt voor zowel de Carrera als de Carrera S 3,0 liter. Het vermogen en koppel verschillen door toepassing van andere compressoren en verschillende uitlaatsystemen. De Carrera levert nu 370 pk, de Carrera S 420, in beide gevallen is dat een stijging van 20 pk. De trekkracht is met 60 Nm gestegen naar respectievelijk 450 en 500 Nm.

Dat klinkt als een gezonde verandering, maar omdat de Carrera S al zo goed was toebedeeld, valt de procentuele toename eigenlijk wel mee: slechts 5 procent meer vermogen. Daarnaast is de maximale trekkracht een beetje geneutraliseerd door onbegrijpelijke, langere versnellingsbakverhoudingen.

Desondanks voelt de aanwezige trekkracht ook bij lage toeren nog steeds sterk en gretig. Als je het andere eind van het toerenspectrum – een indrukwekkende 7.500 omwentelingen – gebruikt, is ie verzengend snel. Ik rijd in een handbak, omdat daar mijn voorkeur naar uitgaat, maar de versie met pdk en het Sport Chrono-pakket baant met launch-control zijn weg in slechts 3,9 opvallend neutrale seconden naar de 100 km/u. De Carrera S blaast op het gebied van sportautoprestaties dus echt wel een toontje mee, maar bij sportauto’s – en in het bijzonder bij de Porsche 911 Carrera S – gaat het ook om sensatie. Hier struikelt de nieuwe motor een beetje.

‘De toevoeging van turbo’s
is net zo’n mijlpaal als de
komst van de waterkoeling’

5.000 toeren. Derde versnelling. Ik geef net zoveel gas als nodig is om mijn snelheid vast te houden. Dan plank ik ‘m. De motor duwt me vooruit en na ongeveer een kwart seconde (zo voelt het, want meten kan ik het niet echt) wordt de versnelling veel heviger. Jazeker, zelfs in de hogere toerenregionen, waar je verwacht dat het turbogat verleden tijd is, is het toch wel aanwezig. Een beetje. Misschien zelfs hooguit een vaag vermoeden, dus niets om je zorgen over te maken, want je went er vast aan. Maar het is er. Als je altijd hebt genoten van de gretigheid van de atmosferische 911’s, zal dit je ongetwijfeld teleurstellen.
Net zoals het geluid. Zeker, de vaste 911-waarden zijn aanwezig en kwijten zich van hun taak: de roffel van de zescilinder boxer die verandert in een duistere grom zodra het toerental toeneemt. Maar zelfs met de optionele sportuitlaat is de nieuwe turbo-zes op een rare manier ingetogen en mist hij een variëteit aan timbre en scherpe randjes die de 911 ooit zo’n betrokken karakter gaven. Het snufje turbo-suis is een karige compensatie.

We hebben dus een nieuwe motor die beter is op alle gebieden die niets te maken hebben met een sportauto, maar niet zo heel bijzonder is als je hem vraagt je gevoelige plekken te kietelen. Zelfs de verbetering op het gebied van efficiency gaat over rustig rijden. Zoals iedere motor is ook deze boxermotor geen modelburger als je z’n krachten aanspreekt. Op die interessante heuvelweg bedroeg mijn verbruik maar liefst 20 l/100 km.

Het onderstel is aangepast

Er is ook ander nieuws. Het onderstel is aangepast, mede omdat de nieuwe motor, met zijn sets turbo’s en intercoolers, wat zwaarder is dan de oude. Om de extra kilo’s op de achteras de baas te kunnen, zijn de achterbanden een maat groter. De dempers zijn aangepast en voorzien van extra veren om het wegcontact te verbeteren. Alle versies hebben daarnaast standaard actieve demping waardoor het comfort naar een hoger plan is gebracht. De remmen zijn groter, lichter en zo goed dat ze vertrouwen geven.

Vierwielbesturing zoals bij de grote T, de 911 Turbo, en de GT3, is nu optioneel. Dit systeem verkleint de draaicirkel, wat erg praktisch is. In krappe bochten is de besturing hierdoor scherper, wat de fun-factor verhoogt. In snelle bochten en bij inhalen maakt dit de auto stabieler, wat goed is voor het zelfvertrouwen. Op de besturing van de voorwielen zijn geen hard- of software-aanpassingen gedaan, maar het effect van de andere aanpassingen is transparanter en doet meer voor de voorwielen dan in welke andere Carrera met elektrische stuurbekrachtiging die ik ooit gereden heb. Sterker: de complete auto voelt lichtvoetiger en communicatiever als ik dat wens. Ook is de vernieuwde 911 nóg vertrouwenwekkender. Geniaal.

Zoals bij iedere 911 moet je de uiterlijke verschillen met een vergrootglas zoeken

Er wordt ons verteld dat de grootste aanpassing en profil de portiergrepen betreft. Serieus. Van achteren is het vernieuwde model dan ook makkelijker te identificeren. Om de intercoolers te voeden, moet de motor veel meer adem kunnen halen. Ze betrekken hun koude lucht vanaf de basis van die zwarte grille onder de achterruit. Daarom heeft de grille nu verticale lamellen in plaats van horizontale. Als de rijwind zijn werk heeft gedaan, stroomt de warme lucht er via de laag geplaatste gaten aan de achterkant weer uit. Aan de voorzijde zijn nieuwe koplampen te zien met ingewikkelde dagrijverlichting: een buitenring met daarbinnen vier kleine led-lampen. De luchtinlaten in de voorbumper hebben eveneens een nieuw ontwerp.

De aanpassingen binnenin zijn zo mogelijk nog subtieler. Meest opvallend is waarschijnlijk nog het nieuwe stuur in de stijl van de 918. Als je het Sport Chrono-pakket bestelt, zit daar een knop op voor de verschillende instellingen. Belangrijker is echter het nieuwe standaard navigatie- en multimediasysteem. Dat werkt vlotjes, heeft een prettige lay-out en een aanraakscherm met gebaarherkenning. In een eerder exemplaar dat we reden, hield het systeem wel koppig vol dat we 30 kilometer ver op zee zaten. Iets om in de gaten te houden.

Evolutie kent grenzen. De 911 is ‘s werelds meest geëvolueerde auto, maar af en toe wordt z’n vooruitgang gemarkeerd door een discrete stap voorwaarts in plaats van een voortschrijdend continuüm. De komst van vierwielaandrijving voor de 964, een behoorlijke achtertrein voor de 993, waterkoeling en een compleet nieuwe carrosserie voor de 996. Nu dit. Het is net zo’n mijlpaal als de komst van waterkoeling. Bij veel van de grote veranderingen lieten humeurige conservatieven zich negatief uit over de erosie van de traditionele 911-waarden en het verlies aan karakter. Meestal waren zij na een paar jaar volledig geassimileerd. Misschien gebeurt deze keer hetzelfde. Maar nu heb ik liever de oude motor.

Wat zit er onder de nieuwe 911?

Het is niet eenvoudig om de turbo’s van de vernieuwde 911 – ook wel 991.2 genoemd, naar de interne fabriekscode – te spotten. Pas op een dwarsdoorsnede van de auto vinden we er een, ver weggestopt aan de achterkant van de wielkast. Weinig verrassend zit het andere exemplaar precies aan de andere kant op dezelfde plek. Ieder bedient een cilinderrij. Geen van beide schoepenwielen is overigens voorzien van variabele geometrie. Dat is een extra die de 911 Turbo onderscheid van z’n nieuwe turbobroers.

Borg Warner levert de turbo’s. Ze zijn voor de Carrera en de Carrera S verschillend. In de standaard auto heeft de turbo een 49 millimeter groot compressorwiel dat zorgt voor een overdruk van 0,9 bar. De sterkere Carrera S heeft een 2 millimeter grotere compressor die 1,1 bar levert. De turbinezijde van beide exemplaren heeft een diameter van 45 millimeter. De Carrera en de Carrera S hebben een eigen, onderscheidend ECU en een unieke uitlaatzijde. Voor welke je ook kiest, wij raden altijd aan om voor de sportuitlaat met z’n lichtjes uit elkaar staande, dubbele en centraal gemonteerde uitlaat te gaan. Deze levert een grote bijdrage aan de auditieve aantrekkingskracht van de vernieuwde 911.

Specificaties Porsche 911 Carrera S