Deze toffe auto’s koop je voor ongeveer 10.000 euro (deel I)

Audi TT (1998)

Prijs toen: € 37.000 | Prijs nu: € 2.000 tot € 9.000

Deze ‘Golf in cocktailjurk’ zette Audi stevig op de designkaart. Hij verscheen in 1998 en werd meteen hét hebbeding voor het nieuwe millennium: een ultiem cool, perfect vormgegeven coupeetje met een fris en modern interieur dat barstte van de precisie en de smaakvolle aluminium accenten.

Alleen: of Audi er nu een turbo, een grote 3,2-liter V6, DSG-transmissie of quattro-aandrijving tegenaan gooide, de TT was nooit écht vermakelijk om te rijden. Het was een auto om in gezien te worden, een auto waarmee je door de stad flaneerde. Dat was dus ook wat iedereen deed. En wat is er nou cool aan om de kudde te volgen?

Alfa Romeo GTV/Spider (2002)

Prijs toen: € 40.000 | Prijs nu: € 1.500 tot € 10.000

Waarom wel?

01. Een van de mooiste snoetjes op een straatauto ooit
02. De achterkant is ook bepaald niet lelijk
03. Gemakkelijk te vinden, voor een jaren-negentig Italiaanse youngtimer

Waarom niet?

01. Je wilt de dwarsgeplaatste V6, maar als je bij de achterste cilinderbank wilt komen, moet de motor eruit
02. Zelfs in deze tijd was het Italiaanse soldeerwerk van de elektronica nog niet best
03. Het stof en de mechaniek van het Spider-dak zullen moegestreden zijn en aandacht behoeven

Grappig hoe de tijd een auto goed kan doen, vind je niet? Toen Alfa de tweeling GTV en Spider in 1993 nieuw leven inblies, verafschuwden puristen de ommezwaai naar voorwielaandrijving en konden sommigen de wigvormige styling moeilijk verkroppen. Nu zien we de GTV als een van de goedkoopste manieren om ‘een prachtige Alfa bezitten’ van je bucketlist te kunnen schrappen.

Een leuke 3,0-liter, 220 pk sterke V6 vind je al voor een paar duizend euro, of je kunt doorzoeken naar een van de zeldzame 3,2-liter versies (240 pk) met de gefacelifte snavel. Hoe dan ook: hij is sowieso lekkerder dan een opgedirkte Golf IV. Je zou zelfs zowel de GTV coupé als de Spider (voor het weekend) kunnen kopen voor hetzelfde geld als een niet al te oude 3-serie.

Fiat 500 (1972)

Prijs toen: € 1.800 | Prijs nu: € 4.000 tot € 15.000

Waarom wel?

01. Plek voor een kleintje? Dit ding moet je in (een hoek van) elke garage kwijt kunnen
02. Het is een wondertje binnen de autowereld, een grootheid onder de kleine auto’s
03. Er zit niet veel op of aan wat kapot kan, wel dan?

Waarom niet?

01. Carrosseriepanelen zijn van flinterdun metaal en lossen op als bruistabletten
02. Transmissies zonder synchro, dus ze vereisen schakeltechniek en empathie
03. Niet snel, en de trommelremmetjes zetten ze ook al niet rap stil

Zo werkt het met de 500: ofwel koop je een opknapper waar je zelf (uitgebreid) mee aan de slag moet, of je koopt het werk van iemand anders voor de hoofdprijs. Roest is de grootste valkuil – elk hoekje is er vatbaar voor en als het eenmaal begint, wordt zo’n oude Fiat er snel door verslonden.

Een tip van een expert is om uit te kijken naar een 595-motorconversie – die heeft een gesynchroniseerde versnellingsbak, wat het schakelen vergemakkelijkt. De interesse in het origineel is geëxplodeerd sinds Fiat de 500 terugbracht, en in Europa kun je ze nog volop vinden. Misschien zelfs vergeten in een schuur, maar vast niet meer voor 150 euro.

Citroën CX 25 GTi Turbo (1985)

Prijs toen: € 28.000 | Prijs nu: € 4.000 tot € 12.000

Waarom wel?

01. In 1975 versloeg de CX een of ander karretje dat ‘VW Golf’ heet in de strijd om de titel Auto van het Jaar. Zo goed was ie dus
02. Het is een van de laatste grote Citroëns die echt bizar waren
03. Enorm comfortabel, en de motoren schijnen oerbetrouwbaar te zijn

Waarom niet?

01. Hydropneumatische ophanging moet de juiste vloeistof hebben, of de reparatiekosten overstijgen de waarde van de auto
02. Interieurdelen zijn breekbaar en reservespul voor afgeleefde cabines is inmiddels zeer zeldzaam
03. Let op wielen met metrische maatvoering, die speciale banden dragen

Citroën zag de CX als de ideale opvolger voor de DS: goedkoper en praktischer dan de SM coupé, maar wel met comfort als een vliegend tapijt en interieurdesign door Salvador Dalí. Maar twee jaar na z’n introductie werd het bedrijf opgekocht door Peugeot. Oeps.

De GTi Turbo kwam in 1985, met een normaler dashboard en een nette 170 pk, goed voor 0 naar 100 in zo’n 9 seconden. Hij kwam bovendien met de meest doorgedraaide advertentiecampagne ooit: kijk hier maar eens en aanschouw hoe de Jamaicaanse zangeres, actrice en wandelend delirium op unieke wijze een van de meest idiosyncratische sportsedans ooit aanprees.

Maserati Quattroporte 4.2 V8 (2004)

Prijs toen: € 155.000 | Prijs nu: € 13.000 tot € 25.000

Waarom wel?

01. Het geluid
02. Door Ferrari ontwikkelde aandrijflijn in een prachtig Maserati-jasje
03. Hadden we het geluid al genoemd?

Waarom niet?

01. De DuoSelect-bak is schokkeriger en meer uit de maat dan onze danskunsten in 2004
02. Lekkende stuurhuizen op vroege exemplaren zijn prijzig om te vervangen als je er niet op tijd bij bent
03. Het is onderhuids een Ferrari, dus verwacht niet dat onderdelen voor bijvoorbeeld ophanging en remmen goedkoop zijn. Olielekkages komen ook vaak voor…

In de lange lijst (die nog steeds wordt aangevuld) van ‘auto’s die Maserati hebben gered’ is de Quattroporte uit 2004 een van de belangrijkste. De grote sloep met 400 pk negeerde het Duitse tech-gedoe en veroverde harten met zijn karakter. Voor (iets meer dan) dit budget zul je enkel exemplaren met de DuoSelect-flippertransmissie vinden, maar als je daarmee leert omgaan, heb je een van ’s werelds geweldigste snelle sedans voor een fractie van wat een nieuwe M5 moet kosten. Pas op voor QP’s die in de stad hebben gewoond: de koppeling haat start-stopverkeer en kan er dan al binnen 20.000 kilometer de brui aan geven. Hup, kost je 2.000 euro. Misschien beter even doorsparen voor de automaat, die in 2007 kwam.

Mercedes SL 500 R129 (2001)

Prijs toen: € 140.000 | Prijs nu: € 8.000 tot € 40.000

Waarom wel?

01. Ooit gedateerde styling begint nu mooi oud te worden
02. Hij vreet kilometers met graagte
03. De motoren worden niet zwaar belast en zijn bewezen betrouwbaar

Waarom niet?

01. Mercedes-elektronica uit 2001. Wees bang. Nee, banger dan dat
02. Vreemd genoeg: hoe jonger de auto, hoe vatbaarder voor roest
03. Reserveonderdelen beginnen vervelend schaars te worden

We realiseren ons dat er nieuwere SL’s voor dit geld te krijgen zijn. Voor 10 mille vind je flink gebruikte exemplaren van de R230-generatie, compleet met een praktisch, weer- en diefstalbestendig stalen klapdak. Waarom gaan we dan toch voor de oudere softtop-SL? Het zit ’m in de timing.

De SL die tussen 2001 en 2012 werd verkocht, bevindt zich momenteel in de treurige vallei der oude auto’s: hij wordt nog niet als bonafide klassieker beschouwd, terwijl de hoekiger jaren-negentig SL net de gloriedagen van zijn pensioen mag proeven. Het ingebouwde diagnosesysteem is primitief en als de motortjes van de dakbediening chagrijnig zouden gaan doen, volgt er een forse rekening. Maar deze luie V8 is zo prettig en betrouwbaar als een houtkachel.

Honda Integra Type R (1997)

Prijs toen: n.b. | Prijs nu: € 13.000 tot € 20.000

Waarom wel?

01. Mogelijk de allerbeste voorwielaandrijver ooit
02. Honda’s – zelfs hoogtoerige Honda’s op leeftijd – maken er geen gewoonte van om kapot te gaan
03. Als je er goed voor zorgt, neemt z’n waarde waarschijnlijk met geen cent af

Waarom niet?

01. Je zult geduldig moeten zijn – tot op het onmogelijke af – om een goed en onverprutst exemplaar te vinden
02. Roest is een sluipmoordenaar, zeker op onze zoutige wegen
03. Bij elk tankstation wil er wel een stuiterende Honda-adept vriendjes met je worden, bevestigt ook de eigenaar van deze Type R

De prijzen van deze Honda stijgen snel. Met wat geluk kun je er nog eentje vinden voor een leuke prijs, maar dat duurt echt niet lang meer. Een VTEC-motor die 8.500 toeren draait, een voordifferentieel met een honger naar bochten en verbazingwekkende schakelactie zijn maar enkele ingrediënten die de ‘ITR’ tot een van de Japanse heldenauto’s van de jaren negentig maken.

Experts adviseren om jaarlijks zo’n 1.200 euro voor onderhoud apart te zetten, de achterste wielkasten regelmatig op roest te inspecteren en om onder geen beding de motor meer dan 6.000 tpm te laten draaien voordat de motorolie goed op temperatuur is.

Mazda RX-8 (2003)

Prijs toen: € 50.000 | Prijs nu: € 3.000 tot € 12.000

Waarom wel?

01. Een van de laatste Mazda’s met wankelmotor (tot de elektrische MX-30 straks z’n wankel-range extender krijgt)
02. Bijzonder praktisch
03. Ze kunnen nou ook weer niet zó onbetrouwbaar zijn… Toch?

Waarom niet?

01. Motoren geven regelmatig de geest
02. Ze verslinden olie en benzine dat het een aard heeft
03. Vroege exemplaren kunnen roesten achter de bodykit

De RX-8 is zo’n typische sportauto die aantrekkelijk lijkt, maar wordt achtervolgd door de reputatie van zijn motor. De wankel houdt niet van koude starts en als je ’m niet genoeg olie blijft voeden, zorgt overmatige slijtage dat de rotors hun compressie verliezen – en plotseling komt je 231 pk sterke toekomstige klassieker alleen nog maar van z’n plek op een auto-ambulance. Auto’s van na de facelift in 2009 zijn het veiligste terrein, maar die zijn niet nieuw in Nederland geleverd. Als je dit je allemaal niet afschrikt en je je zinnen hebt gezet op een RX-8, zoek er dan vooral een met een sluitende onderhoudshistorie.