Autotest: BMW 120i 3-deurs

Oude tijden herleven bij BMW. Je waant je terug in de jaren ’80 toen iedere automobilist lampjes in de gaten diende te houden om tijdig op te schakelen naar een hogere versnelling. Lees maar hoe BMW het nieuwe rijden herontdekt.

 

Net als bij de nieuwe 5-serie (zie verderop) heeft BMW zijn pijlen voortaan gericht op zuinigheid. Met on-Duitse creativiteit heeft de marketingafdeling daar de kreet ‘EfficientDynamics’ voor bedacht, al zou je de innovaties tekort doen door die vervolgens maar af te doen als marketing-blabla. BMW weet met allerhande voorzieningen het brandstofverbruik en de uitstoot van schadelijke stoffen optimaal te reduceren. Dat BMW daar een beetje bij smokkelt, zij de Duitsers vergeven omdat ze er zo ernstig bij kijken dat je wel moet geloven dat ze dat zelf niet in de gaten hebben. Feit is dat ze die innovaties geen van alle zelf hebben bedacht en dat de ingenieurs druk hebben zitten bladeren in de technische archieven.

 

Het lijkt ons toepasselijk om te starten met de start/stop-functie die voor het eerst wordt toegepast op de BMW 1-serie. Deze standaardvoorziening zorgt ervoor dat de motor afslaat in plaats van stationair te blijven draaien. Dat gebeurt automatisch zodra de bestuurder de koppeling intrapt en de auto in vrij zet. En daar ging het met deze bestuurder aanvankelijk vaak mis. Als ik stil ga staan bij een stoplicht, dan trap ik weliswaar de koppeling in, maar ik zet ‘m onmiddellijk in zijn eerste versnelling, voorbereid als ik graag ben op elk mogelijk stoplichtsprintje. BMW laat de motor weer aanslaan als de koppeling opnieuw wordt ingetrapt en dus moet die auto wel in zijn vrij staan. Toyota laat zijn Prius aanslaan als er gas wordt gegeven en dat is een veel natuurlijker gang van zaken dan het BMW-principe. Maar ja, die Prius heeft dan ook een automaat en zover is BMW nog niet.

 

Toen ik het na een halfuurtje onder de knie had, ging het ietsje beter. Maar het onnatuurlijke gaat er vast niet vanaf. Springt het licht op groen, dan verlies je tijd met het in zijn één zetten. Later op de avond legde ik het door mij vastgestelde ongemak voor aan zo’n ernstig kijkende Beier. Die begreep niets van mijn bevindingen en dat lag niet aan mijn Duits. De verklaring is even simpel als ontoereikend voor de situatie in Nederland. In Duitsland wordt namelijk groen licht aangekondigd door middel van oranje zodat je de tijd hebt om de auto in z’n één te zetten. Herr Doktor Ing. staat niet alle dagen voor het verkeerslicht van de ’s-Gravelandse weg dat gemiddeld vier seconden op groen staat…

 

Het start/stop-systeem is al eerder door andere fabrikanten bedacht en ingevoerd, dus mag BMW deze innovatie niet op eigen conto schrijven. Dat geldt evenmin voor Brake Energy Regeneration, een systeem dat krachten die vrijkomen bij het remmen gebruikt om de accu bij te laden en dus de dynamo te ontlasten. In combinatie met de nog verder geperfectioneerde directe inspuiting zorgt dit alles voor een behoorlijke brandstofreductie, tot wel vijftien procent. Dat is opmerkelijk en prijzenswaardig, al smokkelt BMW dus wel een beetje. Daar komen we nog op terug. Want eerst moeten we nog even uitleggen dat de bestuurder niet alleen met start/stop zelf zijn steentje moet bijdragen. BMW herontdekte ook het nieuwe rijden.

 

Met een klein cijfertje in de toerenteller én een pijltje daarboven dat aangeeft of je op dan wel terug moet schakelen. In de alledaagse Nederlandse praktijk zal het pijltje aangeven dat je op moet schakelen, want zelfs in bergverkeer zit je zelden in een te lage versnelling. De tweeliter viercilinder van de 120i heeft weliswaar dezelfde inhoud als die van de 118i, maar wel meer vermogen (27 pk meer) en koppel (20 Nm meer). Gelet op de geringe winst aan koppel zal zelfs de 118i niet al teveel tegensputteren als je snel opschakelt. Wél is het bitter om vast te stellen dat alle inspanningen van de bestuurder om zich braaf te houden aan de adviezen van de boordcomputer maar ten dele worden beloond. BMW geeft zelf op dat de automaat gemiddeld nog een deciliter (6,3 in plaats van 6,4 l/100km) zuiniger is. Toegegeven, een minimaal verschil, maar ik ben liever lui dan moe en als die automaat het automatisch zuiniger doet dan ik, dan mag hij me van harte het werk uit handen nemen. Hoef ik ook niet te hannesen bij het verkeerslicht.

 

De 1-serie is er nu voor het eerst als driedeurs versie. Die wijkt qua weggedrag niet af van de vijfdeurs, dus is de wegligging weergaloos en de vering oncomfortabel sportief. Tikje stoterig, maar wel vertrouwd. In de driedeurs versie geef je één passagier prijs, want in het midden van de achterbank heeft BMW een opbergvak geplaatst waar je zelfs niet voor een afstand van honderd meter enig slachtoffer kunt laten plaatsnemen. Dus is er slechts plek voor twee volwassen die daar dan overigens wel kunnen beschikken over redelijk volwassen hoofd- en beenruimte.

 

Tijd om de smokkelpraktijken van BMW aan de orde te stellen. In de uitvoering van de 120i waarmee ik reed, was er van alles standaard. Tot en met een universele usb-aansluiting voor mp3-spelers (niet geprobeerd of m’n iPod het daarmee deed). Maar voor airconditioning moet je op zoek gaan in het boekwerk dat de prijs- en optielijst van elke BMW is. Ik heb die moeite voor je genomen en kan je nu vertellen dat daar 1.353 euro voor moet worden neergeteld. Op de 120i Executive en High Executive is airconditioning wél standaard, maar je vraagt je af waarom BMW de airconditioning verpakt in versies die allerhande tierelantijnen bieden waar je niet naar op zoek bent. Ergo: de gedachte dringt zich op dat BMW liever goede sier maakt met verbruikscijfers…