Is de grote motor in de Aston Martin V12 Vantage juist een voor- of een nadeel?

Dit is natuurlijk op alle mogelijke manieren een goed idee: pak je kleinste, meest wendbare auto en gebruik breekijzers, vet en koppigheid om je allergrootste motor erin te wrikken. Vergeet de ontwerpparameters en subtiele intenties, ga vol op je plaat – maar zorg dat ie strijdbaar is, en vurig. Zorg dat ie een belevenis is.

Het is een recept dat al jaren werkt, niet omdat het objectief de ‘beste’ auto’s met goedaardige bedoelingen voortbrengt, maar omdat het resulteert in straatklare wapenrusting, auto’s die meestal zelfbewust zijn en tevreden met hun beestachtigheid. Het zijn uitvoeringen met de subtiliteit van een snookerbal in een sok. Aston Martin weet hoe het werkt. Daarom is het idee van een Vantage die een V12 heeft ingeademd ook niet nieuw. Zeg hallo tegen de volgende generatie keurige bruut: de nieuwe Aston Martin V12 Vantage.

De specificaties van de Aston Martin V12 Vantage

De blauwprint is bekend terrein: de 5,2-liter twin-turbo V12 uit de grotere DB11 en DBS Superleggera, geschoenlepeld in het krappe front van de compacte Vantage, goed voor 700 pk en 753 Nm. Het bezorgt ’m een 0-naar-100-tijd van halverwege de drie seconden en een top van ruim 320 km/u, mits genoeg ruimte en gebrek aan geldende wetten. Een bredere carrosserie, gestoorde aero. Geen hybride, geen echte pogingen om het brandstofverbruik te drukken, geen spijt en geen excuses. Een uitzinnige auto die haaks staat op de gebruikelijke ingetogenheid waar Aston Martin om bekendstaat.

Het uiterlijk is ook anders dan de normale Vantage

Je zult je nooit hoeven afvragen naar welke Vantage je precies kijkt, zoveel is zeker. Een met 40 millimeter vergrote spoorbreedte klinkt nog vrij bescheiden, maar de nieuwe Aston Martin V12 Vantage ziet er dik en breed uit, en z’n serieus ogende intensiteit wordt versterkt door een aantal nadrukkelijk niet-discrete exterieuraanpassingen. Nee, subtiel is ie niet. Dit is een auto die z’n performance draagt als een glinsterende diamanten boksbeugel.

Aan de voorkant is er een nieuwe koolstofvezel bumper en motorkap – nu met een uitgesneden hoefijzervormige opening erin – en koolstofvezel voorspatborden die met de achterste worden verbonden door nieuwe koolstofvezel zijskirts uit één stuk, ‘geïnspireerd op de autosport’. Er zit carbon op het dak en de achterbumper en venturi zijn nieuw (je raadt het materiaal al), net als de geïntegreerde ­dubbele uitlaatpijpen in het midden. Die zijn dan weer van metaal – maar wel dunner, om gewicht te besparen.

Vanachteren is de Aston Martin V12 Vantage ook al niet zo subtiel

Dan is er de enorme spoiler die op de koolstofvezel achterklep is geplempt, die zorgt dat de Vantage eruitziet alsof ie zich comfortabeler zou voelen in een bont sponsorjasje dan in rode lak. Interessant: je kunt ’m ook zonder de spoiler bestellen, en als je de V12 Vantage ­eenmaal bloot en in een soberder kleur hebt gezien, denk ik niet dat die strijkplank nog een optie voor je is.

Zeker wanneer je erachter komt dat de auto volgens Aston ‘een soortgelijk niveau van stabiliteit op hoge snelheid’ heeft zonder de spoiler, hoewel de algehele downforce lager is. Het ding is blijkbaar goed voor 204 kilo neerwaartse druk bij 320 km/u, maar je zou me net zo goed kunnen vertellen dat ie bij die snelheid onzichtbare eenhoorns uit z’n uitlaat schiet, want dat kan ik ook niet controleren zonder een vliegveld af te huren of een gevangenisstraf te riskeren.

De Aston Martin V12 Vantage is nog altijd iets zwaarder

Met al dat koolstofvezel zal het gewicht van de Aston Martin V12 Vantage dat van de V8-versie wel benaderen, toch? Het nieuwe uitlaatsysteem schijnt 7,2 kilo te besparen, de optionele koolstofvezel stoelen 7,3 kilo, de standaard koolstof-keramische remmen 23 kilo. Het is het soort trotse statistieken dat wijst op obsessieve gewichtsbesparing. Maar de stoelen zijn nog steeds deels elektrisch – je verstelt de basis handmatig, de rugleuning met een knopje en de volledige, nu deels overbodige bediening zit op de middenconsole. De auto weegt nog steeds ten minste 150 kilo meer dan de V8 Vantage. Hmm.

Je zult ook een beetje worden teleurgesteld door het interieur. De stoelen met koolstofvezel rug zien er prachtig uit en zijn verrassend comfortabel, maar het gedeelte waar je op uitkijkt – het dashboard zelf – sluit niet aan bij de realiteit. In een auto met een prijs die de drie euroton ruim overstijgt, komt het kleine, opgeplakte centrale display verouderd over. En de middenconsole ziet eruit alsof iemand een jachtgeweer met knoppen vulde en lukraak de trekker overhaalde. Voor dit soort bedragen kan en mag Aston Martin hier niet mee wegkomen. Een ‘V12’-badge tussen de knoppenregen is niet voldoende om de aandacht af te leiden.

Waarom zou je een Aston Martin V12 Vantage kopen?

Maar goed, niemand koopt deze auto om de ergonomische kwaliteiten van z’n dashboard. Welbeschouwd telt er maar één knop: Start. En die stelt niet teleur. Voet op de rem, een stevige por met je wijsvinger en je hoort het gezoem van opspoelende brandstofpompen voordat de motor aanslaat. Hij blaft niet tot leven zoals de V8 dat doet, maar slingert zichzelf aan met een hoog geraas.

Pas daarna blabbert hij door z’n uitlaat als een dronken leeuw. Dit is allemaal super. Druk op ‘D’ en je bent ervandoor. De achttraps ZF-automaat is slim en handig genoeg om je voort te laten kruipen zonder gehik of gedoe. Ik rijd rustig een beetje rond om aan alles te wennen en de eerste indrukken zijn goed.

Er zijn drie rijmodi – Sport, Sport+ en Track – en de minder extreme zijn vrij stijf maar niet onprettig. Als je naar de specs kijkt, zou hij het onderstelcomfort van een marmeren skateboard moeten hebben: de veerconstanten op de vooras zijn met 50 procent opgekrikt, achteraan met 40 procent, de bevestigingspunten zijn 13 procent stijver en er zijn nieuwe bussen en geometrie, plus opnieuw gekalibreerde instellingen voor de actieve dempers en de besturing om de auto ultra-responsief te maken.

Niet alle extraatjes zijn sierlijk

In de achterbak vind je zelfs een veerpootbrace die eruitziet als een stuk gelaste industriële pijpleiding. Het is niet mooi, maar het getuigt van intentie. En toch kun je de V12 zonder al te veel moeite inzetten voor normale straatdoeleinden – hij vertroetelt je niet, maar hij is bruikbaar. Op een recht en overzichtelijk stuk weg stel ik een heftiger rijmodus in, schakel twee versnellingen terug via de linkerflipper en geef vol gas. Mijn gezicht werkt onmiddellijk het gehele expressierepertoire van een gestoorde straatmimespeler af: verrassing, shock, ongeloof en uiteindelijk onvervalste angst.

Ik was vergeten dat ik de tractiecontrole uit had gezet, en wat begon als een toefje wielspin is nu plots veranderd in een dikke, volle wolk van verpulverde Michelin Pilot 4S. Ja, er is vermogen. Voer de snelheid op – met de TC gedecideerd weer ingeschakeld – en je ervaart de gebruikelijke Vantage-­sensaties: hij voelt opeengepakt en een beetje zwaar aan, maar naarmate de snelheid toeneemt, zit je langzamerhand in een andere auto.

De afname van z’n waargenomen massa staat in direct verband met hoe diep je het rechterpedaal intrapt. Hij heeft ook een enorme hoeveelheid grip, zolang je ’m niet probeert uit te dagen, en de scherpe besturing helpt om hem nauwkeurig te plaatsen. Maar het is lastig om een lijn vast te houden als er hobbels in de buurt zijn – zelfs met de zachtste demperinstelling huppelt hij eroverheen, slaan de achterbanden door en moet je werken voor elke centimeter.

De motor in de Aston Martin V12 Vantage is geen aan/uit-schakelaar

De V12 maakt geen kettingzaagachtige toeren, hij heeft tijd nodig om op te bouwen en z’n interne momentum af te schudden, om z’n vermogen en turbokoppel op een afgemeten manier bijeen te sprokkelen. Als hij eenmaal gaat, is z’n immensiteit voelbaar.

Maar hij vindt het niet prettig om z’n toeren te lozen: breek je uit, dan kun je niet simpelweg het gas dichtgooien om de boel in het gareel te krijgen. Deze motor werkt niet als een schakelaar. Dat zorgt ervoor dat de V12 Vantage beter is in lange bochten op de grens van de grip dan in het korte, scherpe werk op de doorsnee Britse b-weg.

Na een paar uur rijden op verschillende soorten wegen wordt dat een beetje frustrerend. Tegen de verwachting in voelt hij niet zo snel aan als sommige van z’n concurrenten, ook al komt hij echt genadeloos van z’n plek. De Aston Martin V12 Vantage bouwt z’n vermogen op in een golf: hij geeft je een zijdezachte klap met een vlakke hand naarmate de toeren opbouwen richting de rode lijn. Maar de auto zelf is als een vuist – het voelt alsof ie iets moet hebben dat sneller toeren maakt, fellere en agressieve tikken uitdeelt.

Moet je dan geen V8 kopen?

Een motor die meteen in de aanvalshouding springt in plaats van V12-­raffinement toe te passen. De V8 Vantage F1 Edition heeft nagenoeg dezelfde prestatiecijfers, op misschien een tiende of twee in de acceleratie en een paar km/u aan topsnelheid na – daar zul je weinig van merken – en die voelt aanhoudender en brutaler aan, klaar om los te gaan.

Wat betreft het geluid: dat is heel erg fijn, een opbouwende huil die zichzelf gaandeweg voedt met z’n eigen urgentie, maar je nekharen springen er niet op dezelfde manier van overeind als bij het turboloze origineel uit 2009. Misschien heeft het stembereik wat te lijden onder het dempende effect van de turbo’s, maar het had ondeugender mogen zijn.

Is dit een concurrent van de chirurgische Porsche 911 Turbo S? Nee, niet echt. De Aston is een showman – de Porsche is extreem briljant, maar een beetje geobsedeerd met het hele Ervoor Gaan. De Aston doet een dansje en maakt intrigerende geluiden om het publiek te behagen, terwijl de Porsche links van het podium af stuift met de aurale beroering van een hoestende grote hond. Het is niet dat de V12 niet snel is – dat is ie wel – maar het is een uitdagende auto om te rijden en hij voelt veel meer old-school aan.

Tegenwoordig zijn kleinere motoren ook krachtig

De filosofie van ‘de grote motor in de kleine auto’ was vroeger anders dan nu, want ooit betekende een grote motor dat er ineens veel meer vermogen bij kwam kijken. Het was een bewust verwrongen verhouding van spierkracht en massa. De V12 is inderdaad de krachtigste Vantage, maar eigenlijk niet de heftigste. Simpel gezegd: dit is niet de beste en meest gebalanceerde uitvoering. Dat zou geen probleem hoeven zijn, maar hij is ook al niet gestoord genoeg – niet echt. Hij is een buitenbeentje, ingesloten door specificiteit en beperkt in z’n bandbreedte.

Hij zou schitteren op ruime, vloeiende wegen en op circuits waar hij met belachelijk hoge snelheden lange bochten zou kunnen nemen, met de V12 midden in zijn comfortzone. Maar ons drukke hoekje van Europa is niet de plek waar je vaak het beste uit ’m kunt halen, tenzij je graag heerlijk nutteloze geluiden maakt voor autospotters in grote steden.

Logica en emotie zijn niet altijd de beste vrienden. Soms ontstaat er een hand­gemeen en wordt iets dat objectief en logisch bezien tekortschiet in het gezicht gemept door iets dat subjectief op een vreemde manier briljant is. Maar je krijgt bij de V12 Vantage niet het idee dat hij je iets belachelijk unieks biedt, en dat is best jammer.

Toch zijn we blij dat er een Aston Martin V12 Vantage is

Deze overkill dient gevierd te worden, aangemoedigd en genoten, maar je zult moeten accepteren dat dit een karikatuur is. Het maakt ook allemaal niet uit: de oplage van 333 exemplaren is toch al uitverkocht, waarschijnlijk aan mensen die z’n zwakke punten begrijpen, maar houden van het vuurwerk.

En net als bij vuurwerk zien we de V12 hier eindigen met een knal en dan uitdoven in het zwart. Aston heeft aangegeven dat dit de laatste Aston Martin V12 Vantage zal zijn en dat het tijd is om efficiëntere aandrijflijnen op het portfolio los te laten. Nog één laatste ontploffing voor een handjevol gelukkigen – maar het lijkt er wel op dat het de juiste beslissing is.

Aston Martin V12 Vantage