Audi R8 V10 Plus

De Audi R8 heeft een nieuwe gedaante. Z’n wat vreemde side-blades zijn wat minder prominent aanwezig waardoor z’n verhoudingen wat meer kloppen. En hij is lichter geworden. Dat blijkt allemaal een goede ingreep te zijn. Vroeger begrepen we nooit waarom ons knorrige buurjongetje zo graag tegen een schaakcomputer speelde. Negenenhalf van de tien keer verloor hij. Tranen met tuiten. Sinds het navigatiesysteem zijn intrede heeft gedaan, begrijpen we zijn geheime genot: winnen van een apparaat is het mooiste wat er is.

De verwachte aankomsttijd is een vloek en zegen tegelijk

Je kunt bij vertrek bij je laatste afspraak het zogeheten thuisfront laten weten hoe laat de piepers op tafel mogen staan, maar tegelijk kan het ook een frustratie van jewelste zijn. Dat mochten we ervaren na onze pogingen de ultieme foto van de nieuwe R8 te maken. We waren daarin zo opgegaan dat we vergaten dat er een vliegtuig om ons huiswaarts te brengen stond te wachten. De tijd tot het vertrek was de helft van de tijd die we volgens het R8-navigatiesysteem nodig hadden om op het vliegveld te komen. We zullen je de details besparen, maar we waren keurig op tijd om te boarden. Gek genoeg waren onze onderbroeken nog schoon en sterker nog, zelfs de voorhoofden vertoonden geen enkel zweetdruppeltje. Schijnbaar moeiteloos beloonden de 610 pk’s in de R8 ons voor onze pogingen ‘m zo aantrekkelijk mogelijk op de foto te krijgen. Wellicht hadden we het op de droge weg met een tweewielaangedreven auto sneller kunnen doen, maar de vierwielaandrijving in Audi’s nieuwe supersporter boezemt een vertrouwen van jewelste in. Natuurlijk hebben we het niet te bont gemaakt – op tijd komen is geen mensenleven waard. Waar het kon, lieten we de V10 jubelen, met een acceleratie waarbij de teletijdmachine van professor Barabas een verkouden DAF’je lijkt. De nieuwe R8 is scherper en daarmee op alle fronten beter dan z’n voorganger. Als we dat zeggen, weet je dat we de auto zeer hoog kwalificeren, want de oude R8 was verre van suf en saai. Toch heeft Audi zich niet beperkt tot verbeteringen in de marge. Tot op de laatste schroef zijn de koets en het onderstel nieuw. Gebleven is het grote aluminium spaceframe, net als de alu-beplating van de carrosserie. Maar een groot deel van de constructie is opgebouwd uit koolstofvezel. We doceerden het al vaker: dat materiaal is sterker, lichter en dus beter. De nieuwe R8 lijkt nu al stijf genoeg om gescalpeerd te worden en weer als Spyder op de markt te komen. De massa van 1.550 kilo is extreem laag als je je bedenkt dat er een V10 voor de achterwielen staat en de aandrijflijn dubbel is (want quattro). Over motoren gesproken: op dit moment is er geen V8, maar wat niet is, kan nog komen. Vooralsnog moeten we het doen met de V10 en dat is een verstandige keuze van Audi. Want elke nieuwe versie die het merk van de vorige R8 introduceerde, werd terstond de bestseller. De V10 nam het stokje over van de eerder geïntroduceerde V8, toen de V10 Plus ten tonele kwam was hij de favoriete versie. Nu komen er twee uitvoeringen tegelijk: een 5,2-liter V10 met 540 pk en een Plus-versie die 610 pk uit hetzelfde blok haalt. Deze heeft ook een straffer onderstel en kortere overbrengingen voor de hogere versnellingen. Die laatste ingreep is goed voor nog snellere acceleratie. Voor buitenstaanders is de vaste achterspoiler het herkenningspunt van een R8 Plus, de tammere versie heeft een inklapbaar exemplaar.

De motor van de Audi R8 V10 plus is van een buitenissige heerlijkheid

Eigenlijk zou z’n soundtrack in iTunes moeten staan, zodat je iedereen die meent dat turbomotoren het mooist van allemaal klinken het tegendeel in hun digitale schoot kan werpen. Het is met een turbomotor domweg niet mogelijk om akoestisch te wedijveren met een veelheid aan cilinders en een toptoerental van 8.700 tpm. Op dat moment jakkeren de zuigers met een vaart van 100 km/u tussen het onderste en bovenste dode punt. Wat je door de afwezigheid van een drukvuller in een R8 ontbeert, is de dreun die een geblazen motor halverwege het toerengebied uitdeelt. Met een turbomotor kun je zo tussen de 3.000 en 4.000 tpm blijven hangen om het maximale uit de motor te halen, in een R8 moet je op z’n minst de 5.000 tpm gepasseerd zijn. Voor de echte liefhebbers is er tussen de 6.000 en 6.500 tpm een poort naar het autowalhalla, die pas sluit bij 8.700 tpm. De extra zet die je dan krijgt, is pure magie. Het gaspedaal is op dat moment zo nauwkeurig als een laboratoriumweegschaal. Dit kan alleen maar met een atmosferische motor.

‘Je moet je hersens erbij houden om het maximale uit de motor te halen, over de grip hoef je je geen zorgen te maken’

In de basis is de V10 gelijk gebleven, maar er is flink aan gewerkt. Zo kwam er een aanvullend injectiesysteem, dat de brandstof bij lage toerentallen op indirecte wijze inspuit. Dit komt het verbruik en de uitstoot ten goede. Bij hogere toerentallen neemt de directe injectie het over. De verbranding verloopt dan beter geregisseerd, de ingespoten benzine koelt de zuigers. De compressie is verhoogd naar een absurd hoge verhouding van 12,7:1. Door toepassing van dry-sump-smering kon een carter onder de motor achterwege blijven. De krukas zit nu op de hoogte van de wielnaven: erg laag dus, en dat is goed voor het zwaartepunt. Nog even over het geluid: het doet in de verte denken aan de V10-motoren die voor 2006 nog werden toegepast in Formule 1-auto’s. Bovenin een verleidelijk gezang als een stem van de Sirenen, onderin de bas van een boze Zeus. Voor de technische lekkerbekken: om de krukas sterker te maken, delen de drijfstangen van tegenover elkaar liggende zuigers één krukastap. Het gevolg is wel dat de ontstekingsvolgorde niet synchroon loopt. De ene slag is de ontsteking bij 90 graden, de andere bij 54 graden. Dit vraagt om concentratie als je de motor optimaal wil belasten. Gelukkig heb je daarvoor een hulpje in de vorm van een zevenbak met dubbele koppeling en verbeterde software. De schakelmomenten zijn korter dan ooit en toch zijdezacht. Wel zit er een tikkie vertraging in de bediening via de schakelflippers. Het maakt daarbij niet uit of je in de ultieme Sportstand zit, of lekker lui de Comfort- of Auto-modus hebt gekozen. Het onderstel past prima bij de motorprestaties. Het is scherp en alert, door de sterkere vering en demping is er nog minder sprake van vertraging in de reactie. Het centrale differentieel is voortaan elektronisch gestuurd. Daardoor is de R8 het ene moment een pure achterwielaandrijver (goed voor de wendbaarheid bij het insturen van bochten) terwijl de voorwielen erbij komen wanneer een betere verdeling van de trekkracht wenselijk is (bijvoorbeeld bocht-uit).

Miljoenen cijfertjes

In onze testauto is ook de optionele variabele stuurinrichting toegepast. Op basis van miljoenen cijfertjes bepaalt hij stantepede de meest ideale stuuroverbrenging. Uiteraard is de wijze waarop hij dat doet afhankelijk van het gekozen rijprogramma. Net als bij de vorige versie is de instelling van de schokdempers te programmeren. Eigenlijk is alles instelbaar en op persoonlijke voorkeur of op externe omstandigheden af te stemmen. De aandrijflijn kun je zelfs instellen naar de weersgesteldheid. Het zou ons niets verbazen als het in werkelijkheid andersom is. Deze almachtige auto lijkt in staat het weer te veranderen waar je bij staat. In ieder geval zijn er te veel mogelijkheden om in een testrondje van twee dagen te ontdekken, laat staan onder de knie te krijgen. Ga je voor minder extreme instellingen en voeg je je naar de voorkeuren die de Audi-technici het best achtten voor dagelijks gebruik, dan is de R8 zo perfect dat ie er saai van wordt. Maar het mooie is dat je nog steeds het gevoel hebt met een stuk techniek op pad te zijn en niet met een auto waar de elektronische liflafjes het karakter bepalen. De enorme keramische remmen zijn zo’n voorbeeld van fysieke techniek. Ze boezemen meer vertrouwen in dan menig slim maar onzichtbaar parametertje in de computer. Daardoor durf je ook meer te profiteren van al het lekkers dat Audi in de R8 heeft gestopt. Ga je toch te snel de bocht in, dan krijg je in de vorm van mild onderstuur een vriendelijk verzoek om het gaspedaal te liften. De achterkant krijgt dan de ruimte om zich te ‘zetten’, een beperkte drift is toegestaan. Het gaat om de nuances, zelfs op de vierkante millimeter kun je heerlijk genieten en proeven van pure techniek. Bij Audi hebben ze het begrip middenmotor heel letterlijk genomen. Het draait bij de R8 ook echt om de motor. Je moet je hersens erbij houden om daar het maximale uit te halen, over de grip hoef je je geen zorgen te maken. Maar als je een uurtje of wat over hebt om alle trucjes van het onderstel te ontdekken, kun je er leuk mee leren stoeien in de bochten. Toen de eerste generatie van de R8 verscheen, jubelden we dat het de meest opwindende sportauto met middenmotor was. Intussen heeft McLaren die titel afgepakt en de nieuwe Audi-supercar maakt dat niet ongedaan. Maar mochten we op het idee komen om in december onze kerstcadeautjes ‘s nachts te gaan halen in Lapland, in plaats van dat ze worden gebracht, dan nemen we de Audi mee. De vierwielaandrijving zal vast van pas komen, bovendien lijken de koplampen met fabelachtige laser- en led-techniek te zijn gemaakt voor donkere poolweggetjes. Vanbinnen krijg je het laatste van het laatste wat Audi in huis heeft voorgeschoteld. De graphics en de vormgeving van wat ze noemen het ‘virtuele dashboard’ zijn fantastisch. Je baadt bovendien in de luxe van een limousine, daarbij komt dat alles ook nog eens verdomd goed in elkaar zit. Toch is het een supercar van het zuiverste water: de lage en brede bouw lijkt je op te slokken en mee te sleuren in je eigen racewereld. En je zult ervan genieten, want bang zijn hoeft niet.

Audi R8 V10 Plus 5.2 FSI quattro S-tronic

18/20

Motor
5.204 cc
V10
610 pk @ 8.250 tpm
560 Nm @ 6.500 tpm

Aandrijving
vier wielen
7v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 3,2 s
top 330 km/u

Verbruik (gemiddeld)
12,3 l/100 km
287 g/km CO2
G-label

Afmetingen
4.426 x 1.940 x 1.240 mm (l x b x h)
2.650 mm (wielbasis)
1.555 kg
73 l (benzine)
112 l (bagage)

Prijzen
NL € 250.900 (25%)
BE € 186.500

Het vonnis
De R8 blijft zoals ie is, maar scherper, sneller en beter. Daarnaast ziet ie er een stuk gaver uit, alleen is z’n prijs nogal aan de hoge kant. Wat heet: idioot hoog. Je hebt er ook een Ferrari 488 voor...