Is de Porsche 911 GT3 nog altijd dat briljante pretpakket? (review)

De gestripte, afgetrainde circuitauto heeft inmiddels een rotsvaste plek in ons supercar-dieet verworven. Maar is de opgefriste Porsche 911 GT3 nog altijd de koning of heeft de nieuwe Maserati GT2 Stradale daar andere ideeën over? We rijden ze allebei… De GT3  heeft niets te bewijzen. Sterker nog: veel mensen beweren dat hij niet te verbeteren is. Maar hoewel Porsche Motorsport streeft naar perfectie, gaat het er nooit van uit dat die ooit wordt bereikt.

Waar anderen misschien naar een GT3 kijken, hun schouders ophalen en het erover eens zijn dat het waarschijnlijk een uitstekend idee is om het ding gewoon met rust te laten, gaan deze dames en heren nauwgezet elk klein detail langs, op zoek naar grote verbeteringen via hier en daar marginale wijzigingen. Dat is waarom de GT3 al 25 jaar, nou ja, de GT3 is. Het standaardantwoord op heel veel vragen. ‘Beste straatauto met de focus op het circuit’? GT3. ‘Meest opwindende 911’? GT3. ‘Eén auto voor de rest van je leven’? GT3.

Achtervleugel of achterbankje?

En dus komen we zonder al te veel illusies aan in Valencia, Spanje. De nieuwe, tweede-generatie 992 GT3 zal een fantastische auto zijn. Verrassingen zijn hier helaas uitgesloten. Al blijven er natuurlijk altijd vragen over die een antwoord verdienen. Is de nieuwe GT3 niet eigenlijk gewoon een S/T in vermomming, en dan zonder de gelimiteerde oplage die voor krankzinnige prijzen zorgt? En nu we het daar toch over hebben: kan hij zijn al bijna even bizarre prijs van 318.000 euro (220.500 euro in België) rechtvaardigen? Wil je liever een achtervleugel of toch zitjes achterin (allebei is helaas geen optie)? We weten het, wij slapen er ook slecht van.

Er zijn ook een paar diepere issues die we moeten oplossen. Er wordt namelijk aan alle kanten aan de voorheen zo unieke positie van de GT3 geknabbeld. De nieuwe RS is een echte game­changer en heeft zich op enige afstand van de ‘basis’-GT3 gepositioneerd (maar niet voordat hij elk beetje energie uit hem had gepeurd en omgezet in downforce, natuurlijk). Geen RS heeft ooit zo ver van een GT3 af gestaan. En dan is er die retro-geweldige S/T. Lichter, minder complex, gemaakt om gevoel en toegankelijkheid te leveren, de nieuwe lieveling van de Porsche-fanatici. De 992 van de puristen.

Nagel aan de doodskist

Een andere nagel aan de doodskist van de nieuwe GT3 is het feit dat hij mínder krachtig is dan de auto die hij vervangt. Inderdaad: omdat de 4,0-liter zescilinder boxer moet voldoen aan steeds strengere emissie-eisen, konden zelfs de meest noeste inspanningen van Porsche (scherpere nokkenassen, betere koeling en herziene verbrandingskamers) niet voorkomen dat de trekkracht omlaagging van 470 naar 450 Nm. Het vermogen blijft wel gelijk, met 510 pk bij 8.500 toeren per minuut, een waarde die sinds de versie uit 2017 maar 10 pk omhoog is gegaan. Dat was de 991.2 GT3, voor wie het wil weten.

Maar laat voorlopig even zitten dat hij zich uit de schaduw van de RS en S/T moet zien te vechten. Geeft de nieuwe GT3 ook andere circuit-supercars een sprankje licht aan het eind van hun tunnel, waar ze dan uit kunnen knallen met buitensporige hoeveelheden turbopower, koppel en exotisch drama? De Maserati MC20 GT2, die we straks zullen rijden, is de eerste van een hele rij spelers die de GT3 maar wat graag op zijn plaat zouden zien gaan.

De uitdaging om simpelweg de mogelijkheid te behouden om tot 9.000 razende toeren door te gaan met een 4,0-liter motor zonder turbo die meer dan 500 pk zou produceren, was enorm. Zozeer dat het overgrote deel van de technische perspresentatie van de GT3 gaat over de heftigheid van de emissiewetgeving. Voorbeeld: de grenzen van de NO_x-limieten zijn in de Verenigde Staten 44 procent scherper geworden sinds de homologatie van de vorige generatie. De nieuwe auto heeft dan ook niet minder dan vier katalysatoren en twee partikelfilters in het uitlaatsysteem.

Porsche is tevreden

Hoewel er tijdens die presentatie hier en daar best wat wenkbrauwen omhooggaan, lijken de technici en testrijders van Porsche best tevreden. Blij dat ze niet hebben hoeven meemaken dat de GT3 overleed aan een overdosis NO_x-cijfers. Na de presentatie spreken we even met Andreas Preuninger, het hoofd van de GT-afdeling, en zeggen dat het lijkt op een hele hoop werk om niet echt vooruit te komen. Hij knikt eventjes en antwoordt dan: ‘Ja, maar we zijn wel vooruitgekomen.’ Heerlijke mensen, daar bij Porsche.

Onze tijd met de GT3 is in tweeën gedeeld: een auto met een handmatige zesbak, achtervleugel en het nieuwe Weissach-­pakket op het circuit en een Touring met PDK en achterstoelen op de glorieuze bergwegen van Spanje. De auto’s hebben dezelfde vanafprijs en dezelfde afstelling van het onderstel. Of je kiest voor de vleugel of niet is puur een kwestie van persoonlijke smaak, vermoeden we, tenzij je van plan bent om vaak je kinderen van school te halen met je GT3.

Je hoeft niet eens een volle circuitronde te rijden om te weten dat deze nieuwe GT3 een machtig apparaat is. En inderdaad, toch weer een stap omhoog ten opzichte van zijn voorganger. Veel voelt nog altijd vertrouwd, van de heldere, typerende huil van de boxermotor als hij naar de 9.000 tpm jankt tot de sublieme balans en de macht van de optionele keramische remmen.

Iets kortere bakverhoudingen

En toch werken subtiele maar tastbare verschillen zich een weg naar je handen en zintuigen. Zo zijn, om het milde verlies van koppel te compenseren, de verhoudingen in de transmissie 8 procent korter. Dit verhoogt het koppel naar de achterwielen, levert een nóg scherpere respons op en staat je toe om vaker de interactie aan te gaan met dat heerlijke, korte, mechanische pookje. Wat een feest.

Door minder geluidsisolatie (Porsche heeft waar het ook maar enigszins kon gewicht bespaard, wat ertoe heeft geleid dat de GT3 maar 2 kilo zwaarder is geworden, ondanks de nieuwe emissie- en veiligheidsuitrusting) is de soundtrack nog intenser en opwindender. Wijzigingen aan de ophanging, vooral de aerodynamisch gevormde en downforce-opwekkende dubbele wish­bones vóór, plus een lager scharnierpunt en kortere bumpstops, gaan de duikneiging tegen en maken de auto ongevoeliger voor een ontmoeting met kerbstones of gaten in de weg.

Het is marginale winst, jazeker. Maar het is voelbaar. Bijvoorbeeld: bij een noodstop vanaf 200 km/u zou de neus van de vorige GT3 12 millimeter omlaag zijn gekomen. Bij de nieuwe auto is dat maar 6 millimeter. Door die kortere bumpstops moest er ook een nieuwe, van de RS afgeleide demperstrategie komen, waardoor het platform onder alle omstandigheden stabieler is geworden. Dat kun je voelen. Zelfs als je voluit gaat, blijft de GT3 volkomen beheerst en lijkt hij altijd capaciteit in reserve te hebben om kleine foutjes te kunnen corrigeren. Even midden in een bocht de remmen aantikken? De GT3 zal het tolereren op een manier die een oudere 911 gewoon niet zou begrijpen.

Elastische limitet van de grip

Voor een auto die zoveel grip en controle heeft, lijkt de limiet van die grip ongelooflijk elastisch. In het begin vereist het zelfs heel wat toewijding om de grens überhaupt te vinden. In de eerste paar rondjes ben je je alleen maar aan het vergapen aan al die tractie en kalmte. Ga er wat meer tegenaan en je voelt dat het onderstel begint te werken, en al heel snel daarna kun je hem wat tegen zijn limieten aan plagen en de richting van de GT3 meer met je gaspedaal en remmen bepalen dan met de besturing. Voor een auto die zo snel is als deze geeft hij je heel veel tijd om beslissingen te nemen.

Eenmaal aangekomen op het punt dat je voldoende zelfvertrouwen hebt opgebouwd, ga je remmend insturen, voel je hoe de achterkant begint te glijden maar zich dan stabiliseert, waarna je met volle bombarie de bocht uit stuurt met maar een paar graadjes overstuur, en dan ben je letterlijk in de hemel beland. Elk 911-cliché opgedraaid naar stand 11, maar dan bijna helemaal zonder de angstfactor. Precies maar toegeeflijk, spookachtig stabiel en toch zo vloeiend. De GT3 is echt iets heel bijzonders.

Het Weissach-pakket helpt. Waarschijnlijk. Het is die mentaliteit van kleine hoeveelheden winst, verpakt in koolstofvezel. Of met koolstofvezel versterkte kunststof, eigenlijk. Wat ook maar van het spul gemaakt had kunnen zijn, is dat ook: de air blades vooraan, de spiegelkappen, de voorklep en het dak, de verticale uiteindenvan de achterspoiler, de stabilisatorstang, het hitteschild, noem maar op. Het levert een gewichtsbesparing van 20 kilo op.

Oh ja, die opties zijn een dingetje bij Porsche

Mooi, maar het kost je wel 19.355 euro, of 24.234 euro als je ook kiest voor de koolstofvezel rolkooi. Het interieur krijgt dan ook lichtgewicht deurpanelen, bekleding van Race-Tex en koolstofvezel deurhendels. Als het allemaal nog lichter moet, kun je gaan voor 9,1 kilo besparende magnesium wielen (17.074 euro) en koolstofkeramische remmen (12.156 euro). Een GT3 van drieënhalve ton is niet eens zo moeilijk samen te stellen.

De meeste van deze dingen kun je ook krijgen op de Touring, in het Leichtbau-pakket. Daar zitten die magnesium wielen al bij, maar het kost dan ook meteen 36.262 euro. Als je er dan voor hebt gekozen om zelf te blijven schakelen, krijg je ook de kortere pook van de S/T. De Touring die wij bij ons hebben, is er overigens niet mee uitgerust; we hebben wel de voorover klappende koolstofvezel sportstoelen die de toegang tot de prachtig afgewerkte zitjes achterin vergemakkelijken.

Op de fabelachtige Spaanse wegen blijft de ongelooflijke combinatie van onwrikbare controle en pure behendigheid indruk maken. Sterker: hij lijkt hier zo mogelijk nóg buitenaardser. De vorige GT3 kon af en toe iets té snel reageren en was nogal gevoelig voor spoorvorming, maar de nieuwe auto lijkt iets rustiger en daardoor intuïtiever. De grip is bij het ingaan van een bocht enorm, maar de voor- en achterkant reageren als één, en je kunt voelen hoe alle banden de krachten verdelen.

Deze auto leeft, dames en heren

En ook hier gaan de immense capaciteiten niet ten koste van de beloning. De communicatie is kristalhelder en ondanks de wonderbaarlijke talenten van de GT3 voel jij je duidelijk het middelpunt van de manier waarop hij over een bergpas snelt. Elke beweging van het gaspedaal wordt nauwgezet gevolgd en heeft directe invloed op de koers van de auto. De balans is vertrouwenwekkend neutraal, maar kan à la minute worden bijgesteld. De hele auto lééft.

De huilende motor, bizar snelle PDK-transmissie en het uitzinnig lenige onderstel werken in perfecte harmonie met elkaar samen. Gedachten aan de RS of S/T vervagen al snel. Is die wilde RS opwindender? Misschien, op de juiste weg. Maar in de GT3 voelt elke weg aan alsof ie gemaakt is om jou een plezier te doen. Is de S/T specialer, meer van de opwinding ‘oude stijl’? Misschien, maar de GT3 zet daar meer grip en ultieme beheersbaarheid tegenover.

Daarbij: als de wereld zo snel op je afkomt en je hebt die gillende boxer in je rug liggen, neemt de hele ervaring je zo in beslag dat je geen tijd hebt om alles te overpeinzen of de kwaliteiten van de GT3-dynamiek af te zetten tegen die van andere briljante 911’s. Je bent daar gewoon, ‘in het moment’, dit meesterwerk aan het uitwringen en je aan het afvragen of het nog beter kan. Of een andere auto hier überhaupt bij in de buurt kan komen. Veel succes, Maserati. Je gaat het nodig hebben.

Specs Porsche 911 GT3