Het circuit op met de Audi R18 LMP1

Laten we beginnen met de e-mail die binnenkwam, want toen we die lazen, vielen we van onze stoel. ‘We willen u graag uitnodigen om in de Audi R18 LMP1-wagen te rijden’, stond er. Nou, we vielen niet echt van onze stoel. We sprongen op alsof we werden geëlektrocuteerd, onderwijl knieën knalhard tegen tafelpoten stotend, en stonden daar toen, midden in ons kantoor, wezenloos om ons heen te kijken en te wijzen naar onze laptop. Toen we enigszins waren gekalmeerd, realiseerden we ons dat het om een of andere flauwe, vervroegde 1-aprilgrap moest gaan – een elektrische R18 zoals die voor kinderen te koop zijn, of zulk soort domme nonsens. Want gewone stervelingen die in LMP1-auto’s mogen rijden… Dat. Gebeurt. Niet. We weten dit omdat we vorig jaar een interview deden met Mark Webber, en hem tijdens een kopje koffie achteraf vroegen of ze weleens hadden overwogen om iemand van buiten zijn team in zijn Porsche 919 Hybrid te laten rijden. ‘Vergeet het maar, vriend. Geen. Enkele. Kans. Dat gaat nooit gebeuren. Dat brengt gewoonweg te veel risico’s met zich mee, en het ding is zo gecompliceerd. Deze LMP1-auto’s zijn monsters geworden; we accelereren inmiddels sneller dan de auto’s in de Formule 1. Het zijn een soort ruimteschepen.’ En toch was daar nu die e-mail. We belden de afzender meteen. ‘Dus het gaat niet om een speelgoedauto?’ – ‘Nee, geen speelgoedauto.’ Toen: ‘U meent het toch zeker niet?’ – ‘Zeker wel.’ Gevolgd door: ‘Maar dan zeker niet de auto van dit jaar?’ – ‘Jazeker, de auto van dit jaar.’ We stonden letterlijk paf. Toch is dit geen vrolijk verhaal. Er is een reden dat Audi ons liet rijden met de R18 e-tron quattro. De auto is namelijk dood.

Het einde van een tijdperk

Na achttien jaar in de top van het FIA endurance-kampioenschap te hebben meegereden en -gestreden, kondigde Audi eind oktober 2016 aan te stoppen met hun LMP1-inspanningen. De officiële lezing is dat de dieselhybridetechnologie van de R18 niet langer overeenkomt met de richting die Audi voor zijn productieauto’s wil aanhouden. Dus stappen ze nu met een Audi Sport-team in de Formule E. Tja, de Formule E. Nogal een verschilletje. Of deze stap nou een opzettelijke belediging was door het hoogste management, of dat het werd gezien als een kans op publiciteit voor alle geleverde prestaties (we vermoeden een beetje van beide), het verandert niets aan het besluit. Dat staat immers vast. Na dertien overwinningen zien we Audi niet meer terug op Le Mans.

‘De vermogens-gewichtsratio bedraagt zo’n 1.155 pk/ton. De nieuwe Bugatti Chiron zal iets meer dan 700 pk/ton hebben’

De sfeer in het spiksplinternieuwe hoofdkwartier van Audi Sport in Neuburg, een kilometer of vijftien ten westen van Ingolstadt, is wat vreemd. We kregen een briefing van Dr. Wolfgang Ullrich, hoofd van Audi Motorsport. Het begon allemaal voorspelbaar genoeg: wees voorzichtig, doe exact wat we zeggen, blijf hier staan, kijk uit daarvoor, et cetera. Alsof we van plan waren om buiten de lijntjes te kleuren. Want hier is de waarheid over het rijden van een echte, warmbloedige racewagen: het is doodeng. Alles wat je wilt, je enige overgebleven ambitie, is om niet te crashen. Meer is er niet. Als je daarnaast de rest van de dag doorkomt zonder verdere schade aan te richten, is dat ook fijn, maar daar gaat het even niet om.

Het team achter de auto

Terug naar de briefing, want op een zeker moment, al zien we het niet aankomen, verandert de toon van het praatje. Er sluipt emotie in. Achttien jaar endurance-racen, en vandaag zullen de auto’s voor het laatst voor een publiek in actie komen. Morgen komen de werknemers vaarwel zeggen, de R18 zal voor hen nog een paar keer op en neer rijden, maar daarna? Audi heeft toegezegd geen van de 300 werknemers die bij het project betrokken zijn geweest te ontslaan, maar de vraag is natuurlijk hoeveel van hen – stuk voor stuk mensen die met ziel en zaligheid hebben gewerkt aan de beste en modernste racewagens ter wereld – blij zullen zijn met de Formule E. Het is alsof hun ziel uit hun lichaam wordt gesneden. Dr. Ullrich wil geen krimp geven, maar op een zeker moment zegt hij dit: ‘Het zou super zijn als jullie ook wat aandacht zouden kunnen besteden aan de mensen in onze Mission Control-kamer. Ze hebben hier zo hard aan gewerkt, weet je.’

We praten met de ingenieurs, de monteurs, de koks, en zij zeggen wat Ullrich niet deed. Ze blijken verbitterd, kwaad, gefrustreerd, weigeren het gebeurde te accepteren, sommigen neigen naar een depressie. Racen is een vergankelijke activiteit voor autobouwers, dus misschien hadden ze dit wel kunnen zien aankomen of ten minste vermoeden, maar dat het project na zo’n lange tijd zo abrupt werd gestopt, is wel heel wreed. Want dat is de waarheid van dit verhaal: het project werd zo’n beetje van de ene op de andere dag geannuleerd. Er was geen kennisgeving, geen opzegtermijn. De auto voor volgend jaar was al voor 80 procent compleet. Contracten met de coureurs waren getekend, toeleveranciers stonden in de startblokken, sponsors hadden toezeggingen gedaan. Ze hadden al circuits afgehuurd om op te testen en vluchten geboekt om het personeel daar te krijgen. Dus het draaide niet alleen om de auto, achter de auto stonden mensen. En die mensen staan nu nog steeds perplex door de beslissing van de directie.

Oog in oog met het beest

De R18 is geen echte knapperd. Achterin ligt een 4,0-liter V6 diesel met een enkele turbo, die de achterwielen aandrijft. Voor de cockpit zit het Kers-systeem, dat energie opslaat die wordt gewonnen bij het remmen, in een accupakket dat 70 kilo weegt en zich naast de coureur bevindt. Die energie wordt naar de voorwielen gestuurd via een elektromotor. Er is geen torque vectoring, want dat is verboden, dus heeft de R18 voor en achter conventionele sperdifferentiëlen. 875 kilo is het minimum gewicht. De diesel levert ongeveer 525 pk, de elektromotor heeft ruim 485 pk, waardoor een vermogens-gewichtsratio ontstaat van zo’n 1.155 pk/ton. De nieuwe Bugatti Chiron zal iets meer dan 700 pk/ton hebben – en zal veel minder efficiënt zijn dan de R18. Le Mans-regels beperken het brandstofverbruik, waardoor de auto zuinig dient te zijn. De R18 gebruikt 46,4 procent minder brandstof dan Audi’s eerste Le Mans-diesel in 2006, de afgelopen vijf jaar is daar een-derde winst op geboekt. We hebben geprobeerd om het verder uit te rekenen, en denken dat de R18 iets van 33 l/100 km verbruikt als ie met gemiddeld (!) 250 km/u over Le Mans raast. Dat is verbazingwekkend weinig. We krijgen het stuur te zien. Het heeft zes flippers aan de achterkant en negentien knoppen, vier draaiknoppen, twee duimwielen en een scherm aan de voorkant. We krijgen een printje mee met een schema om uit ons hoofd te leren. Help. We hebben geen tijd, er moet een stoeltje worden aangemeten.

Onze heupen worden samengeperst voordat we daadwerkelijk op de zitting landen. Dan moeten we weer omhoog zien te komen zodat een arme monteur nog wat schuimrubber onder ons zitvlees kan wringen. Dat lukt alleen maar door half uit de deur te gaan hangen: de cockpit is minuscuul, de rijpositie foetaal. Je zit op je onderrug, je knieën worden samengeperst richting je borst, je lichaam wordt gebogen rondom het stuur, dat zich ter hoogte van je navel bevindt. De speling van het gaspedaal is ongeveer vijf centimeter, dus het is al snel alles of niets. Het rempedaal lijkt in het geheel niet te bewegen. Het is buiten ongeveer 3 graden. ‘We geven je zo warme banden, maar het is onmogelijk om ze warm te houden’, zegt Justin, ‘dus kijk vanaf de derde ronde een beetje uit’. We zitten erbij als een kerstkalkoen die in een kerstkalkoen zit, zoiets. De warme banden worden gehaald, en de auto wordt naar buiten gebracht op rollen. We sturen automatisch tegen terwijl we zijwaarts de pitbox uit worden geduwd.

Even wennen

Een handbediende koppeling. Nadat we er eerder op de dag achter kwamen dat we met zo’n ding te maken zouden krijgen, hebben we achterin de pitbox de procedure om weg te rijden al vele malen in ons hoofd afgespeeld. We zouden ons geen zorgen hoeven maken – de R18 kan niet afslaan – maar we vrezen dat ons hele wezen onderweg ernaar zal neigen om de koppeling met de linkervoet te bedienen, en dat we dus op de rem zullen trappen voordat we goed en wel gestart zijn. Het is allemaal best complex, dit gedoetje, om jezelf niet totaal voor aap te zetten voor de ogen van het team dat de afgelopen twintig jaar de endurance-races heeft gedomineerd.

‘Dit zijn geen prestaties zoals jij en wij die kennen’

Onze trillende vingers krijgen het niet voor elkaar om de start te verprutsen, en we gaan ervandoor met een aardige snelheid, richting de vernauwing van de pitstraat, naar de bochten die vanaf dat moment ons leven zullen beheersen. We weten dat ze er zijn, maar ze zijn niet te zien. Het kijkglas dat op een voorruit moet lijken, voorziet in niets meer dan een beetje tunnelvisie, wat betekent dat het ons volstrekt ontgaat hoe we de langzame bochten moeten benaderen. Maar laten we de complexiteit van het rijden met de R18 nu even vergeten, en ons concentreren op de prestaties. Die zijn namelijk verbijsterend. Dit is wat er gebeurt als je als groentje voor het eerst vol gas geeft wanneer je uit een tweede-versnellingsbocht komt en het lange rechte stuk opdraait, in een auto die een Formule 1-wagen z’n achterste zou laten zien: je raakt in een soort fysieke shock. Lucht blijft in je keel steken, je brein verkreukelt. Alles komt op je af – er lijkt geen geluid te zijn, je lijkt niet vooruit te gaan, je bent alleen maar verlamd.

Ongekende krachten

Halverwege het rechte eind weten we onszelf te herpakken. Dan realiseren we ons dat de volgende bocht nooit ver weg kan zijn. We remmen. Daarop overkomt ons nog een keer hetzelfde – onze hersenen zijn niet in staat de krachten te verwerken. Na een paar rondjes nemen deze giftige shocks enigszins af, en beginnen we ons te verheugen op de acceleratie. Want dit zijn geen prestaties zoals jij en wij die kennen. In de fractie van een seconde dat je op het gas trapt, krijg je te maken met een monsterlijke golf elektrische krachten, die je als het ware 100 of 200 meter ver weg smijten. Na die eerste knal komt de auto een beetje tot rust, alsof ie net de dampkring is binnengekomen. Maar al snel besef je weer dat je nog steeds als een idioot aan het accelereren bent. We denken niet dat we ooit aan de remmen zouden kunnen wennen. Ze zijn te woest. Van alle aspecten waarmee we vandaag zijn gebombardeerd, is het remmen nog wel het meest verslavend. Het bijten, het vermogen en de respons zijn pure magie.

Andere indrukken?

Nou, we zijn bepaald geen Loïc Duval, maar daar gaan we dan: zelfs op regenbanden is de hoeveelheid grip surrealistisch, dus als je niet scherp genoeg op de apex afgaat, draai je gewoon wat meer aan het stuur – dan bijt de R18 nog harder. Hij voelt enorm stabiel en precies. Dit is een auto waarmee we – mochten we genoeg tijd, ruimte en talent hebben – in een schitterend ritme zouden kunnen komen. Hij zorgt ervoor dat de acties van het accelereren, remmen en sturen zo puur aanvoelen dat je je één begint te voelen met de auto. Hij is accuraat, licht en vriendelijk, hij rijdt intuïtief en vanzelfsprekend. Net als de boordradio begint te kraken en we horen dat onze beurt erop zit, zitten we in een heerlijke, flexibele flow en voelen we ons helemaal thuis in de R18. We ronken terug de pit in, waarbij we ons eerst en vooral opgelucht voelen dat we ‘m terug kunnen geven zonder kleerscheuren. We grinniken dommig als het team vraagt hoe het was. Onze overheersende emotie is schuldgevoel: deze mensen hebben met ziel en zaligheid gewerkt aan de R18, maar geen van hen heeft ooit met ‘m mogen doen wat wij net hebben gedaan. We realiseren ons nu eigenlijk pas hoe vervelend het voor hen moet zijn dat het allemaal voorbij is. De R18 is monumentaal. Audi zag het volgende seizoen zonnig in – en deze auto, dit exemplaar, won z’n allerlaatste race in Bahrein, nog maar even geleden. ‘En sindsdien hebben we niks meer aan ‘m gedaan’, zegt Dr. Ullrich, ‘behalve dan de sticker achterop vervangen die aangeeft dat ie 107 overwinningen heeft geboekt, en niet 106.’ Je zou kunnen zeggen dat dat een mooie manier is om met Audi Sport te finishen. Maar daar zijn deze mensen het vast niet mee eens.