Porsche 911 Carrera S Cabrio

Het zal voor niet-ingewijden een kleinigheid lijken, maar dat is het niet. In het grootst mogelijke tegendeel. Porsche flikte het één keer eerder, toen ze van luchtgekoelde naar watergekoelde motoren gingen – ook al zoiets waarvan de meeste niet-adepten hooguit schouderophalend ‘nou en?’ zullen mompelen. Hoewel dat in 1997 was, bijna twintig jaar terug, zijn er nu nog 911-minnaars die mokkend hun mancave weigeren te verlaten totdat Porsche terugkomt op de schromelijke misvatting dat water voor iets anders dan thee zetten is bedoeld. Wel, die mensen kunnen rustig blijven zitten, want het wordt nog veel erger: in de Porsche 911 zitten vanaf nu alleen nog maar turbomotoren.

Hoe erg is dat dan?

Nou, heel erg. Het simpele feit dat Porsche als een van de weinige merken het nog vrolijk zonder turbo deed (op de woeste 911 Turbo en aanverwanten na, natuurlijk – maar dat is een andere categorie waarvoor kennelijk andere regels gelden), werd door de puristen als een soort geuzenfeit gezien. Daarbij hebben turbo-auto’s een aantal karakteristieken dat door hen als uitermate onwenselijk werd gezien. Ze reageren vaak wat trager op het gaspedaal, omdat de turbo op gang moet komen. Er is vaak, qua toerenverloop, sprake van eerst een tijdje niks, dan een tijdje in één klap alles en dan weer niks. En, belangrijk: omdat de uitlaatgassen niet direct, maar via de turbo naar de uitlaat gaan, is het geluid vaak stukken minder opwindend.

Allemaal valide tegenwerpingen, die echter bijna allemaal wat ouderwets zijn en door het voortsnellen der techniek zijn ingehaald. Het gewraakte turbogat kom je nauwelijks meer tegen, elektronica weet wel raad met die reactie op het gaspedaal en ook aan het geluid wordt van alles gedaan (met, toegegeven, zeer wisselend succes, maar toch). Het hangt allemaal in grote mate af van de kwaliteit van de uitvoering, willen we maar zeggen.

De Porsche 911 Carrera S Cabrio blijft een 911

Voor we doorgaan naar de manier waarop Porsche dat heeft gedaan, een paar woorden over dat andere onaantastbare van de 911: z’n uiterlijk. Als je er al meer dan vijftig jaar in slaagt er ongeveer hetzelfde uit te zien en nog steeds mooi en modern te zijn, moet je natuurlijk niet gaan klooien met de basislijnen en dat heeft Porsche dan ook niet gedaan. Alles is bij het oude gebleven, op een paar kleinigheidjes na. Aan de voorkant net iets andere dagrijverlichting (vier ‘puntjes’ in de koplampen) en iets grotere luchtinlaten (omdat een turbomotor nu eenmaal meer lucht en koeling nodig heeft). Aan de achterkant wat meer verschillen: de lamellen in het rooster zijn voortaan niet horizontaal maar verticaal, en omdat die lucht na gedane dienst ergens heen moet, zijn onderaan in de zijkanten gaten gemaakt waar het spul weer naar buiten kan. Verder zijn de achterlichten mild gewijzigd en is Porsche zo spotter-vriendelijk geweest om de verschillen tussen de diverse versies in één oogopslag duidelijk te maken. Enkele uitlaten aan elke zijkant? Carrera. Dubbele exemplaren? Carrera S. En twee uitlaten in het midden: dan is er een (altijd zeer aan te raden) sportuitlaat gemonteerd.

Het interieur van de nieuwe 911

In het interieur is er al evenmin veel veranderd. Het navigatiesysteem kreeg een update, het touchscreen ziet je vinger al van verre aankomen en laat dan wat meer relevante buttons zien. Verder kun je zaken als Apple CarPlay krijgen en kun je adressen ook met je vinger schrijven in plaats van intikken. Allemaal niet revolutionair, maar wel handig.

Daarover twijfelen we dan weer een beetje bij het ronde draaiknopje dat opeens op het stuur te vinden is. Het blijkt de bediening te zijn van de verschillende rijmodi. Hier kun je dus de Normale, Sport, Sport+, en nu ook een zelf te programmeren stand kiezen, treffend ‘Individual’ geheten. Je kunt het eigenlijk niet ronddraaien zonder je hand van het stuur te halen, wat die plaatsing een tikje eigenaardig maakt. Het komt een tikje aanstellerig over en het feit dat de 918 Spyder (en diverse Ferrari’s) ook zo’n knop hebben – het zal wel.

Plus dat er nu een hele hoop ‘lege’ knoppen in de middentunnel zitten, wat toch een tikje armoedig oogt. Op de draaiknop zit trouwens nog een drukknop: de Sport Response Button. Als je die indrukt, bijvoorbeeld voor een inhaalactie, wordt het motormanagement en de versnellingsbak ‘op scherp gezet’, zodat je de eerstvolgende 20 seconden verzekerd bent van maximale acceleratie. Het is het soort gimmicks waar de 911 zo’n vijftig jaar prima zonder mee kon (of liever: waar het zo prettig van verschoond bleef), maar goed, als dat het ergste is…

‘Het is nou niet bepaald de eerste turbomotor
die ze bij Porsche maken, en bij deze 911
gingen ze niet over één nacht ijs’

Met de rijstanden zelf is overigens helemaal niets mis. In de Normale modus is het zelfs heel relaxed cruisen met de Porsche 911 Carrera S cabrio, de sportstand geeft overal een lekker rauw randje aan (ook qua schakelgedrag, gaspedaalrespons, enzovoorts), in Sport+ klinkt de motor nog weer iets heftiger en laat het stabiliteitssysteem bescheiden drifts toe. Daarnaast kan dat hele spul natuurlijk ook gewoon helemaal uit, en kun je de fenomenale pdk-bak handmatig bedienen – in Sport+ schakelt hij dan ook echt niet meer automatisch op als je tegen de toerenbegrenzer blijft beuken. Precies zoals het hoort, dus.

Maar dat heeft allemaal puur met rijden te maken en als je ergens bij Porsche van uit kunt gaan, zeker waar het de 911 betreft, dan is het dat ze met een onderstel wonderen kunnen verrichten. En dat hebben ze weer gedaan, hoor. Het blijft belangrijk (en onvoorstelbaar) je te realiseren dat het basisconcept van de 911 fundamenteel niet klopt. Voor een goede sportwagen zit er, vanwege de plaatsing van de motor, veel te veel gewicht op en vooral achter de achteras. Porsche is al een halve eeuw bezig dat defect te compenseren en ze hebben het nog nooit beter gedaan dan nu.

Wat is er veranderd aan de 991.2 vergeleken met zijn voorganger

De 911 (type 991.2) is ten opzichte van z’n voorganger 10 millimeter verlaagd, er zijn wat aanpassingen verricht aan de vering, stabilisatoren en de actieve dempers, en de achterbanden zijn een maatje breder geworden. En er is één optie die iedereen die van plan is echt het maximale uit een 911 te gaan halen, moet aanvinken: de vierwielbesturing. Je kent het idee ongetwijfeld: op lage snelheden sturen de achterwielen (een klein beetje) tegen, om de draaicirkel te verkleinen en de wendbaarheid te vergroten, op hoge snelheden (vanaf 80 km/u) sturen ze juist een klein beetje mee, voor extra stabiliteit. Het zat al op de 911 Turbo en GT3, en je kunt het nu dus ook krijgen op de Carrera S. Voor die kleinere draaicirkel (het scheelt 40 centimeter) hoef je het niet direct te doen, maar voor extra bochtstabiliteit mag je het niet laten. Het is ronduit verbluffend hoe veel extra grip en stuurprecisie het systeem levert in snelle bochten: er lijkt werkelijk geen eind aan te komen. Kon je voorheen in lange doordraaiers nog wel eens aan het twijfelen slaan of de achterwielen het wel zouden houden, nu lijken ze juist actief mee te werken aan het vernederen van de bocht en dat doet wonderen voor het vertrouwen in de toch al zo imposante bochtstabiliteit van de 911. Echt, het is niets minder dan briljant.

Die nieuwe motor, is het wat?

We zouden bijna antwoorden: natuurlijk is het wat, wat dacht je dan? Het is nou niet bepaald de eerste turbomotor die ze bij Porsche maken, en je kunt je voorstellen dat ze bij een model als de 911 ook niet bepaald over één nacht ijs zijn gegaan. Beide motoren (voor de gewone Carrera en de Carrera S) zijn 20 pk sterker geworden en leveren nu respectievelijk 370 en 420 pk. Veel belangrijker en merkbaarder is echter het enorm toegenomen koppel: dat ging naar 450 voor de Carrera en 500 Nm voor de Carrera S, voor beide 60 Nm meer. Het grootste verschil is dat je die maximale trekkracht voorheen bij 5.600 toeren per minuut eens een keertje tegenkwam, en nu, met dank aan de turbo’s (het zijn er immers twee), al bij 1.700 tpm. Dat scheelt een berg; het maakt nu nauwelijks meer uit in welke versnelling je rijdt – vloer het gaspedaal en je hebt de volle mep power. En de motor blijft eraan sleuren, tot je bij 7.500 tpm de redline aantikt; iets minder hoogtoerig dus dan de vorige, maar voor een turbomotor nog altijd zeer respectabel. Uiteraard maakt dit alles ze sneller: van 0 naar 100 km/u scheelt het twee-tiende van een seconde (nu 4,4 s en 4,1 s), de topsnelheden liggen nu bij 290 (+6) en 308 (+4) km/u.

het brullende is eraf

De liefhebbers zullen zich echter het meest zorgen hebben gemaakt over het geluid. Dat is helaas terecht. Natuurlijk klinkt deze 911 nog steeds als een 911, maar het echt scherpe, het snerpende, het brullende is eraf. Een sportuitlaat helpt iets, maakt het ook iets ‘bassiger’, maar het is domweg niet wat het was. We hebben gedurende de hele rit aandachtig geluisterd, en de commentaren varieerden van ‘nu klinkt ie toch wel lekker’ tot ‘nee, het is ‘t niet’; nooit was het onverdeeld enthousiast. Ter nuance: natuurlijk klinkt het allemaal goed en ‘typisch 911’; het is puur de vloek van het verleden, omdat het toen nu eenmaal beter klonk. Het is een bescheiden smet op een verder in alle opzichten veel betere auto.

Specificaties Porsche 911 Carrera S Cabrio

Motor
2.981 cc
zescilinder boxer biturbo
420 pk @ 6.500 tpm
500 Nm @ 1.700 tpm

Aandrijving
achterwielen
7v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 4,1 s
top 304 km/u

Verbruik (gemiddeld)
7,8 l/100 km
178 g/km CO2
E-label

Afmetingen
4.499 x 1.808 x 1.298 mm (l x b x h)
2.450 mm (wielbasis)
1.435 kg
64 l (benzine)
305 l (bagage)

Prijzen
NL € 145.900 (25%)
BE € 127.534

Het vonnis
Op het wat mindere geluid na, valt op de keuze van Porsche om puur voor turbomotoren te gaan, niets af te dingen. Sneller, zuiniger en bovenal veel soepeler: de nieuwe 911 zet weer een paar nieuwe maatstaven. Zo hoort het ook