Autotest: BMW 135i Coupé

Een dikke motor in een kleine auto lepelen geeft bijna nooit een fatsoenlijk resultaat. Wel als je het lepelen aan BMW overlaat. Voorbeeld? De nieuwe 135i Coupé.

 

BMW heeft het eigenlijk het best voor elkaar in autoland. De Duitse fabrikant ontwikkelt namelijk, zonder er ook maar een beetje bij te zweten, auto’s die makkelijk aan alle EU-milieueisen voldoen. Dat doet de Bayerische Motor Werke bovendien zonder de sportiviteit van z´n auto’s aan te tasten. Vergelijk het maar met rennen zonder moe te worden of hamburgers eten zonder dik te worden. De naam van dit ontwikkelingsprogramma is Efficient Dynamics en dat staat voor alle verbeteringen die BMW op bijna al z’n modellen heeft toegepast om het brandstofverbruik en de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen te verminderen.

 

Ik herhaal: dat gebeurde zonder de sportiviteit van de auto’s aan te tasten. Zo zijn de verschillende motorvarianten van alle 1-series gratis en voor niets voorzien van – afhankelijk van het motortype – Brake Energy Regeneration (hergebruik van remenergie), banden met een verlaagde rolweerstand, een schakelindicator en actieve luchtkleppen in de grille. Ook een elektrische brandstofpomp, elektrische stuurbekrachtiging in plaats van hydraulische en een zogeheten Auto-Start-Stopfunctie waarbij de motor vanzelf uitschakelt bij het wachten voor bijvoorbeeld een verkeerslicht, staan op de lijst van beschikbare voorzieningen. Zelfs de nieuwe M3 en diverse andere dikke BMW’s zijn voorzien van Efficient Dynamics. Hier blijft het echter niet bij; in de groene toekomst van BMW zullen nog veel meer nieuwe en bestaande modellen the green treatment ondergaan. Het laatste nieuwe model waarbij elke motorvariant is voorzien van de milieuvriendelijke verbeteringen, is de kersverse 1-serie Coupé – de 1 met achterwerk – waar we nu mee rijden.

 

Frappant is de herinnering aan de allereerste 3-serie die bij ons opkomt tijdens het bekijken van de nieuwe coupé. Het formaat van dat model – we hebben de cijfers er niet op nageslagen – oogt identiek aan dat van deze 1-serie. Waarmee we maar willen zeggen dat BMW’s modelpolitiek een langzame verschuiving heeft doorgemaakt. Wat nu de 1 is, was heel vroeger het maatje voor een 3. Denk aan die oude, hoekige 5 en zet daarbij het formaat van een nieuwe 3-serie op je netvliezen, en je snapt meteen wat we bedoelen. Als we doordenken dan zou dat kunnen betekenen dat er onder de 1-serie ruimte is voor een nog kleinere BMW. Eentje op het Mini-platform wellicht? De Duitsers – en ook de Nederlands pr-man – doen er vooralsnog het zwijgen toe, maar als we kijken naar concurrent Audi – 1-serie versus A3 – die in Tokyo onlangs de A1 als conceptmodel presenteerde, dan kan het niet anders dan dat men bij Bayerische Motor Werke al broedt op iets nog kleiners.

 

BMW presenteerde zelfs ook al de 1-serie Cabriolet, moeten we dan ook uitkijken naar een vierdeurs variant van de 1-met-kont? Ze zeggen van niet. Dat lijkt ons gezien de soms krampachtige lijnvoering ook maar beter. Een M1 dan? Nein, die is nog niet in beeld en by the way, deze naam is al eens toegewezen aan een hele bijzondere BMW met middenmotor die eind jaren ’70 en begin jaren ‘80 werd verkocht. Een serieuze M-versie van de 1-Coupé ontwikkelen zou overigens ook een lastige opgave worden aangezien deze 135i al meer dan 300 pk levert. En dat is best veel, zo niet net te veel voor dit kleintje. Alhoewel, met de op de Tokio Motor Show tentoongestelde BMW Concept tii, een studiemodel op basis van de kersverse 135i Coupé, toont BMW waar het heen zou kunnen gaan met de nieuwkomer. Namelijk naar circa 340 pk, diverse koolstofvezelonderdelen, een gefocused, nog sportiever interieur met veel alcantara en een algeheel lager wagengewicht. Maar helaas is dat nog allemaal toekomstmuziek die hopelijk uiteindelijk wel ‘gedraaid’ zal worden.

 

Voor nu luisteren we naar de prachtige bastonen van de drieliter zescilinder krachtbron waarmee de 135i is uitgerust. Dit flinke, deels van aluminium gefabriceerde motorblok met twee turbo’s is goed voor een machtig vermogen van 306 pk en een koppel van 400 Nm. Waarden waarmee dit BMW’tje een topsnelheid van 250 km/u kan halen – begrensd uiteraard – en van 0 naar 100 sprinten kan in 5,3 seconden.

‘Natuurlijk, de nieuwe 1 met kont is ook leuk om te zien – in het echt zelfs leuker dan op de foto’s – maar hij heeft wel een aparte, een beetje geforceerde vormgeving’
 

Even ter vergelijking: de Golf R32 heeft voor diezelfde sprint 6,5 seconden nodig, al is die wel zo’n 6.000 euro goedkoper. De Audi S3 dan? Die kost 2.000 euro minder en is 0,4 seconden trager. Ander snel spul in deze drukbezette klasse? Dat is lastig. De Nissan 350Z is een halve tel langzamer en meer vergelijkbaars, met de prijs ook in aanmerking genomen, is er niet. Kijkend naar de duurdere klasse: de dikste Cayman van Porsche (de geweldige S) doet er 5,4 seconden over en een 911 Carrera, de Opel Astra van Het Gooi, is slechts 0,3 seconden sneller. En ruim twee keer zo duur. Je kunt dus gerust stellen dat de prestaties, op papier althans, fenomenaal zijn voor zo’n ‘doorsnee’ coupé met het formaat van een Golf.

 

We reden de nieuwe carrosserievariant op de Zweedse Götlandring, een kersvers circuit waar het asfalt net is uitgehard. Niet de ideale plek om de voordelen van Efficiënt Dynamics te ervaren en – zo blijkt na twintig circuitrondjes – ook niet de beste plaats om de sportieve aspiraties van BMW’s kleinste model op de proef te stellen. Want wat mij betreft vleit het circuit de 135i totaal niet. Natuurlijk, hij gaat ontiegelijk hard rechtuit dankzij de geweldige biturbomotor waarmee je nooit om trekkracht verlegen zit, maar vergeet niet dat elke BMW – ondanks achterwielaandrijving – uit naam van de veiligheid van nature onderstuurd is.

 

Tja, en wat gebeurt er dan op een extreem bochtig en stroef circuit als de Götlandring? Juist ja, je gaat met bakken onderstuur elke bocht door. Bovendien zijn de remmen niet geheel fading-vrij en de carrosserie van de Beier helt en duikt nogal veel voor goed circuitwerk naar mijn smaak, ondanks het tot de standaardvoorziening behorende M-sportonderstel. Kortom, een dagje Götlandring met de 135i is niet echt amusant, en zoals ik al schreef, niet vleiend voor de auto.

 

Zo ontdekken we later op de openbare weg dat deze BMW wel degelijk ontzettend lekker direct en met veel gevoel stuurt. De zitpositie is oké, de bediening van de auto is een fluitje van een cent en de motor is een absoluut feest voor je zintuigen. Hij trekt namelijk als een lier, reageert direct op het gaspedaal en produceert de prachtigste klanken en gorgelgeluiden. Ze doen je meteen denken aan een kleine Amerikaanse hotrod, een vuurspuwende dragracer, maar wel één met een groen geweten dankzij de Efficient Dynamics.

 

Verder op de weg, waar het asfalt soms glad is en niet zo stroef als op de pasgelegde Götlandring, heb je weinig last van onderstuur en kun je naar hartelust (dankzij het elektronische sperdifferentieel waarmee de 135i is uitgerust) de meest romige drifts uitvoeren. Dat wil je af en toe kunnen doen als je meer dan 50.000 euro hebt neergeteld voor een dikke, kleine BMW.

 

Overigens, voordat je in een spaarvarkenvernietigende bui deze Top Gear weglegt en richting dealer vertrekt, moet je weten dat de 135i slechts 7.000 euro goedkoper is dan de 335i Coupé en maar 40 kilo minder weegt. Dat zet je aan het denken. Waarom zouden we een 1 met achterwerk kopen als we voor iets meer geld de mooiste coupé van het moment kunnen rijden? Ook al koop je voor het prijsverschil nog een aardig stadsautootje of een opgevoerde zitmaaier met spinners. Maar vergeet dan niet dat een 135i met opties zoals bi-xenon koplampen met adaptieve bochtenverlichting, een uitgebreid navigatiesysteem met iDrive, spraakbediening voor de telefoon- en navigatiefuncties en een paar flinke speakers, ook zo precies hetzelfde of zelfs meer kost dan een niet te versmaden 335i Coupé. Het is maar dat je het weet.

 

Natuurlijk is de situatie anders als je kijkt naar de overige motorvarianten van de andere 1 Coupé-modellen, zoals de bekende 120d, de nieuwe 204-pk sterke 123d (’s werelds eerste aluminium dieselmotor met een specifiek vermogen van meer dan 100 pk per liter) en de later leverbare benzinevariant 125i. Deze versies zijn een stuk goedkoper, namelijk zo’n 8.000 euro, maar wel net zo onpraktisch als de 1-serie met drie deuren.

De bagageruimte van de Coupé heeft immers exact dezelfde inhoud van 330 liter (maar de vorm van de kofferbak is wel wat praktischer omdat de wielkasten er minder nadrukkelijk aanwezig zijn) en je hebt nog steeds maar twee deuren en vier – waarvan twee kleine – zitplaatsen tot je beschikking.

 

Kortom, vergelijken we de 135i met z’n wat ons betreft enige concurrent – de BMW 335i – dan komt de keuze neer op uiterlijk en niet op karakter, want dat is bij beide auto’s zo goed als eender. Zo lang je niet op een circuit komt. Zou ik dan het geld hebben voor een van beide auto’s, dan kies ik voor de 3 Coupé – want die vind ik mooier – of voor een 130i want die biedt voor minder geld evenveel lol. Natuurlijk, de nieuwe 1 met kont is ook leuk om te zien – in het echt zelfs leuker dan op de foto’s – maar hij heeft wel een aparte, een beetje geforceerde vormgeving die vast niet bij iedereen lekker op het netvlies zal liggen.

 

Daarom vermoeden we dat je de kersverse coupé niet vaak met de typeaanduiding 135i zult tegenkomen. Dat is misschien maar goed ook, in het kader van de exclusiviteit die hoort bij een opgepompte coupé. De legendarische 2002 Turbo uit 1973, de auto waar de 135i ons aan moet doen herinneren, was tenslotte ook een exclusief speeltje dat bekend stond om zijn ijzersterke reputatie op het circuit. Daar geeft de 135i een eigentijdse interpretatie aan, zeggen de Beiers. Dat hebben we gemerkt op de Götlandring.