Chris Harris in de Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

‘Bedenk in vredesnaam iets zinnigs om te zeggen, dat is het enige wat er van je wordt verwacht’

De weg is uitdagend, het landschap van de zuidelijke Alpen is verlokkelijk en ik rijd met een auto waarvan ik nooit had gedacht dat hij zou worden gemaakt: een sedan van Alfa met achterwielaandrijving en 510 pk. De woorden die door m’n hoofd schieten om aan deze sensatie uiting te geven: ‘Allemachtig, wat is ie snel.’ Snel. Het simpelste bijvoeglijke naamwoord voor snelheid. Door de meeste mensen veelal afgedaan als banaal en eendimensionaal, maar dan ga je voorbij aan het feit dat we allemaal terugvallen op basale uitdrukkingen wanneer we door iets worden verrast. De Giulia Quadrifoglio heeft me verrast. We hadden camera en microfoon in de aanslag, we waren van plan tot in detail in te gaan op de techniek en iets te vertellen over torque-vectoring, aandrijfassen van koolstofvezel en de wijze waarop de turbo erin komt. Maar daarna trapte ik het gaspedaal in en kwamen we wederom niet verder dan ‘#*$%, wat is ie snel!’ Ja, het is een erg snelle auto. Daarbij moet je je realiseren dat de meeste autofabrikanten met de huidige stand van techniek nu Bosch kunnen opbellen, een beetje rondneuzen in de catalogi met leverbare technologie en – als ze voldoende te besteden hebben – het beste van het beste kunnen inkopen. Maar ze blijven zelf bepalen hoeveel vermogen uiteindelijk beschikbaar moet zijn, en Alfa is op dit punt buitengewoon vrijgevig geweest. In vergelijking met de nieuwe BMW M3 is deze Giulia sneller in een rechte lijn. Hij heeft niet die absurde turbo-koppelcurve bij een toerental dat net boven stationair lijkt te liggen, maar jaag je hem naar 3.000 tpm, dan is dit niet alleen de snelste compacte supersedan, maar ook de auto met de meest opwindende vermogensafgifte. Hij blijft je belonen, helemaal tot aan de rode streep bij 7.000 tpm. We kennen geen andere turbomotor die bij hoge toerentallen zo goed weet te verhullen dat hij kunstmatig extra wordt beademd. Het is een magische gewaarwording. En hij is, eh, verschrikkelijk snel.

Eindelijk achterwielaandrijving

Het blijft een raadsel waarom Alfa Romeo ons 29 jaar heeft laten wachten op een fatsoenlijke achterwielaangedreven sedan. Maar na bijna drie decennia geklooi met lompe platformen van Fiat, met aandrijving op de verkeerde wielen, is iemand in Turijn op het idee gekomen om te kijken hoe BMW en Mercedes het recept hebben gevonden om zeer snelle sedans te maken (men neemt een fatsoenlijk platform voor achterwielaandrijving, voegt een waanzinnige motor toe en klopt wat spatborden uit) en daarvan akte heeft genomen. De uitgangspunten zijn prima. Aan de stijve vierdeurs carrosserie is een voorwielophanging met dubbele draagarmen bevestigd. Dat is ongebruikelijk en duur, maar levert aanzienlijke voordelen op wat betreft rijgedrag. Achter is een multilink-ophanging toegepast. De velgen meten 20 inch. Standaard heeft ie stalen remschijven, maar ons exemplaar is uitgerust met de optionele koolstof-keramische set-up. De herkomst van de motor is enigszins in nevelen gehuld, al kun je na het bekijken van het cijfermateriaal en de vaststelling van de betrokkenheid van een voormalig hoofd aandrijflijnen bij Ferrari weinig anders concluderen dan dat het een derivaat is van de motor van de California T. Hoewel Alfa stellig beweert dat het ontwerp volledig nieuw is. Maar Alfa beweert wel vaker wat. Uit slechts 2,9 liter haalt hij 510 pk en een enorm koppel van 600 Nm vanaf 2.500 toeren. Het vermogen wordt naar de achterwielen geleid via een handgeschakelde zesbak of via een fenomenale achttraps automaat van ZF. Daar wordt het verdeeld en gedoceerd door een sperdifferentieel met dubbele koppeling. De Giulia met handgeschakelde versnellingsbak zal niet overal leverbaar worden, wat tot gemopper en bezwaarschriften zou kunnen leiden bij de fans, maar na een dag rijden met die transmissie zal ik er niet om rouwen.

‘De mogelijkheden van het onderstel zijn dermate groot dat je op de openbare weg niet echt ver genoeg kunt gaan om de grenzen op te zoeken’

Het grote plaatje

Het uiterlijk is geslaagd. Iedereen mag ervan vinden wat hij of zij wil, maar hij oogt heerlijk robuust en het is duidelijk geen Duitse auto. Wat van groot belang is, is de zitpositie van de bestuurder. In Italië heeft men zich meer dan in welk ander land ter wereld de kunst van onmogelijke zitposities eigengemaakt. Toch wordt bij elk nieuw model weer vergeten wat er van de vorige keer was geleerd. Zo niet bij de Giulia. Je zit lekker laag in de koolstofvezel kuipstoel (optioneel), schuift die handmatig in de juiste stand en trekt het stuur naar je borst. Alles voelt beter aan dan ooit tevoren in een moderne Alfa. Dit soort details zijn oh zo belangrijk. Voor je vind je twee verzonken klokken; rechts daarvan zit een groot TFT-scherm dat netjes in het dashboard is opgenomen. Laat je je blik over de materialen glijden, dan stel je meteen vast dat het kwalitatief minder oogt en voelt dan in een M3. Maar wat kan dat een mens schelen als hij in een auto met 510 pk zit, met een slangenlogo op de neus? Waarom ze ons met een handgeschakelde Giulia laten rijden terwijl deze in heel veel landen niet leverbaar zal worden? Met veel theatrale armgebaren maken de Alfa-mensen duidelijk dat hier goed over is nagedacht, ‘want TopGear is natuurlijk een internationaal merk’, blabla. Maar ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat Alfa vandaag domweg geen versie met automaat beschikbaar heeft.

De eerste kilometers

Het wordt dus een versie met drie pedalen en al na enkele kilometers is duidelijk dat liefhebbers van handschakeling zich ernstig bekocht zullen voelen. Het schakelen verloopt sponzig, de koppeling moet diep worden ingetrapt. In het algemeen overheerst een onheilspellend gebrek aan samenhang. De automaat moet wel beter zijn, dat kan niet anders. Zelfs een beroerde transmissie kan het pure enthousiasme voor deze auto niet verpesten. Oké, bij stationair klinkt de motor nogal gewoontjes, als een Fiat 500 TwinAir met een paar sokken in de luchtinlaatkanalen. Je vraagt je af waarom er in vredesnaam niet wat meer onschuldige klanken in het interieur doordringen. Maar zodra je gas geeft, begint de V6 zelfs in de normale rij-modus te bulderen. En het wordt alleen maar fraaier naarmate het toerental toeneemt. Misschien hebben ze bij BMW toch gelijk met hun nep-motorgeluid via de speakers van de M3. In de Alfa is de oplossing simpel: laat ‘m domweg toeren maken en geniet van de mechanische souplesse en onophoudelijke trekkracht. Er zijn vier standen op Alfa’s DNA-knopje waarmee de Quadrifoglio kan veranderen van een cilinderuitschakelende brandstofbespaarder in een luidruchtig racemonster dat een rondje Nürburgring in minder dan 7 minuut 40 kan afleggen. Uitleg van de werking is saai maar desalniettemin noodzakelijk. De stand Advanced Efficiency spreekt voor zich. Start-stop, drie cilinders die niks doen als het niet hoeft, heel groen allemaal. Dan de normale modus, die is enigszins vlak, met een trage reactie van het gaspedaal en een zachte afstemming van de dempers. In de Dynamic-stand reageert het gaspedaal feller en wordt de demping steviger. In de uitlaat opent zich een klep voor een fraaier geluid. Bovendien kun je de dempers weer zachter afstemmen en toch over de snelle gasrespons blijven beschikken. In de Race-modus, uniek voor de QF, wordt alles nog steviger gedempt en wordt de elektronische stabiliteitscontrole uitgeschakeld. Met het oog op zoveel koppel en de Pirelli Corsa’s – die echt op temperatuur moeten worden gebracht om goed tot hun recht te komen – kan die modus maar beter alleen op een circuit worden toegepast. In Dynamic met de dempers in de zachte stand is deze auto comfortabeler dan een BMW M3. Het valt nog te bezien of dat ook geldt op minder egaal wegdek dan hier in de Alpen, maar de eerste indruk is positief. De besturing volgt de huidige standaard door nagenoeg gevoelloos te werken, maar spookachtig exact te zijn en volkomen intuïtief aan te voelen. Voor een dergelijke auto is de werking erg direct, maar hij is in de praktijk nooit overactief. Dat hebben ze goed voor elkaar.

‘De motor lijkt een derivaat te zijn van het blok uit de California T. Alfa beweert dat het ontwerp volledig nieuw is, maar Alfa beweert wel vaker wat’

Licht, maar gewichtig

Alfa stelt dat deze auto lichter is dan een M3 dankzij zijn motorkap van koolstofvezel en toepassing van andere exotische materialen. Maar op de weg voelt hij groter aan, zij het niet té groot. Hij heeft voldoende grip, hoewel de tractiecontrole in de normale modus wat onhandig en overdreven aanvoelt. Het lijkt er ook op dat het sperdifferentieel minder snel ingrijpt, wat in scherpere bochten lastig kan zijn. Ergo: zet hem in de Dynamic-stand en schakel op de momenten dat snelheid niet belangrijk is meteen maar de superzuinige modus in. De mogelijkheden van het onderstel zijn dermate groot dat je op de openbare weg niet echt ver genoeg kunt gaan om de grenzen op te zoeken waarbij overstuur of onderstuur optreedt. Dus op naar een circuit, met als belangrijkste doel een paar banden op te roken. Aanvankelijk is het vochtig en koud, omstandigheden waaronder de Corsa’s het zwaar te verduren krijgen. Of zich juist buitengewoon vermakelijk tonen – afhankelijk van je gemoedsgesteldheid. Voor Noord-Europese winters zijn deze banden totaal ongeschikt. De Giulia zal er alle kanten mee op glijden, maar dankzij een merkwaardige speling van de techniek wordt de stabiliteitscontrole weer kortstondig geactiveerd zodra je het ABS aanspreekt. Uit zou altijd uit moeten betekenen. Overigens moet ik nog toevoegen dat de stabiliteitscontrole enkel en alleen in de Race-modus kan worden uitgeschakeld. Naarmate het circuit opdroogt, laat de Giulia zich meer en meer van zijn beste kant zien. De afgifte van vermogen blijft altijd opwindend. Zeker, hij schuift een beetje door over de vooras. Maar met eindeloos veel koppel, op afroep beschikbaar onder je rechtervoet, kun je de zaken moeiteloos rechtzetten. Hij is wendbaar, plezierig en uitgebalanceerd.

Is de Giulia Quadrifoglio beter dan de M3?

Nou, reken jezelf even niet te snel rijk. Er gingen 29 jaar voorbij sinds Alfa het liet afweten met achterwielaangedreven sedans. Sindsdien heeft BMW wel een aantal zaken over dit type auto bijgeleerd. Het is niet redelijk om te verwachten dat Alfa dat meteen beter doet. Toch is het fantastisch nieuws dat de Giulia Quadrifoglio alleen op een paar details punten laat liggen. Zoals de achteras, die in het grensbereik minder nauwgezet te werk gaat dan die van de M3. Of de goedkopere materialen in het interieur, of de motorafstelling bij lagere snelheden. Tel je daar iets minder wendbaarheid en een miezerige brandstoftank van slechts 58 liter bij op, dan is het resultaat een auto die niet beter is dan de M3. Maar veel scheelt het niet. Het scheelt zelfs zo weinig dat iedereen die dacht: ‘Kan mij het schelen, ik heb die snelle Duitse sedans onderhand wel gezien en koop die mooie Alfa’, er alsnog zielsgelukkig mee zal zijn. Deze auto is een triomf voor Alfa. De wereld snakt naar geweldige, snelle Italianen, aangezien Italië de geboortegrond is van de snelheid en de emotioneel geladen auto’s waar we allemaal dol op zijn. Geen idee hoeveel Quadrifoglio’s Alfa gaat verkopen, maar zolang ze worden uitgerust met grote keramische remmen en die speciale kuipstoelen van koolstofvezel, vermoed ik dat iedereen ze zal willen hebben. Kijk naar het design, kijk naar dat logo. Je bent verkocht.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Motor
2.891 cc
V6 biturbo
510 pk @ 6.500 tpm
600 Nm @ 2.500 tpm

Aandrijving
achterwielen
6v handbak

Prestaties
0-100 km/u in 3,9 s
top 306 km/u

Verbruik (gemiddeld)
8,5 l/100 km
198 g/km CO2
G-label

Afmetingen
4.639 x 1.873 x 1.426 mm (l x b x h)
2.820 mm (wielbasis)
1.555 kg
58 l (benzine)
450 / 1.200 l (bagage)

Prijzen
NL € 107.950 (25%)
B € 76.000