Op dit moment werd de ‘supercar’ ineens de ‘hypercar’

De legendarische Engelse autojournalist L.J.K. Setright – die ooit een volledige column in het Latijn inleverde – is de man die de term ‘supercar’ heeft bedacht. Hij schreef over de Lamborghini Miura, in 1966, de eerste auto voor op de openbare weg met een middenmotor, wat Enzo Ferrari ertoe verleidde om te zeggen: ‘De os trekt de kar, hij duwt ‘m niet’. Il Commendatore zou zijn mening al snel herzien. Maar op welk moment werd de ‘supercar’ ineens de ‘hypercar’? Dat was toen de McLaren F1 verscheen. Het verhaal gaat dat Gordon Murray en Ron Dennis begonnen met het smeden van hun plannen in de vertrekhal van het Milanese vliegveld Linate, na de Italiaanse Grand Prix van 1988 – ironisch genoeg de enige race die McLaren dat seizoen niet won. De auto verscheen vier jaar later, in mei 1992, maar de pers mocht er pas in 1994 in rijden.

Zijn hoofd is een cockpit

Als Gordon Murray de beste race- en autotechneut is van de moderne tijd, dan is de F1 hoe de binnenkant van zijn hoofd eruitziet. Daarin huist niet alleen louter ingewikkelde techniek: ja, Murray was – en is nog steeds – geobsedeerd door gewicht, maar hij was ook dol op de bruikbaarheid van de destijds nieuwe Honda NSX, hij is gek op muziek (hij is een groot Bob Dylan-fan, dus het audiosysteem is uitstekend), en de bestuurder zit centraal (zodat de pedalen goed bereikbaar zijn en het zicht onbelemmerd is), de passagiers zitten aan weerszijden achter de bestuurder, en de auto is compact. Alleen de oorspronkelijke Mini van Alec Issigonis was nog slimmer vormgegeven.

Uiteraard had de F1 een koolstofvezel chassis. De motor, ontworpen door BMW Motorsport-man Paul Rosche, is nog steeds een van de beste motoren die ooit is gemaakt: een 6,1-liter, quad-cam, 48-kleps, 60-graden V12, die 636 pk produceert bij 7.400 tpm, en 649 Nm aan koppel tussen de 4.000 en 7.000 tpm.

Inmiddels ruim overtroffen

Die cijfers zijn sindsdien door veel andere auto’s overtroffen, maar als je je daar iets van aantrekt, concentreer je je op de verkeerde getallen: de F1 weegt slechts 1.138 kilo, en als wij van TG iets hebben geleerd in 150 edities, dan is het dat gewicht telt. Want zodoende komt de vermogens-gewichtsratio van de F1 op 551 pk per ton. Daar gaat het uiteindelijk om.

De F1 was nooit bedoeld om mee te racen, maar hij won Le Mans, met voorsprong, in 1995. Hij stond voor veel meer dan alleen een topsnelheid, maar in 1998 zette coureur Andy Wallace een nieuw wereldrecord neer voor productieauto’s, met 391 km/u. We brachten vorig jaar nog twee onvergetelijke dagen door met Wallace en een F1, wat onze mening bevestigde: het is niet alleen de beste hypercar van allemaal, het is de beste auto ooit, de auto waarvoor je je nieren zou moeten willen verkopen, en misschien zelfs een aantal van je gezinsleden. Waarom en hoezo dan? Nou, en het doet een beetje pijn om dit te moeten vaststellen: dit is het hoogtepunt in de geschiedenis van de automobiel. Sindsdien rijden we achteruit.

De F1 heeft, zoals genoegzaam bekend, geen stuurbekrachtiging, geen rembekrachtiging, geen antiblokkeersysteem en al helemaal geen tractiecontrole, geen turbo, geen flippers om mee te schakelen. Hij heeft geen ESP of airbags, en er zijn er inderdaad veel F1’s gecrasht. We reden ‘m ooit in de regen, en dat zouden we niet nog eens doen.

Interessante eigenschappen

Wallace beoordeelt de aerodynamische eigenschappen bij hoge snelheden als ‘interessant’ (dan heeft hij het over meer dan 350 km/u – zo ver kwamen wij niet), maar verder voelt de F1 echt modern aan. Bijna futuristisch, eigenlijk. (Elon Musk kocht er een toen hij zijn geld kreeg na de verkoop van PayPal.) De mensen die aan deze auto’s hebben gewerkt – dat ging vanuit het Engelse Woking, via inbel-modems, met oude MS DOS-laptops – vertelden ons dat de afstelling van het onderstel een uiterst ingewikkeld en lastig proces was. Mensen die een F1 bezitten, kunnen je vertellen dat het ook gekmakend duur is.

De technische genialiteit van Murray geeft ‘m een zekere tijdloosheid. Hij helt wat meer dan een hypercar anno 2017, maar rijdt heerlijk. De pedalen, de besturing: ze zijn niet bekrachtigd maar wel perfect afgewogen. De zitpositie en de interieurergonomie is foutloos. En dan geef je gas… lieve help. Je voelt geen gewicht, en minimale inertie.

De motor heeft zijn wortels in de BMW F1-meesterwerken uit de jaren tachtig, en laat je die geschiedenis horen en voelen. De bak kan lastig zijn, maar daar wen je aan. De centraal geplaatste toerenteller is de enige klok waarnaar je kijkt, en voor je het weet ga je harder dan ooit tevoren, in een auto zoals je er nog nooit een hebt gereden.

Zelfs niet de Bugatti Veyron. We hadden er van de week toevallig weer eens een bij de hand. Het beste aan de Veyron is dat ie aanvoelt als geen enkele andere auto. De prestatie van Bugatti is even indrukwekkend als die van McLaren, alleen is het resultaat volstrekt anders. De Veyron is immers ook veel zwaarder. We hebben er 350 km/u mee gereden, maar hij is even indrukwekkend als je 35 km/u met ‘m rijdt.

Hoe rijdt het dan?

De wijze waarop ie schudt en zoemt en zucht als je de 8,0-liter zestiencilinder, van vier turbo’s voorziene motor leven inblaast, heeft iets van het monster van Frankenstein. Het is geweldig om deel uit te maken van een rijdende Veyron. Maar nooit ofte nimmer klinkt de Veyron zo charismatisch als een F1 – of als de Porsche 918, de Pagani Zonda, en zeker niet als een V12 van Ferrari. Wat weer niet wil zeggen dat hij niet indrukwekkend genoeg zou zijn – integendeel.

De beste mensen van VW werkten aan de Veyron, Michelin zorgde voor de banden. Ze zorgden ervoor dat ie de betrouwbaarheid van een VW Polo kreeg, en kon functioneren in alle omstandigheden waaraan een Polootje bloot komt te staan – en gaven ‘m toen een top van 407 km/u. Het is letterlijk ongelooflijk. Mensen die het geld voorhanden hebben om hun instinct te volgen, kopen inmiddels de eerste Veyrons op. De McLaren F1 kostte in de late jaren negentig nog maar een half miljoen euro, maar heeft inmiddels een waarde van tussen de zes en acht miljoen euro. (Hij is wat dat betreft de nieuwe Ferrari 250 GTO, en die kost tegenwoordig 40 miljoen euro.)

De Veyron wordt beschouwd als een symbool van het afgelopen fin de siècle, als de wellicht laatste niet-hybride hypercar (en dan te bedenken dat we ooit onze neuzen ophaalden voor turbo’s). Misschien krijgt de Pagani Zonda ook nog ooit zo’n soort status; maar Pagani verdient sowieso een plaatsje op deze pagina’s omdat het merk in onze beginjaren nog niet bestond, en nu wel – dat alleen maakt Pagani al tegendraads. Bovendien is het bedrijf nog niet failliet gegaan. We reden de Zonda F, de Zonda LM, en een Huayra, en in alle drie de auto’s beleefden we angstige momenten. Dus wat dat betreft heeft Pagani ook nog weinig water bij de wijn gedaan.

De LaFerrari en de Porsche 918 Spyder zijn de hypercars van vandaag de dag. Beide zijn buitengewone stukken techniek van de twee bedrijven die ons bij TG het vaakst in vervoering hebben weten te brengen. Dus wat we eerder zeiden – dat we sinds het verschijnen van de McLaren F1 achteruit gaan – is niet helemaal waar: zo is Ferrari’s Hy-Kers-systeem een volledig geïntegreerd onderdeel van de overdaad van de LaFerrari. En evenmin kunnen we ontkennen dat we diep onder de indruk waren van de 918 toen we ‘m op alleen elektriciteit reden. Het zijn de twee slimste jochies van de klas.

En laten we de McLaren P1 vooral niet vergeten. We proberen ons voor te stellen hoe de analoge equivalenten van de Porsche en de Ferrari zouden rijden als ze niet dat extra gewicht van alle elektra hoefden mee te zeulen (een 918 RS, een P1 LT of een LaFerrari Speciale, misschien?). En nu de technologie zo ziedend snel voortschrijdt, denken we ook over iets anders na: zal er ooit een hypercar 2.0 verschijnen, of zal de verbrandingsmotor tegen die tijd helemaal niet meer mogen bestaan? Dat weten we in 2040.