Wat is torque vectoring nou eigenlijk?

Veel automakers kloppen zich op de borst omdat ze het zogeheten torque vectoring aanbieden – koppelverdeling, in goed Nederlands – maar strikt gezien hebben ze het dan niet altijd over hetzelfde. Alleen als je de achterliggende technologie kent, weet je welke resultaten je zou mogen verwachten. Het principe is om verschillende hoeveelheden koppel naar ieder wiel te sturen om de auto beter te kunnen controleren en te besturen. In een bocht krijgt de buitenste achterband extra aandrijving, waardoor die de auto richting de apex stuurt en onderstuur wordt verminderd. Wordt de binnenste band versneld, dan wordt overstuur onderdrukt.

Hoe werkt torque vectoring precies?

De beste wijze om dit te doen, is door de kracht te controleren op de twee aandrijfassen achter. Bij vierwielaangedreven auto’s kan het koppel tussen de voor- en achteras worden geprogrammeerd, en dus meer naar achter worden geleid, waar het differentieel ervoor zorgt dat de buitenste achterband meer vermogen krijgt. Dat is wat de Mitsubishi Evo en de Nissan GT-R mede zo magisch maakte. Makkelijk is het echter niet: je moet een mechanisch en hydraulisch episch ingewikkelde aandrijving bouwen.

Een andere aanpak vinden we op de Ford Focus RS, op Land Rovers met dwarsgeplaatste motoren (op de achteras) en op de Ferrari GTC4 Lusso (op de vooras). Die vertrouwen niet op differentiëlen, maar op een koppeling bij iedere aandrijfas om de snelheid te controleren waarmee ieder wiel wordt aangedreven.

Zijn er ook andere manieren om dit toe te passen?

Een goedkoop alternatief is om te remmen op het binnenste wiel. Dat vertraagt die kant van de auto, en trekt de neus richting de apex. Deze systemen gebruiken een open differentieel, dat ervoor zorgt dat – mits de snelheid van de cardanas constant is – de buitenste achterband wordt versneld in dezelfde mate als de binnenste band wordt vertraagd. Maar onder de streep ben je met dit systeem de auto dus aan het afremmen, in plaats van hem vooruit te duwen zoals bij het eerste voorbeeld.

Dit idee van ‘koppelverdeling door te remmen’ wordt ook gebruikt op voorwielaangedreven auto’s. Als de auto niet al te veel vermogen heeft, werkt het prima. Ook een goed punt: elke auto heeft standaard al remmen aan boord. Je krijgt er dus een functionaliteit bij, zonder dat het extra gewicht toevoegt. Gecontroleerde differentiëlen zijn daarentegen zwaar en duur.

Op een ander niveau bestaan er volledig elektrische auto’s die een separate motor op ieder wiel hebben. Elektrische motoren reageren extreem snel op de input van de boordcomputers. Bekijk een video van de Mercedes SLS E-Cell of de Nio EP9, en je weet hoe oneindig de mogelijkheden zijn.