Speedweek 2012: even sporten

De Audi TT-RS Plus. De Porsche 911. De Lotus Exige S: drie zelfbenoemde ‘rijdersauto’s’ nemen het tegen elkaar op. In hun natuurlijke omgeving.

 

De locatie is een hotelbar; het is de avond voor de dag erna; TopGears Speedweek vreet aan ons, consumeert ons volledig en houdt ons van de straat – mocht er al iets met voetballen of wielrennen of een Olympisch evenement gaande zijn, dan hoef je ons niet te vragen wat er vandaag is gebeurd.

 

We zijn in diep gepeins verzonken. Een zeker duo – waarvan de schrijver van dit stuk de helft uitmaakt en die door de rest van de redactie worden gezien als de Statler en Waldorf van onze gemeenschap – maakt zich druk over een thema dat onze test van dit jaar zal domineren: waarom zijn er dezer dagen zo veel snelle auto’s die pas echt tot leven komen als je ze tergt tot je de afgrond van de totale waanzin benadert?

 

Dat kan liggen aan het hedendaagse rubber of aan de elektronica die aan het chassis is gekoppeld, of aan ons al wat langer sluimerende vermoeden dat wanneer het op de marketing en verkoop van dure auto’s aankomt, meer altijd meer is en nooit minder. Maar wat de reden ook is, de ware betekenis van het woord ‘lol’ dreigt te vervagen in een wolk van steeds meer g-krachten en nietszeggende cafépraat.

 

Het is een thema dat ons de volgende ochtend nog steeds bezighoudt, wanneer we om vijf uur aanwezig zijn op de baan. Ik laat me, voor het eerst, zo charmant mogelijk zakken achter het stuur van de Toyota GT86. Hij is briljant, zoals je wellicht al hebt gehoord of gelezen, en voor de lolmakerij hoef je het niet hoog in de toeren te zoeken. Tevens ijkt hij de schaal voor de drie auto’s waarmee ik de komende twaalf uur op Dunsfold zal doorbrengen: de Porsche 911, de Lotus Exige S en de Audi TT-RS Plus. Natuurlijk zijn we dol op die auto’s, anders waren ze hier niet. Maar grote vragen blijven vooralsnog onbeantwoord, want ze spelen wel alle noten van het stuk, maar spelen ze die ook in de juist volgorde?

 

Neem nou de 911, zoals ik ook in praktijk graag doe als ik de kans krijg. In z’n laatste hoedanigheid, vermomd als de zogenaamde 991, heeft Porsche de wielbasis met 100 mm verbreed, 80 kilo materiaal verwijderd en de torsiestijfheid met 25 procent doen toenemen, maar z’n basale configuratie is zo te zien nog altijd zo simpel als, nou ja, een 911. Dus. Inderdaad, ja. De vorm die in 1963 aan ons verscheen is nog steeds zo’n beetje ongewijzigd, het 911-silhouet is dus nog al intact gebleven sinds The Beatles hun eerste nummer 1-hit scoorden. Allemaal mooi en prima, maar mocht je er een kopen (voor de 126.200 euro die de nieuwe Carrera S in Nederland kost, zonder opties, en de 105.391 euro in België) – leg dan ook vast wat geld opzij voor het betalen van smartengeld. Want iedereen denkt dat je een oude 911 hebt gekocht, en na de zoveelste keer krijg je toch de neiging mensen op hun neus te willen slaan.

 

 

Maar! Kaarten open op tafel: dit is de beste allround sportauto ter wereld. Toen we ‘m bij z’n lancering reden, in november 2011, zeiden we waarschijnlijk nog ‘waarschijnlijk’ de beste. Dat ‘waarschijnlijk’ kunnen we inmiddels wel weglaten, en je kunt je opmerkingen over Audi R8’s en Aston Martin Vantages verder voor je houden. Van de glooiende bochten in de Santa Ynez-bergen in Californië tot de regen van West-Europa in de zomer van 2012: de 911 zal je recht doen, en op een manier die je versteld zal doen staan. En passant kozen we ‘m ook nog tot Fashion Car of the Year, want een stijlicoon is het. Wellicht z’n best truc is hoe ie in z’n zevende versnelling vrijwel onmerkbaar door suist, terwijl ie dan maar één liter per tien of elf kilometer gebruikt. Z’n stabiliteitscontrole is bovendien ontzagwekkend perfect.

 

 

Laat niemand je wijsmaken dat dit soort zaken er in 2012 niet toedoet. Het zijn echter niet de zaken waarvan je echt super-opgewonden wordt. Zelfs in het onvoorstelbare gezelschap dat we hier bijeen hebben gebracht, lonkt de 911 het meest naar ons. Het interieur is misschien een beetje te luxe en mooi voor z’n geloofwaardigheid – hoe prachtig het ook in elkaar is gezet. Het hoofdthema van 2012 – dat er te veel aan de hand is in snelle auto’s – wordt meteen inzichtelijk gemaakt in het rijkelijk met knoppen gelardeerde dashboard van de 911, met schakelaars voor elektronische demping, en uitlaat- en motor-bijstelknoppen. Maar denk al die rotzooi weg en dan is dit ding gewoon weer de naakte, onbeschaamde bruut die hij zou moeten zijn, en dus buitengewoon vermakelijk.

 

Hij weegt 1.395 kilo en heeft 400 pk, en dat voldoet. Hij heeft tegenwoordig volledig elektronische besturing, hoewel het nog altijd niet is wat de besturing van Porsches ooit was, of zo communicatief als Porsche-puristen zouden willen dat het nog steeds zou zijn. Geloof ons, tijdens een snelle ronde op het TopGear-circuit is ie absoluut zo opwindend als je je maar zou kunnen wensen, en hij voelt kogelvrij aan terwijl ie zich inspant.

 

Jaag ‘m door de Follow-Through, even van het gas, en wentel je in de heerlijkheid van dat ontegenzeggelijk epische, eindeloos flexibele chassis. Uit de Chicago glijdt de 911 heerlijk onder z’n vermogen door, als je dat wilt, en dan heeft ie nog altijd een heel diep reservoir grip – tenzij je besluit te willen gaan glijden.

 

 

Op de weg is de afgifte van z’n vermogen wat aan de magere kant en in het middengebied van de toeren voelt het allemaal nogal vlak aan, en bovendien is dit de eerste 911 waarin ik heb gereden waarin de pdk-bak beter is dan de zeventraps handbak (inderdaad, dat is een versnelling teveel).

 

Toch is dit de ultieme sportauto: prestaties, weggedrag, remmen, met veel geloofwaardigheid en een prettige herkenbaarheid, en hij is microscopisch goed gebouwd en afgewerkt.

 

Anekdotische toevoeging: sommige leden van onze testploeg vroegen zich af of de 911 niet te ultiem is geworden. Tja. Sommige mensen zijn ook nooit tevreden.

 

 

Gelukkig voor hen is de Lotus niets in de buurt van ultiem en al z’n eigenaardigheden maken ‘m juist zo leuk. Dit is een ander soort Exige, die terdege onder handen is genomen door ‘s werelds beste experts op het gebied van rij- en weggedrag, maar nu wordt verkocht door types die paarse broeken dragen en iets met marketing doen. Deze heeft het zogeheten Premium Sport Pack, dus met leer en andere mooiigheden, maar de deuren sluiten nog altijd met een blikkig tikje, alsof je een blik tomaten openmaakt, en je voeten staan op kaal aluminium.

 

Ik ben er aanvankelijk niet erg van onder de indruk, en heb meteen een hekel aan de versnellingsbak. Ons krappe schema betekent dat we amper de tijd hebben om te acclimatiseren. Ik heb het gevoel dat ik tegen de Exige moet vechten. Hij wordt ook te warm, en z’n ventilatiesysteem ademt ongeveer even enthousiast als een hond met longontsteking. Dit is geen Porsche – dat staat wel vast.

 

Dan gaan we de baan op. De Exige’s 345-pk sterke 3,5-liter, supercharged V6 is een meedogenloze maar foutloze kompaan, die in deze auto meer karakter heeft dan in de Evora S. Er is ook een stabiliteitscontroleprogramma aan boord dat zich bezighoudt met de gasresponse en de tractie in de zogeheten Tour-, Sport- en Racemodus, maar waar dat op de openbare weg goed werkt, is het een zinloze toevoeging op het circuit.

 

 

Doe niet aan die onzin mee, zet alles uit, en over wat een prachtig chassis en wat een superieure besturing blijk je de baas te mogen spelen! (Sorry voor het uitroepteken, maar de Exige is het soort auto dat om uitroeptekens smeekt!) Hij kost ook een meer dan 86.000 euro (67.880 euro in België), wat een hoop geld is en betekent dat Lotus’ marketingmensen op zoek moeten naar een nieuwe groep kopers. Maar feit is wel dat als je jezelf toegang wilt verschaffen tot echte racesensaties die vermomd zijn in een beschaafd GT-pakket, je met deze auto op de eerste rij zit. Tenzij je toevallig bereid bent om je investering te verdrievoudigen en een McLaren MP4-12C of een Ferrari 458 Italia te kopen, de twee auto’s waarvan de Exige een overtuigende kopie lijkt te willen zijn.

 

En de Audi TT-RS Plus? Als ‘lol’ het wachtwoord van onze Speedweek van 2012 is, dan ben ik bang dat dit een koude douche wordt voor Audi’s snel verouderende coupé (die nogal prijzig is bovendien: 80.610 euro in Nederland, dik 60.000 euro in België). Maar laten we het eerst even over z’n pluspunten hebben.

 

Hij is zo snel als de bliksem, heeft een pracht van een motor met veel koppel en turbogeroffel, en de TT heeft een beetje de geest en de soundtrack van de klassieke Groep B-rally-quattro’s, maar dan in de gedaante van een geoliede sjamaan. Als ie nou maar wat meer leek op een jonge R8 in z’n weggedrag. In tegenstelling tot de Porsche en de Lotus, hééft deze super-TT gewoon niet zo veel, op z’n verschroeiende snelheid en z’n nog altijd uiterst indrukwekkende zeventraps bak met dubbele koppeling na.

 

Dat zijn twee mooie zaken, toegegeven, maar waar de Porsche en de Lotus – en de GT86, nu we het er toch over hebben – springen en dansen van plezier en dat ook allemaal met je willen delen – ook bij vrij normale snelheden – blijft de TT een beetje schuchter en stoïcijns.

 

Laten we het zo stellen: op Dunsfold reed ik drie rondes met ‘m en parkeerde ‘m toen, en hoewel er genoeg liefhebbers waren om al onze andere deelnemende auto’s te testen, bleef de kleine Audi zielig in z’n uppie staan. Het blijft natuurlijk een geweldige auto. Helaas is ie in dit gezelschap net niet geweldig genoeg.

 

Techniek: 3.800 cc zescilinder boxer, handgeschakelde zevenbak, achterwielaandrijving

Power: 400 pk @ 7.400 tpm, 440 Nm @ 5.600 Nm

Prestaties: 0-100 km/u in 4,5 sec., top 303 km/u

Gewicht: 1.395 kg

Prijs: € 126.200 (NL) / € 105.391 (BE)

 

 

 

Techniek: 3.456 cc V6 supercharged, handgeschakelde zesbak, achterwielaandrijving

Power: 350 pk @ 7.000 tpm, 400 Nm @ 4.500 tpm

Prestaties: 0-100 km/u in 4,0 sec., top 274 km/u

Gewicht: 1.176 kg

Prijs: ca. € 94.000 (NL) / € 67.880 (BE)

 

 

 

Techniek: 2.480 cc vijfcilinder turbo, zevenbak met dubbele koppeling, vierwielaandrijving

Power: 360 pk @ 5.500 tpm, 464 Nm @ 1.650 tpm

Prestaties: 0-100 km/u in 4,1 sec., top 280 km/u

Gewicht: 1.450 kg

Prijs: € 81.410 (NL) / n.b. (BE)