BMW 320dA Modern Line

Tegenwoordig presenteert BMW zich als een van de groenste jongetjes van de klas, maar liefhebbers van heel sportief rijden in een auto van de zaak weten beter.

 

De opdracht die de designers van BMW meekregen voor het ontwikkelen van een nieuwe 3-serie ligt voor de hand: maak ‘m zuiniger, groter en nóg beter. In die volgorde. En aangezien pakweg een derde van alle verkochte BMW’s een 3-serie is, zal BMW’s directie ook nog wel even gefluisterd hebben: en geen malle ontwerpfratsen, hij moet als een warm broodje verkopen. Misschien dat ie daarom, zeker van achter bezien, zoveel op de qua uiterlijk heel goed ontvangen 5-serie lijkt.

 

Ik vind ‘m sowieso – een germanisme om je in Duitse stemming te brengen – mooi. Alleen de neus staat me iets te rechtop, maar dat is bij alle auto’s tegenwoordig zo. Fijn voor voetgangers, mocht je ze aanrijden. Maar de proporties kloppen helemaal. De lengte van de auto nam iets toe ten opzichte van het vorige model – negen centimeter om precies te zijn, en daarvan komt vijf centimeter ten gunste van de wielbasis. Het vertaalt zich in meer beenruimte achterin, een veel gehoord punt van kritiek op de vorige 3, en meer kofferruimte. Netjes.

 

Vandaag staan me een 320d en een 328i (die tegenwoordig een viercilinder is, jek!) ter beschikking en ik besluit, met het oog op de te verwachten verkoopvolumes, te gaan voor de 320d. Het is niet de EfficientDynamics-versie die hier in Nederland populair moet worden omdat ie in aanmerking komt voor 20 procent bijtelling – dus die met 163 pk, 380 Nm, een verbruik van 4,1 l/100 km en een CO2-uitstoot van 109 g/km. Dat model is hier gewoon niet aanwezig en kan ik later vast eens testen: dit is de 184 pk sterke uitvoering met TwinPower-turbo, 380 Nm, een verbruik van 4,5 l/100 km en een CO2-uitstoot van 118 g/km. Van 0 naar 100 km/u in 7,5 seconden en een topsnelheid van 235 km/u. Dat zijn waarden, allemaal, waarmee je zowel bij je baas als thuis kunt aankomen.

 

TwinPower-turbo: het klinkt als een slechte tekenfilm op Nickelodeon, maar het is een reeds bekend foefje. Zoek maar eens even naar de uitleg van James May over turbo’s in TopGear nummer 78 (pagina 56 en 57), dan snap je hoe die dingen werken.

 

Deze TwinPower-turbo wordt in het lage toerengebied, wanneer er te weinig luchtdruk is om ‘m lekker in beweging te brengen, geholpen door wat elektronica. Pas wanneer de motor, eenmaal aardig op gang, voldoende lucht door de schoepen van de turbo kan persen, stopt de elektronische ingreep. Waar een normale turbo pas bij een bepaald aantal toeren inspringt, helpt deze je dus al vroegtijdig. Uiteindelijk met een veel levendiger rijgedrag tot gevolg. En dat terwijl ie, ook al haalt ie de 20 procent bijtelling niet, bijzonder zuinig is.

 

Zuinig met brandstof omspringen, weinig troep uitstoten: het is de realiteit van vandaag. Niet voor niets dat sportief getinte merken als Ferrari en Porsche, en ook BMW, zich ermee bezig houden. Onder druk van overheden, dat wel, maar toch. Alleen, hé, je leest (en kijkt waarschijnlijk ook) niet voor niets TopGear. Dus ik geloof de groene cijfers nu wel. Laten we eens met de buitenspiegels over het asfalt gaan schrapen, een circuit opzoeken en onder het heel hard uitroepen van ‘powerrr’ een ouwe kerel met krulletjes nadoen door ons met rokende banden zijwaarts te verplaatsen.

 

De eerste dag rijden we in de omgeving van Barcelona, door de heuvels en bergen, door kleine dorpjes en over stukken snelweg; de tweede dag rijden we op het circuit van Catalunya. Luister, iemand moet het doen.

 

BMW heeft een testroute uitgezet, maar ik kom Jos van As tegen. Van As is Nederlander van geboorte, bijzonder sympathiek, werkt al jaren bij BMW en woont dus ook al jaren in Duitsland. Niet zo heel boeiend, ware het niet dat hij bij BMW laten we zeggen Hoofd Onderstel is – een afdeling met pakweg 120 medewerkers die ervoor moeten zorgen dat elke BMW rijdt zoals ie moet rijden: ultra-sportief en zuinigheidszacht. Een haast onmogelijk opgave, maar Van As flikt het keer op keer om BMW’s nóg beter te laten rijden.

 

In zuiver Amsterdams en uiterst helder legt Van As ons uit: ‘Mensen verwachten van een 3-serie dat je er heel sportief mee kunt rijden, maar je moet ook weer niet van je stoel stuiteren als je een gewoon ritje naar je werk maakt. Door de crisis is het onderhoud aan de wegen, zeker in Duitsland, minder, waardoor een auto ook in staat moet zijn grote kuilen en gaten te absorberen. Tegelijkertijd wil de BMW-klant ook hard op het gas kunnen en strak door een bocht sturen. Dat was een mooie uitdaging voor mijn team, ik hoor wel wat je ervan vindt.’ ‘Oh, de door ons uitgezette route is best aardig, maar als je wilt, leg ik je even uit waar je een weg kunt vinden die bijna lijkt op de Nürburgring, dan kun je alles wat beter voelen, toch?’ Eh, ja, ja graag!

 

 

Op het navigatiescherm zie ik een route voor me die qua vorm nog het meeste weg heeft van een door een dronken peuter getekende rechte lijn. Een en al bocht. Lekker voor een achterwielaangedreven auto met een 50/50-gewichtsverdeling. Nou heeft deze testauto een optioneel adaptief onderstel met optionele sportbesturing, dat zou de route helemaal prettig moeten maken. Vier rijstanden kent de auto. Eco Pro om heel zuinig te rijden, waarbij het gaspedaal nauwelijks reageert, maar waarmee je wel bijna 1 op 20 kunt rijden. Comfort, gewoon, voor als je schoonouders achterin zitten. Sport, de stand die heel fijn is, en Sport+, de stand die nog fijner is.

 

De start gaat in Comfort en ik accelereer, stuur en rem me figuurlijk een ongeluk op de heen en weer slingerende, smalle asfaltweg. Dit rijdt bijzonder goed. De carrosserie helt hier en daar wel een tikje over en soms zijn de bochten zo scherp en snel dat ik m’n armen in een knoop stuur, maar de BMW laat zich niet van de wijs brengen en showt z’n hoeveelheid grip bij elke nog harder genomen bocht. Je voelt aan alles dat deze auto gemaakt is om veel harder te kunnen, alleen niet in de Comfort-stand. Die voelt zelfs een beetje soppig maar niet onprettig aan als ik een stukje achter een vrachtwagentje sukkel.

 

Tijd voor de Sport-stand. De Sport+-stand is overigens hetzelfde, alleen laat het esp dan iets meer toe. Dat lijkt me op van die smalle bergwegen geen goed idee, dat komt morgen op het circuit wel. (Na tien minuten schakelde ik alsnog Sport+ in en op het circuit ging het hele esp gewoon off, maar dat terzijde.) Na letterlijk de eerste meter is het verschil zo overduidelijk merkbaar dat ik me afvraag of er niet nog een stand tussen Comfort en Sport in zit, die ik gemist heb. Normaal of zo. Niet dus.

 

Het voelt alsof de carrosserie zo goed als vlak blijft in snelle bochten, de benodigde stuuruitslag is gevoelsmatig met de helft verminderd en ik voer de snelheid maar eens wat op. Niks. Niks in die zin dat de 320d gewoon precies doet wat ik wil, zonder me ook maar een moment het gevoel te geven dat ik dingen probeer uit te halen die hij liever niet heeft. Dat komt nog het meest tot uiting wanneer ik over een grote, schuin lopende bult raas, en hard moet remmen en insturen tegelijk. Een situatie waarbij de hele auto ongelijkmatig uit z’n veren komt door de hobbel, daarna hard terugveert, daarbij nog een extra dosis kracht krijgt te verwerken door het remmen, en bovendien instabiel zou kunnen worden doordat er op een scheef wegdek ook nog gestuurd wordt. Weer niks.

 

De enige sedans die ook op zo’n rustgevende wijze reageren in dit soort extreme situaties hebben toevoegingen als WRX STi of EVO X achter hun naam. Modellen met vierwielaandrijving waarin je na je puberteit niet meer gezien wilt worden. Ik zou met grote letters willen adviseren: NEEM dat optionele adaptieve onderstel.

 

Dit onderstel is hyperintelligent. Het voelt, ruikt en bekijkt wat je aan het doen bent, welke krachten op de auto losgelaten worden, en waar precies. Die informatie wordt vliegensvlug doorgegeven aan onder andere vering, dempers en besturing, en verwerkt in de wijze waarop het esp reageert. Dan worden haast onmerkbare aanpassingen in z’n rijgedrag gedaan die zorgen dat je in het juiste spoor blijft. Volgens Van As is het conventionele onderstel veel soepeler, uiteraard, waardoor het rijgedrag meer overeenkomt met de Comfort-stand van het adaptieve onderstel. Bij een conventioneel sportonderstel krijg je dezelfde sportieve stijfheid, maar de net beschreven intelligente samenwerking tussen jou en je bezigheden achter het stuur, ontbreekt.

 

Een dag later op het circuit van Catalunya bewijst de 3-serie, alsof dat nog nodig was, dat Sportief met een hoofdletter geschreven mag worden. Zelfs met het esp uit is er enorm veel grip en is de auto met moeite tot glijden aan te zetten. En als de achterkant dan eens uitbreekt, is een snelle en korte tegenstuurbeweging voldoende om de auto precies die kant uit te laten gaan als die je in gedachten hebt. Dwars, dat wel.

 

Het enige mindere punt dat zowel op de openbare weg als op het circuit naar voren komt, is de automaat. Die schakelt snel en vrijwel onmerkbaar, kiest ook altijd de juiste versnelling, maar het laat te weinig voelen waar je mee bezig bent. Ik zou voor de handbak kiezen – ondanks de vele filekilometers die je ongetwijfeld met een zakenauto als deze zult afleggen.

 

De prijzen zijn wonderwel nauwelijks veranderd ten opzichte van de vorige 3-serie. Dat betekent dat een ‘kale’ 320d in Nederland iets meer dan 40.000 euro kost, in België komt ie onder de 35.000 euro te liggen. Tel daar 10.000 tot 15.000 euro aan opties bij zodat je navigatie hebt, mooie velgen, al je telefoons en mp3-spelers kunt koppelen, en uiteraard dat fantastische adaptieve onderstel met sportbesturing en je hebt simpelweg de beste auto in deze klasse. Niet meer, zeker niet minder.

 

16/20

 

0-100 km/u: 7,5 s

Top: 235 km/u

Verbruik: 4,5 l/100 km

Motor: 1.995 cc, viercilinder turbodiesel

Aandrijving: achter

Vermogen: 184 pk

Koppel: 380 Nm

Gewicht: 1.420 kg

CO2: 118 g/km

 

NL € 43.180

BE n.n.b.

 

Het draait om kwaliteit, sportiviteit en zuinigheid en daarin is BMW met gemak geslaagd. Daardoor simpelweg de beste keuze in deze klasse