Williams FW14B – een van de meest dominante racers ooit

Nooit eerder zag een eenzitter er zo antropomorfisch uit – hij staat daar zwijgend onder de fluorescente lampen in de pits van Silverstone, op- en neergaand, en van links naar rechts bewegend, alsof ie zich opwarmt voor een bokswedstrijd. Het is fascinerend. Leuk gif’je ook. Al zal dat niet de bedoeling zijn, gezien het feit dat ie meer dan 25 jaar geleden werd ontworpen. De auto waar het om gaat, is de Williams FW14B waarmee Nigel Mansell in 1992 wereldkampioen werd. Die bevindt zich momenteel in wat ‘de wasmachine’ wordt genoemd, een proces waarin de auto wordt ‘leeggeschud’ om alle vloeistoffen eruit te laten lopen. Dit was indertijd een auto met revolutionaire racetechniek – hij had bijvoorbeeld actieve ophanging. Die zorgde ervoor dat ie een van de meest dominante en meest iconische racewagens aller tijden werd. Je moet weten dat het Williams F1-team dit jaar de 40e verjaardag viert. Taart alleen was niet genoeg, besloten de Britten, het moest een groot feest worden. Dus waren er 50.000 fans uitgenodigd op Silverstone om de beroemdste auto’s over de baan te zien brullen, terwijl de pitstraat werd bevolkt door legendes.

Nico Rosberg en vader Keke

Nico Rosberg (hij reed voor Williams van 2006 tot en met 2009), zijn vader Keke (die één keer wereldkampioen werd, met Williams in 1982) en kampioenen als Nigel Mansell, Damon Hill en Williams’ laatste winnaar Pastor Maldonado: ze zijn allemaal present. Ze vergapen zich aan een chronologische rij Williams-racewagens, om die later te zullen starten en de baan op te gaan alsof het een circuit-dag van dertien in een dozijn is. Maar er is een auto die niet past in de chronologische opstelling van de Formule 1-wagens in de pitstraat: de FW14B van Nigel Mansell. Die staat helemaal achteraan, naast de moderne F1-auto’s – die hele voetbalteams aan monteurs nodig blijken te hebben om aan de gang te komen en te blijven. Dat ie daar staat, op een plek waaruit blijkt dat ook hij modern gereedschap nodig heeft, bewijst wel dat de 14B een van de eerste racewagens was die de gigantische, uiterst technologische sprong voorwaarts naar de moderne F1 maakte.

De tijd dat het begon te lopen

De Williams FW14B stamt uit de tijd waarin twee zaken door elkaar begonnen te lopen: het talent van de coureur en de technologie van de auto. In de cockpit vermengden ouderwetse bravoure en digitale hersenen zich. Met de modernste hardware, zoals actieve ophanging, tractiecontrole, de eerste intelligente diffuser (die de uitlaatgassen en de luchtstroom laat samenwerken), een Renault-V10, ABS (althans kortstondig) en een halfautomaat, was de 14B niet een stapje voorwaarts op de technologische ladder, maar een megasprong in de richting van een geheel nieuwe, gedigitaliseerde en gecompliceerde technologische dimensie, die de fundering vormt voor de Formule 1 zoals we die nu kennen. De Williams FW14B is ook de belangrijkste auto op dit 40e verjaardagsfeestje. Het probleem is echter dat de auto niet meer heeft gereden sinds het kampioenschap in 1992, 25 jaar geleden. Daar komt bij dat zojuist elke milliliter brandstof die erin is gegoten, er even hard weer is uitgelopen (en dit keer zonder dat ie in de wasmachine zat). De hele motor en bak moeten worden gedemonteerd om het probleem te kunnen traceren. En binnen een paar uur moet de wagen rijden. Anders krijgt Dickie Stanford, de FW14B’s chef- techneut en baas van Williams Heritage, het aan de stok met 50.000 teleurgestelde fans.

De geschiedenis in

Maar het geeft ons even de gelegenheid even de geschiedenis in te duiken. Frank Williams was in 1977 op een zijspoor gemanoeuvreerd; hij was uitgekocht door het eerste team dat hij was begonnen, maar wilde terug de racewereld in. Daarom belde hij een jonge, getalenteerde autotechneut op, en vroeg of die bij hem wilde komen werken. Die jonge techneut was Patrick Head. Head wilde wel, en zo werd een van de beroemdste verbintenissen in de geschiedenis van de F1 gesmeed. Patrick ontwierp zowel een aantal rudimentaire als prijswinnende auto’s, terwijl Frank de hele operatie overzag en de ingewikkelde politieke spelletjes in de F1 voor zijn rekening nam. Gedurende de afgelopen 40 jaar won Williams zestien F1-kampioenschappen (Ferrari is het enige team dat meer constructeurs­titels won), zeven coureurstitels, behaalde het 114 overwinningen, 311 podiumplaatsen en 128 pole-­posities.

Bouwkundige explosie

Wat ooit startte in een gammele garage met maar zeventien klussende, kloppende en schroevende mensen (plus een opslagruimte voor tweedehands raceonderdelen, een handel waarmee Frank de schuldeisers jarenlang koest hield), is inmiddels geëxplodeerd tot een bouwkundig en F1-bedrijf op een uitgestrekt industriegebied, met meer dan 600 werknemers in het groene stadje Grove, in Oxfordshire, Engeland. Williams is in 40 jaar een laboratorium gebleken voor grote namen, zowel op technisch gebied als voor coureurs. Het team liet Ayrton Senna voor het eerst in de Formule 1 testen, in 1983. En het was Williams dat Nigel Mansell zijn enige wereldtitel ooit bezorgde. Damon Hill behaalde op één na al zijn racezeges (22 stuks) en het wereldkampioenschap van 1996 met Williams. Een aantal van de slimste mensen ooit in de F1, onder wie Adrian Newey, Paddy Lowe, Ross Brawn, Neil Oatley en Frank Dernie, begon hier.

Dat is allemaal niet niks, maar de FW14B is toch wel het hoogtepunt in het verhaal van Williams – de auto bewees dat een enthousiast technologisch bedrijf het kan opnemen tegen rijke fabrieksteams. Slimme ingenieurs, wat zelfvertrouwen en twee getalenteerde coureurs: meer hadden de Engelsen niet nodig. Ze namen het aanvankelijk op tegen de vier jaar durende hegemonie van McLaren, in het seizoen van 1992. Naar later bleek was het een supergroepje techneuten dat Williams bij elkaar had weten te brengen. Onder hen bevonden zich de eerdergenoemde technisch directeur Patrick Head, ontwerp-chef Adrian Newey en een jonge elektronicaspecialist met de naam Paddy Lowe. Inmiddels maken ze deel uit van de geschiedschrijving van de Formule 1.

Geheime wapens

Met Head aan het roer, kwam Newey met een fantastisch licht pakket aan aerodynamica, dat weliswaar een evolutie was van dat van de FW14 maar dat bovendien, zoals Paddy het noemde, een aantal ‘geheime wapens’ bevatte. Het belangrijkste daarvan was de actieve ophanging – waarvan Paddy de oervader was. Daarbij kwamen ze op de proppen met een aantal elektronische grappen en grollen (waaronder het verzamelen van data, de halfautomatische bak en de tractiecontrole), wat ervoor zorgde dat de auto de meest technologisch geavanceerde Formule 1-wagen van z’n tijd was. Maar het belangrijkste onderdeel van de FW14B is een stukje suède dat met klittenband is vastgemaakt op de voorkant van de auto, onder de neuskegel. Dat zit daar voor het geval de coureur een aanrijding zou krijgen en de voorkant van de auto zou verliezen, wat de troef van Williams bloot zou stellen aan de ogen van de concurrentie. Die troef was het actieve ophangingssysteem.

Niet nieuw

Hoewel zulke actieve systemen niet nieuw waren in de Formule 1, was Williams het eerste team dat het echt onder de knie had. Dat bleek een cruciale factor voor de FW14B om de rivalen af te kunnen schudden. Het systeem was aanvankelijk ontwikkeld voor de FW11B in 1987, maar het duurde nog een aantal jaren voordat er kon worden geoogst. Die tijd was onder meer nodig omdat de coureurs moesten worden overtuigd van de veiligheid van het systeem, en de monteurs van de betrouwbaarheid. Er mocht destijds tijdens de races niet worden getankt, wat de auto dus gedurende de race steeds lichter maakte. Het systeem zorgde er via hydraulische aandrijving voor dat de auto elke bocht op dezelfde hoogte bleef ingaan, of hij nou hard of zachter reed, waardoor het een stabiel aerodynamisch platform bood dat de downforce (en de snelheid) kon optimaliseren. Het ongelooflijk complexe systeem zou effectief ook dienen als stabilisatorstang, goed zijn voor de tractie op oneffen oppervlakten zoals hellende delen en in bochten, terwijl een elektronisch controlesysteem constant correcties uit zou voeren om overstuur of onderstuur te vermijden. Bovendien had de auto een – voor een deel voorspellend – systeem dat reageerde op de input van laterale en longitudinale krachten (en dat op de vloer in de cockpit zat geschroefd), en dat ervoor moest zorgen dat de auto nooit onnodig zou hoeven af te remmen. Dat, dus, plus de nieuwe tractiecontrole. Het was werkelijk revolutionair.

Vertrouwen

De coureur moest er maar op vertrouwen dat het allemaal goed ging. Dat werd er niet makkelijker op gemaakt door een unieke eigenschap van de 14B: hij verloor achter een fractie van een seconde alle grip (tot 600 kilo downforce) bij het ingaan van snelle bochten. ‘Je bent altijd sceptisch over nieuwe technologie, want het kan je dood betekenen’, zegt Mansell. ‘Uiteindelijk heb ik de actieve ophanging nooit echt helemaal vertrouwd. In feite probeerde de auto je gewoon in elke bocht van de baan te duwen, en was het aan jou om dat te voorkomen. Omdat ik vrij sterk was, had ik het vertrouwen dat als ie er in een bocht bij hoge snelheid vandoor zou gaan, ik mezelf en de auto wel zou kunnen redden. En als ie echt alle grip zou verliezen, dan zou ik ervoor hebben gekozen om recht over de kerbs te gaan, in de hoop dat ik veilig zou landen na en stukje te hebben gevlogen.’ Dat Williams in staat was deze technologie na uitgebreide aanpassingen betrouwbaar te maken, zorgde ervoor dat Mansell de races kon domineren en zijn concurrenten op achterstand kon rijden op een wijze die de F1 nooit eerder had gekend, althans niet door toedoen van technologie. De Williams FW14B startte het kampioensseizoen met een pole-position, een snelste ronde en een overwinning van Mansell in de eerste race van 1992 in Zuid-Afrika. Hij had 24 seconden voorsprong op zijn teamgenoot Riccardo Patrese, waardoor de auto meteen bij z’n debuut de eerste en tweede plaats behaalde. Mansell won vervolgens nog eens vier races op rij, met eerste en tweede plaatsen voor Williams in de eerste drie races. Aan het eind van het seizoen van zestien races had de FW14B tien overwinningen op z’n naam staan (zes daarvan met eerste en tweede plaatsen), vijftien pole-posities, en elf snelste rondes. Mannen als Senna en Schumacher werden vernederd, en zowel de coureurstitel als het constructeurskampioenschap gingen mee terug naar Engeland. Niet slecht voor een auto die pas zes weken voor het begin van het seizoen voor het eerst een rondje reed.

De auto werd een icoon. Kinderen speelden ermee op hun racebanen thuis (althans de kinderen die Scalectrix-banen hadden) en droomden ervan dat ze op een dag ook een snor zouden hebben en wereldkampioen zouden kunnen worden. En dat ie een icoon is, is de reden dat ie vandaag onder z’n zeil vandaan is gehaald en het middelpunt vormt van deze grote verjaardag. Ne een paar duizend gemompelde scheldwoorden is Mansells vroegere monteur Dickie nog altijd bezig met de FW14B. Maar na een paar uur werk heeft hij het benzinelek gevonden en gerepareerd. We loeren onder de carrosserie – het is behoorlijk indrukwekkend hoe alle onderdelen als een spinnenweb in elkaar zijn gesponnen. De 14B is een technologische parel. De cockpit is miniem, ziet er gevaarlijk uit en beschikt over drie knoppen die elk tien standen hebben, en door de coureur zijn te bedienen om de actieve ophanging tijdens de race in te stellen. Dat deden ze blind, met hun verkeerde hand, als ze honderden kilometers per uur reden.

De auto is klaar om te gaan rijden. Wie zal de eer krijgen, met zoveel legendes in de pitstraat, onder wie Nigel Mansell en Riccardo Patrese, wie gaat ‘m rijden op dit historische moment? Eh, dat wordt Karun Chandhok. Het beleid van Williams schrijft immers voor dat alleen huidige coureurs of de zogeheten heritage-rijder, Karun, achter het stuur mogen kruipen. En het begint net te hozen. Zou Karun een gezonde spanning voelen? De garagedeur gaat open, en het publiek barst los in applaus als ze de legendarische blauw-met-gele auto zien. Hij rijdt de regen in en ziet er schitterend uit, je krijgt er echt kippenvel van. De schreeuw van de Renault-V10 echoot na in de pitstraat, wat ons eraan herinnert dat de F1 als sport ooit wel goed klonk. Maar het is de rijke, volle geur van racebrandstof met een hoog octaangehalte – brandend in onze neus – die dit moment zal boekstaven in ons brein.

Als Karun na de pitstraat het gas opengooit, wordt iedereen teruggeworpen naar de vroege jaren negentig. We horen de auto tijdens zijn hele ronde op het circuit – hij is nooit buiten gehoors­afstand – en komt dan weer langs in de pitstraat, waar het geluid van de motor het aflegt tegen het gejuich van de fans. Vlammen likken onder de carrosserie, en achter de auto springen vonken tevoorschijn. Het is bijna het tegenovergestelde van het uitblazen van de kaarsjes op een verjaardagstaart. We durven te stellen dat er minder spectaculaire 40e verjaardagen zijn gevierd. Hartelijk gefeliciteerd, Williams.