Waarom 2017 een slecht jaar was

Naast een goed jaar, was het ook een enorm slecht jaar. Na het VW-emissieschandaal vroegen veel VW-rijders zich af of ze misschien extra belasting moesten gaan betalen. Of dat de terugroepactie de prestaties en het verbruik van hun auto’s zouden schaden. Niemand leek zich echter af te vragen of de diesels wellicht hun kinderen vergiftigden. Maar dat doen ze ondertussen wel. En daarnaast bespoedigen dieseluitlaatgassen de dood van oudere mensen, en van mensen met astma. In de EU sterven elk jaar tienduizenden aan de gevolgen van NOx en fijnstof, spul dat vooral uit oude ­dieselvoertuigen komt. Omdat het de bestuurders van de auto’s kennelijk niets kan schelen, besloten de politici in verschillende landen tot actie. Het was dus een slecht jaar voor diesels.

Waren er geen goede diesels in 2017?

Natuurlijk was er ook een stel dynamische nieuwe diesels, en de meeste daarvan – maar zeker niet allemaal – zijn ‘schoon’, zelfs volgens onafhankelijke metingen op de weg. Dat neemt niet weg dat diesel onder druk staat. In februari zei de burgemeester van Londen, Sadiq Khan: ‘Het is schokkend dat bijna de helft van alle nieuw verkochte auto’s in ons land nog steeds diesels zijn.’ Hij bewees daarmee vooral opnieuw dat politici traditioneel niet echt veel van techniek begrijpen, want de nieuwe Euro 6-diesels vormen niet het probleem. Wel had hij een terecht punt: de lucht in onze grote steden moet worden ontgift.

Wat deed de burgemeester van Londen toen?

Khan voegde de daad bij het woord. Vanaf oktober dit jaar moeten de bestuurders van pre-Euro 4-auto’s, dat wil zeggen diesels van voor 2005, 10 pond per dag betalen (ruim 11 euro) om de Londense Congestion Charge-zone binnen te rijden. In 2020 zal iedere pre-Euro 6-diesel moeten dokken. Dat bedrag komt ­uiteraard bovenop de bestaande tol van 11,50 pond. Andere Europese steden volgden Khans voorbeeld – als ze oude diesels niet al eerder geheel in de ban deden, zoals Utrecht en Rotterdam.

Nationale regeringen nemen ook maatregelen, maar laten de uitvoering vaak over aan lokale over­heden, waardoor niemand precies weet wat hij moet doen, of hoe. Dat klinkt als behoorlijk chaotische wetgeving, en dat is het ook. Maar wacht eens even: hebben we juist daar de Europese Unie niet voor? Die moet toch zorgen voor veilige en schone auto’s? Ja, maar dat is mislukt, dus nu zijn fabrikanten en kopers overgeleverd aan de grillen en de nukken van plaatselijke bestuurders in alle verschillende steden van Europa.

En verder?

Dat was niet de enige deuk in de relatie tussen de Europese Unie en autofabrikanten: voor hen was het zelfs een bijzonder slecht jaar. De almaar voortmodderende onderhandelingen om een handelsovereenkomst te sluiten met het land van de Brexit zorgt ervoor dat de Britse auto-industrie – opnieuw – zware tijden tegemoet lijkt te gaan, net nu die wat was opgekrabbeld. De lokale makers, zoals McLaren, zijn redelijk optimistisch. De makers met zorgen over de Brexit zijn bijvoorbeeld BMW/Mini en Nissan, die onderdelen, halffabri­caten en hele auto’s heen en weer over het Kanaal verschepen en straks het risico lopen bij elk van die verplaatsingen invoerheffingen te moeten betalen. CEO Carlos Tavares zei nog vriendelijke dingen over de fabriek van Opel/Vauxhall in Ellesmere Port toen PSA het bedrijf kocht. Maar even later klonken heel ­andere geluiden vanuit het nieuwe Peugeot-Citroën-DS-Vauxhall-Opel-conglomeraat: toen hoorden we dat het bedrijf zal stoppen met investeren in de fabriek ‘totdat er genoeg zicht is op de toekomstige handels­relatie met de EU’. Bovendien werd er gezegd dat de fabriek niet kan concurreren met de Franse fabrieken van het nieuwe PSA. En we hoorden dat de Astra terrein verliest aan crossovers. Zodoende werden er alvast maar 400 mensen ontslagen.

Wat voor jaar hadden die nare, Astra-wurgende kleine crossovers?

Op het eerste gezicht best goed, want ze overspoelden letterlijk de markt: de Crossland X, de Q2, de Arona, de C3 Aircross, de Stonic, de Kona, de T-Roc. Stuk voor stuk zijn het nieuwe modellen, geen vervangende modellen, waardoor je je kunt ­afvragen of automerken zichzelf niet een beetje in de vingers snijden. Grotere crossovers hebben praktisch nut, maar kleine niet. De meerderheid van die vervloekte dingen is in geen enkel opzicht beter of handiger dan de hatchbacks van dezelfde makers. In niets hebben ze een streepje voor, behalve misschien dat ze een beetje meer bodem­speling hebben, en hogere stoelen die het instappen voor ouderen wat makkelijker maken. Voor de kudde-achtige kopers van deze auto’s was het dus een slecht jaar; collectief wordt hier in feite de ratio de nek omgedraaid door een onverklaarbare modegril. Al is er één eerbiedwaardige uitzondering – de leuke, comfortabele en ­handige Citroën.

GM, in het Amerikaanse Detroit, leek behoorlijk van het padje te zijn door de verkoop van hun Europese takken, Vauxhall en Opel, aan PSA. Momenteel doet GM het aardig in de VS met grote pick-ups en dikke SUV’s, maar als straks de olieprijzen weer eens omhooggaan, hebben ze toch echt behoefte aan goede, kleinere voertuigen. Die hadden ze, grotendeels ontwikkeld en deels gemaakt door hun Europese afdeling. Terugvallen op de Koreaanse GM-fabrieken zal wellicht niet voldoende blijken. Op de lange termijn is er nog nooit een autobedrijf geweest dat het heeft gered zonder zichzelf in Europa op te kunnen trekken aan de beste Europese auto’s, en GM heeft door de verkoop van Opel toegegeven dat ze daar niet toe in staat zijn.

En die ene Italiaanse fabrikant?

Misschien herinner je je nog een autofabrikant die Fiat heet; op bepaalde momenten een van de meest creatieve en levendige ­merken ter wereld. Maar niet in 2017. Fiat kwam niet verder dan een paar milde facelifts. Maar in feite zat het bedrijf het hele jaar op z’n handen.

Nog iets over de grote pechvogel van 2017?

De handen van de arme Fernando Alonso waren ook gebonden. Aan een vreselijke Honda-motor, om precies te zijn. Dat is hetzelfde ­Honda dat de Civic Type R maakt. Soms zit het mee, soms zit het tegen. Een van de andere grote takken van de autosport, het WEC op Le Mans, zal 2017 ook als een slecht jaar zien – aangezien Porsche er de brui aan gaf nadat Audi er in 2016 al mee ophield. Hoe goed hun auto’s ook mogen zijn, met Toyota als enig resterende deelnemer aan de LMP1-topklasse krijgen de races straks het karakter van een sprint in een doodlopende straat.