Audi RS e-tron GT

We herinneren ons nog goed dat bedtijd optioneel was – een zelfopgelegd momentje van zelfbehoud, geheel flexibel en afhankelijk van hoeveel zin we hadden in een bepaalde film/dvd-box/sportwedstrijd/twaalfde biertje. Tegenwoordig, met kinderen en zo, is het meer een niet-onderhandelbare harde deadline, het punt waarop belangrijke neurofuncties één voor één beginnen uit te vallen – spraak, hersenactiviteit, spiercontrole – tot je alleen nog maar uitgeput in bed kunt kruipen om daar te liggen kwijlen op je kussen.

Op dit moment is het ver voorbij onze bedtijd. Onze ogen worden zwaar en korzelig en lijken op een lange sluitertijd te staan: we registreren de lichten om ons heen als langgerekte strepen en vegen. We fantaseren onwillekeurig over dikgevulde donsdekens en een kop warme chocola. Het is allemaal nogal treurig. Het is half twaalf ’s avonds. Gelukkig hebben we een bak adrenaline paraat die we kunnen aanspreken wanneer ons brein wazig begint te worden of onze gedachten afdwalen – in kleine, afgemeten doseringen toe te dienen via een smoezelige sportschoen in maatje 43.

Niet meer slapen

Nee, geen shoey in Daniel Ricciardo-stijl. Deze schoen zit nog aan een voet, en met één beweging ervan zitten we rechtop, ogen wijd open, hyperalert gedurende 15 minuten terwijl we vergeefs proberen te bevatten hoe we zojuist 100 meter verderop geteleporteerd zijn geraakt. De Audi RS e-tron GT is een cafeïnetablet van 150.000 euro. Als we nu op een lege weg vanuit stilstand volle bak een sprint zouden trekken, konden we waarschijnlijk een maand lang niet slapen.

De buzz rond deze auto heeft niets te maken met twijfelachtige bedrading. Dit is het broertje van de Porsche Taycan – TopGears Auto van het Jaar 2019. Hij staat op hetzelfde J1-platform van de VW Groep, heeft grotendeels dezelfde techniek en verpakt het allemaal in een ge-Audificeerde carrosserie en interieur. Het is natuurlijk niet de eerste vol-elektrische Audi, die eer gaat naar de steeds verder uitdijende verzameling e-tron SUV’s, maar het is zeker de meest opwindende. Hij kan in principe alleen maar ontzettend geslaagd zijn; een auto met deze bouwstenen verprutsen, dat is als Bottas die met hetzelfde materiaal als Hamilton niet voorbij de achterste startrij weet te komen.

De Audi RS e-tron GT is anders dan de Taycan

Zullen we dit punt dan meteen maar even afhandelen? Audi heeft zich niet verslikt en levert precies wat je mag verwachten: ze hebben een auto gemaakt die wat betreft rauwe performance net onder de Taycan Turbo S valt, maar meer als GT wordt gepositioneerd dan als een pure sportauto. Ja, in werkelijkheid is dat het gevolg van de marketingafdelingen van beide merken die aansluiting bij elkaar probeerden te vinden in plaats van op elkaar te botsen. Er is nauwelijks een vloeipapiertje te krijgen tussen de rijbeleving en de houderschapservaring (we zullen ze eens naast elkaar moeten zetten om een nauwkeurig oordeel te vellen), dus het zal erop aankomen wat je persoonlijke link met een van beide merken is, welke carrosserie je het mooist vindt of in welk interieur je je het meest thuis voelt.

Waarom in Londen?

Vraag je je af waarom we ’s nachts in oost-Londen ronddwalen in plaats van de Audi RS e-tron GT ergens op een verlaten bergweg de sporen te geven? Omdat dit de enige manier was waarop we een fatsoenlijke periode achter het stuur konden doorbrengen. Dus overtuigden we Audi ervan dat het een goed idee was om de auto tot diep in de nacht te fotograferen en hem ’s ochtends weer aan de lader op een parkeerplaats in Milton Keynes af te leveren voordat onze koets in een pompoen zou veranderen. Vandaar de gruizige ogen en de nog gruiziger omgeving. Hoe gruizig? Vraag dat maar aan onze fotograaf, die de zin ‘voor de vierde keer, ik hoef geen drugs, dank u beleefd, ik ben alleen maar foto’s voor een automagazine aan het maken’ nu nog steeds in zijn slaap mompelt.

Er komen twee versies van de e-tron GT, voor nu althans: de ‘gewone’ e-tron GT die ze de 60 quattro noemen, en deze Audi RS e-tron GT. Jazeker, dit is ook de eerste elektrische Audi die de RS-badge mag dragen. Beide auto’s hebben voor en achter een elektromotor en daarmee vierwielaandrijving, beide hebben dezelfde tweetraps transmissie op de achteras als de Taycan die de acceleratie vanuit stilstand maximaliseert en de efficiency op snelheid verhoogt, en beide hebben standaard een 93-kWh accu aan boord. Je kunt niet kiezen voor een kleiner 79-kWh exemplaar of enkel achterwielaandrijving, zoals bij de Taycan. En nee, er zijn ook geen plannen voor een GT Avant. Tenzij we dit verhaal beschouwen als startschot voor een bevlogen campagne.

De specificaties van de Audi RS e-tron GT

De standaard e-tron GT 60 quattro produceert 476 pk, of 530 pk gedurende een boost van 2,5 seconden wanneer je launch control activeert. De RS ‘doet’ respectievelijk 598 pk en 646 pk, waarmee het meteen de krachtigste RS tot nu toe is – voor een kort moment, dan. Hij gaat van 0 naar 100 km/u in 3,3 seconden (een halve seconde langzamer dan de Taycan Turbo S, en 1,3 seconde langzamer dan Tesla opgeeft voor de nieuwe Model S Plaid) en bereikt een top van 250 km/u. Ribknappend snel dus, zij het niet zo sadistisch als de heetste Taycan.

Voor iedereen die nu aanneemt dat dit een merkbaar langzamere auto is dan de Porsche of de Tesla: in de echte wereld is dat gewoon niet zo. Wat uitmaakt, is hoe snel een auto aanvoelt, en dit is echt het snelst waarbij je ooit op je gemak zou kunnen zijn in een straatauto. Nog harder en je wordt niet goed. De sensatie is die van een bodemloze put aan vermogen, altijd en overal paraat – toeren doen er niet toe, versnellingen ook niet, beweeg gewoon je voet en je schiet voorwaarts met je kaakgewrichten tegen de hoofdsteun. Het is niets minder dan supercarsnelheid, en dat zonder zorgen over schakelen of tractie.

Gelaagder

Maar de Audi RS e-tron GT heeft meer lagen. Op de een of andere manier is de luchtvering zelfs met 21-inch wielen nog steeds soepel, is de grip niet van deze wereld (je kunt met regelrecht ondeugende snelheden rotondes nemen) en zorgt de vierwielbesturing dat deze grote auto bij lage snelheden aanvoelt als een kleintje. Als je bedenkt dat de eerste vertraging (tot 0,3 g) bij aanraking van het rempedaal puur en alleen regeneratie is en je met een voorzichtige voet dus kunt rondrijden zonder ooit blokjes tegen schijven te drukken, zijn de koolstof-keramische remmen op onze testauto wellicht wat overdreven… Maar mocht je je ooit op een circuit willen begeven, dan zul je er maar wat blij mee zijn.

Normaal gezien zouden we die laatste zin opvolgen met een hilarische opmerking over hoe alleen een volslagen mafklapper een auto van 2,3 ton kilo’s een circuit op zou sturen. Maar zoals we inmiddels weten van onze ervaringen met de Taycan is het niet alleen mogelijk, maar bovendien erg vermakelijk. Het weggedrag dan: de wijk Hackney Wick staat niet echt gelijk aan Hockenheim als het aankomt op het uitdagen en aftasten van een auto-onderstel, maar je hoeft niet per se op negen tiende te rijden om te merken dat het ontwikkelingsproces van de GT grondig was.

Z’n carrosserie gedraagt zich voorbeeldig en lijkt een gebrek aan massatraagheid te hebben, wat een absurde constatering is bij zo’n zware auto. Eerlijk gezegd voelt ie zomaar 400 kilo lichter aan dan ie is. Wendbaar en alert, terwijl de natuurkunde voorschrijft dat hij zou moeten leunen en hellen op z’n wielen. Audi claimt dat het zwaartepunt lager ligt dan dat van een R8, en daar twijfelen we geen moment aan.

Londen is bij nacht een opmerkelijke plek

Tijdens een lockdown is het nog opmerkelijker. Een onderwereld vol mensen die zonder aanwijsbare reden in hun auto zitten (we durven niet heel aandachtig te kijken) en wegen die bijna geheel worden bevolkt door Uber-chauffeurs en maaltijdbezorgers. Maar de reacties op de Audi RS e-tron GT zijn voornamelijk positief, en dat ondanks de lakkleur Tactical Green op onze testauto, die lijkt te verlopen van camouflagegroen naar babypoepbruin naarmate de duisternis valt. Deze lage, lange, brede en gespierd ogende vierdeurs zuigt overal waar hij komt de aandacht naar zich toe. Hij is een fractie langer, iets smaller en een paar centimeter hoger dan de Taycan, maar bovenal is dit een grote, snelle, dure en agressief ogende auto. Echter, omdat ie elektrisch is, is de sociale acceptatie universeel – zelfs in dit hipstervriendelijke, vreemde-sapjesdrinkende gedeelte van de hoofdstad.

Grappig hoe iedereen al van tientallen meters afstand weet dat het ‘de nieuwe elektrische Audi’ is – er zijn geen cameraspiegels, geen opvallende badges of extreem futuristische stijlelementen en het is nu echt donker buiten. Maar als we even naast de auto staan, beseffen we plots dat hij de nachtelijke straten vult met een luide, pulserende zoem om voetgangers te waarschuwen voor onprettig contact met hun schenen.

De binnenkant van de Audi RS e-tron GT

Net als Porsche heeft Audi veel moeite gedaan om ook in het interieur een auditieve vervanger voor de V8-roffel te presenteren. Het zogeheten ‘e-tron sport sound’ is standaard op de RS, optioneel op de 60 quattro, en gebruikt twee control-units en versterkers achterin. Het geluid wordt doorgesluisd naar vier speakers, twee binnen en twee buiten de auto. Gegevens over de motorsnelheden, gaspedaalpositie en snelheid worden gebruikt om je van synthetisch sci-fi-gemurmel te voorzien. Dat klinkt storend, maar het is een tevredenstemmend extraatje op momenten dat je met warpsnelheid accelereert.

Ook het interieur is prettig, want Audi is teruggegaan naar de oorsprong en combineert uitgebreide schermen met de nodige echte, fysieke knoppen. Je krijgt een 12,3-inch Virtual Cockpit achter het stuur die je kunt instellen op verschillende lay-outs: Classic, Sport en e-tron. De laatste maakt alle belangrijke info over de aandrijflijn goed zichtbaar – perfect voor mensen met chronische actieradius­angst. Een touchscreen van 10,1 inch prijkt in het midden van het dashboard. Eronder vind je enkele rijen knoppen voor de airco, de stoelverwarming en de rijmodi.

De ruimte achterin

De ruitvormige versnellingsselector verdient een speciale vermelding, net als het verlichte e-tron-logo voor de neus van de passagier en de algehele kwaliteit van de materialen – je wordt omringd door puur metaal, leer en alcantara. Tenzij je gaat voor een van Audi’s trendy ‘leervrije’ opties met kunstmatige huiden, stoffen van ­gerecyclede flessen en tapijten van oude visnetten. Het zicht door de achterruit is niet al te best, maar de camera’s, zowel naar achteren als 360 graden rondom, zijn dat wel. Achterin kun je gemakkelijk een paar volwassenen kwijt, die hun voeten parkeren in handige uitstulpingen in het accupakket onder de vloer. Ook is er een fatsoenlijke kofferruimte (405 liter, plus nog eens 85 liter in de neus), hoewel het een lange en vlakke ruimte betreft met slechts een kleine kofferklep, geen vijfde deur. Fietsen op het dak, dus.

De e-tron GT 60 quattro begint bij 106.366 euro (102.900 euro in België), en daarbij moet je dus nog de vele euro’s aan opties en verfraaiingen optellen die je bij een Audi in deze prijsklasse aan jezelf verplicht bent. De RS start bij 147.767 euro (143.200 euro in België); ook dat valt gemakkelijk op te hogen. Inderdaad, niet goedkoop, maar gelukkig kun je de uitgave verantwoorden met de relatief lage gebruikskosten (zeker vergeleken bij een benzine-RS) en de wetenschap dat je altijd naar je eigen huis zult mogen blijven rijden als je stad over een jaar of wat in een milieustuip schiet.

De actieradius

Kun je de verleiding weerstaan om constant hard van je plek te schieten, dan moet een bereik van 450 tot 470 kilometer volgens Audi mogelijk zijn; de 60 quattro komt iets verder. Net als bij de Taycan maakt de 800-volt architectuur snelladen tot 270 kW mogelijk. Dat betekent een extra 100 kilometer aan actieradius in een minuut of vijf. En ja, die vlugge stroom zal een stuk duurder en minder goed toegankelijk zijn dan bij Tesla – maar een Tesla oogt, voelt en rijdt niet hetzelfde als deze Audi.

De echte kracht van de e-tron GT zit hem in het feit dat hij niet krampachtig probeert om ‘een auto uit de toekomst’ te zijn. Het is simpelweg een heel knappe vierdeurs GT die de sterke punten van zijn merk benadrukt – een interieur van hoge kwaliteit, veel comfort en bruikbaarheid en een krankzinnige bult snelheid die het RS-logo meer dan waard is. Deze of een Taycan? Daar gaan we eens even een nachtje over slapen.

Specificaties Audi RS e-tron GT (2021)