Autotest: BMW M5

Eens in de paar jaar mag BMW laten zien wat het nou echt waard is. Dit huzarenstukje gaan we nog lang onthouden: de nieuwe M5.

 

Soms vragen we ons af of er ooit een ‘uitontwikkelde’ auto zal bestaan. Of er ooit een automerk zal zijn dat zal zeggen: zo, en nou is ie af. Nu is het klaar.

 

De M5 van de E60-generatie, het bekende V10-monster, was zo’n auto waarbij ons in eerste instantie het gevoel bekroop dat dat moment misschien was aangebroken. Welbeschouwd was dat een nagenoeg perfecte supersedan: bloedsnel, wendbaar, comfortabel, doordacht en ruim. Het was moeilijk om een positieve karaktertrek te bedenken die de vorige M5 niet bezat.

 

Tot je iets dieper onder de apart gevormde carrosserie ging kijken. Dan stuitte je bijvoorbeeld op de gerobotiseerde versnellingsbak met een enkele koppeling, die in verschillende gradaties kon schakelen: van hard tot nekknappend hard. Dan ontdekte je de onnodig uitgebreide instellingen voor nagenoeg álles, zoals ongeveer 43 standen voor het differentieel. Hadden de experts bij BMW niet zelf kunnen kiezen wat de beste was? En nu we het toch over elektronische overkill hebben: wat was precies het doel van die ruim 100 pk minder sterke ‘begrensde modus’ waar de auto standaard in stond, waarbij je in het toen nog schier onbegrijpelijke iDrive mocht gaan graven om het uit te schakelen?

 

Ach, dat waren kleinigheden, makkelijk te negeren smetten die een ronduit briljante auto niet op z’n voetstuk konden doen wankelen. Uitontwikkeld? Misschien niet geheel, maar wat kwám ie er dichtbij.

 

Het grootste probleem met de vorige M5 ontstond enkele jaren na z’n introductie. Toen kwamen er plots allerhande geavanceerde turbomotoren op de markt die de machtige, Formule 1-geïnspireerde BMW V10 hun stof lieten eten. Ze hadden vooral meer en bruikbaarder koppel, waardoor het ineens wel erg opviel dat de M5 flink op toeren gehouden moest worden om te presteren. Dat ie daarbij behoorlijk veel benzine gebruikte, viel niet te ontkennen, en met de CO2-gekte van de laatste jaren werd duidelijk dat hij op het vlak van uitstoot ook al geen hoge ogen gooide. Dat BMW stopte met haar F1-activiteiten en de modellen met zes- en achtcilinders van dezelfde slimme turbotechnieken voorzag, maakte dat de M5 er alleen nog maar lulliger bij stond. Als een afgedankte en verstoten koning, een has-been.

 

Het deed ons een beetje pijn. Was deze aimabele geweldenaar echt al binnen een paar jaar finaal voorbijgestreefd? Vergelijkbare modellen van Audi en Mercedes waren sneller, zuiniger, schoner en hadden bovendien meer pk’s – dat is toch waar iedereen auto’s in deze klasse op afrekent. De RS6 schopte het zelfs tot 580 pk, waarbij de ooit zo indrukwekkende 507 stuks van de M5 schril afstaken.

 

Toen de huidige F10 5-serie werd geïntroduceerd kon je, als je goed luisterde, M-adepten overal ter wereld ongeduldig horen trappelen. Er kwam een conceptcar, er kwam een aankondiging voor een productiemodel, en nu is de langverwachte nieuwe M5 eindelijk een feit. Met 560 pk uit z’n twinturbo V8 doet ie niet mee aan Audi’s wedstrijdje ver plassen; en toch klopt ie de vierwielaangedreven RS6 op de sprint van 0 naar 100 km/u. Een lange neus naar Ingolstadt.

 

Na maanden wachten – en even zolang wrede grappen ondergaan van collega’s die hun jaloezie op ons botvierden – zijn we vandaag aangekomen op het Ascari Race Resort in Spanje om aan de nieuwe M5 te snuffelen. Terwijl we op onze beurt wachten, zitten we aan het zwembadje waar The Stig ooit met zijn vriendinnetje in dobberde en zien we de felblauwe BMW’s over het circuit voorbij schieten.

 

De M-wijzigingen aan het exterieur ten opzichte van de standaard 5-serie zijn niet subtiel, maar het ontwerp leent zich goed voor de extra spoilers en koelsleuven. De voorbumper is imposant, de wielkasten zijn wat breder, de vier uitlaatpijpjes prijken onder de achterbumper als glimmende trofeeën. De remklauwen zijn in hetzelfde blauw als de carrosserie gespoten. Het is allemaal opvallend, maar niet opzichtig. De auto oogt volledig in balans. We vinden ‘m prachtig.

 

Omdat we voorlopig nog niet op het circuit aan de beurt zijn, besluiten we onze eerste kennismaking met de M5 op de lokale bergwegen te laten plaatsvinden. Gezeten in de stevige, uitgebreid verstelbare sportstoelen vinden we onze ideale zitpositie in een kwestie van seconden; hoe ontzettend BMW. Op het stuur ontdekken we niet één, maar twee M-knoppen waarachter je je favoriete instellingen kunt opslaan. Instellingen die, in tegenstelling tot bij de vorige M5, kraakhelder en doodsimpel zijn. Naast de versnellingspook zit een reeks knoppen voor de gasrespons, de besturing en het onderstel. Elk heeft drie standen: Comfort (of Eco), Sport en Sport+. Onder de pook zit nog een knop voor de schakelsnelheid; ook met slechts drie standen. Onder je toerenteller staat simpel en duidelijk aangegeven wat waarop ingesteld staat, en alle combinaties zijn mogelijk. Perfect.

 

 

Goed, alles op Sport+ dus. Van de vorige M5 herinneren we ons dat ie zich op een onverklaarbare wijze lichtvoetiger wist voor te doen dan hij met het oog op z’n formaat zou moeten zijn; een grote, volgestouwde 5-serie die zich liet behandelen als een kale 3-serie. Eén dot gas, één hoek om met zijn opvolger en je weet: dat was nog niets.

 

Als een bonkige ballerino dartelt de M5 van bocht naar bocht. Al binnen een paar momenten voelt het feit dat jouw handen zijn voorwielen besturen natuurlijker aan dan je ademhaling. Alleen: waarom zwalkt ie zo? Wat staat dat esp-lampje daar toch de hele tijd te knipperen? En was dat nou het abs dat we bij het aanremmen voor die laatste bocht voelden? We zitten net een paar minuten achter het stuur en rijden nog niet eens op de helft van het potentieel van de M5, dus wat is er aan de hand?

 

Wat blijkt: in dit gedeelte van Spanje heeft het al tijden niet geregend. Het asfalt is spekglad van alle olie, gruis en gesmolten rubber dat er de afgelopen maanden aan is vastgekoekt. Dan is 560 pk en 680 Nm op je achterwielen plots veel meer dan je denkt. Aangezien het esp ons steeds voorbeeldig op koers houdt, zetten we het op een iets extremere stand – de heerlijk uitdagend klinkende M Dynamic Mode – om wat beter aan te kunnen voelen waar de grens precies ligt. Bij het niet eens overdreven enthousiast uitrijden van de eerste haarspeldbocht die we tegenkomen, zet de M5 zijn kont al op de andere rijbaan. Eh, ja, dit is dansen op ijs. Voorzichtig toeren dan maar even.

 

Met de hele mikmak in de Comfort-stand slaakt de M5 een diepe zucht en kalmeert ie, als een hyperactieve peuter die een dag lang door de speeltuin gerend heeft. Maar net als die peuter laat ie zich vervolgens ook maar moeizaam naar huis sleuren. Het minder harde onderstel is prettig, maar de lichte besturing stellen we minder op prijs. Die houden we liever op de Sport-stand, en het gaspedaal gaat terug in Sport+ om zo ver mogelijk bij de sponzige Eco-modus vandaan te blijven. De versnellingsbak schakelt ook in zijn minst extreme stand al behoorlijk vlot, en de horten en stoten van zijn voorganger blijven dankzij de dubbele koppeling achterwege.

 

Terug bij het Ascari-circuit wijzen de BMW M-meneren ons richting de pitstraat, waar we ons achter een andere auto moeten opstellen. Helemaal los mogen we tijdens deze sessie niet – stel je voor, zeg – maar de bestuurder van de M5-pacecar die ons de komende ronden zal begeleiden, belooft er een aardig tempo op na te zullen houden.

 

In de opwarmronden merken we al dat dit goed verzorgde asfalt gelukkig wel de grip biedt die we zochten: nu ervaren we die scherpte waarvan we wisten dat de M5 het moest hebben. Met alles terug in de heftigste modus en het esp op standje bijna-doodervaring, lijkt de auto z’n overtollige kilo’s tegelijk met een wolk bandenrook te dumpen en laat ie zich over het circuit jagen als een trackday-auto. Het stuur voelt levendig in je handen wanneer je ‘m door een serie bochten leidt; en dan, wanneer er een lang, recht stuk voor je opdoemt, gebeurt het.

 

Niets kan je voorbereiden op de immense katapultkracht waarmee de M5 zich afschiet wanneer je het gaspedaal naar huis trapt. De versnellingsbak schakelt terug. De twinturbo-V8 klimt in toeren met een gedempte brul, als een kwade beer met zijn mond vol prooi. Het elektronische M-differentieel stuurt elke pk naar het achterwiel waar hij het meeste nut heeft. Daar ga je.

 

Terwijl de auto pijlsnel en ruw opschakelt en op het speciale, F1-achtige M head-up display de kilometers per uur zo snel in aantal toenemen dat je het nauwelijks kunt bevatten, lijkt het of onze lichamen aan de leren stoelen worden vastgezogen. Door het subtiele geslurp van de dubbele turbo’s klinkt het ook zo. Het motorgeluid schijnt vanwege té goede isolatie mede via de subwoofer naar het interieur geleid te worden. Een stom kunstje, zou je denken, maar het werkt wel. De kreten van de M5 staan lijnrecht tegenover het schorre geschreeuw van een AMG en komen ook niet in de buurt van het gekrijs van de oude V10. Het geheel klinkt simpelweg anders: moderner, geavanceerder. Niets minder opzwepend.

 

Sneller dan we hadden kunnen bedenken, komt het eind van het rechte stuk in zicht. De pacecar houdt het gas erop door de lichte knik naar rechts, dus wij ook. In volle vaart verandert de M5 van richting als een zwerm vogels. Een seconde later hangen we met het grootst mogelijke vertrouwen vol in de machtige, M-specifieke remmen. We schakelen terug, de versnellingsbak luistert voorbeeldig naar ons geflipper. De M5 kwispelt, laat zich perfect zetten en knalt door de scherpe chicane alsof ie nooit bedoeld was om iets anders te doen. Toch waren we net nog aan het cruisen, in alle rust en comfort. In precies deze auto.

 

Is dit dan de nieuwe koning, de allesomvattende auto waar niets meer bij kan? The car to end all cars? Vast niet. Maar voorlopig wel.