De beste auto van 2016

Kennen ze geen grenzen, de martelingen waaraan wij onze testauto’s onderwerpen? De afgelopen maanden hebben we de Giulia Quadrifoglio afgebeuld tot de schroeiblaren op de banden stonden, en dat alles vervolgens – in het kader van diepgaand onderzoek, dat snap je – op het circuit van Alfa Romeo herhaald, daarna op de Red Bull Ring en tot slot op ons eigen circuit. We hebben hem een Italiaanse bergpas op geranseld, en weer naar beneden. En toen ook nog, om er écht helemaal zeker van te zijn dat ons aanvankelijke oordeel juist was, een bergpas in Oostenrijk.

Hij hield zich glorieus staande. Dat wist je al

Maar, waarde vrienden, we dienen met z’n allen een treurige waarheid onder ogen te zien. Het leven van een snelle en luxe sedan van ruim 100.000 euro bestaat niet alleen maar uit circuits en hoge bergpassen. Mensen kopen hem ook voor alledaags gebruik en willen simpelweg een erg goede sedan. Stel je voor dat de Giulia Q weinig comfort zou bieden, zich in de stad nurks zou gedragen en op de snelweg verre van subtiel, en dat hij ergonomisch hopeloos in elkaar zou zitten? Dan zou hij niet zomaar zijn sierlijke schouders kunnen ophalen en zich kunnen voorstaan op zijn goddelijke rijgedrag en het indrukwekkende aantal pk’s. Dus de martelingen op het circuit en op bergpassen volstaan niet. Hij moet onderworpen worden aan de martelingen van het dagelijkse gebruik. Daarom kruipt hij hier nu voort over Oxford Street, op een natte Londense winteravond, in de spits. We gebruiken ‘m als… tja, als een auto. Om ons mee te verplaatsen. Allereerst door de Britse hoofdstad zelf. Daarna een beetje door de buitenwijken tuffen. En vervolgens de snelweg op. We houden van snelwegen, al ligt het er wel aan welke. Onze bestemming: een paar schitterende binnenwegen in Schotland. Vanwege, nou, dat goddelijke rijgedrag en het indrukwekkende vermogen.

Wat maakt de Giulia zo goed?

Een van de redenen dat de Giulia zo fascinerend is, is dat hij een unicum in de autowereld is: iets totaal nieuws. Het is geen geheim dat we een zwak voor Alfa koesteren, en we hebben op deze pagina’s al vaak genoeg uitgelegd waarom, dus deze testrit voeren we met hart en ziel uit. Maar we zijn ook oprecht benieuwd, omdat de Giulia een Alfa is die door een nieuwe groep ontwerpers bij het merk werd ontwikkeld, en die hebben volkomen nieuwe onderdelen toegepast. Ze hebben zich zoveel mogelijk van de rest van de Fiat Chrysler Groep afgezonderd en zijn heel ver gegaan in het doen wat ze zelf wilden. Goed, ze hebben gebruikgemaakt van de standaard automatische ZF-versnellingsbak, maar de motor, het onderstel, de carrosserie en het interieur zijn allemaal nagelnieuw.

‘Dit is een auto die de bestuurder centraal stelt’

Zelfs het infotainmentsysteem is niet gepikt. Ze hadden dat uit het topsegment van Chrysler kunnen nemen en aanpassen. Die keuze maakte Maserati, en daar pakte het niet slecht uit. Als Amerikanen één ding goed kunnen – beter dan Duitsers, en heel beslist beter dan Japanners – dan is het graphics en menu’s maken waar het Angelsaksische brein intuïtief goed mee uit de voeten kan. Maar omdat team Alfa geobsedeerd was door genetische puurheid, hebben ze zelf iets ontworpen, iets wat je indringend en niet-aflatend inprent dat niets in de Giulia vanzelfsprekend is. Dus rijden we tussen de kerstverlichting van West End door zonder ook maar één blik te slaan op wat er in de etalages ligt, omdat we veel te benieuwd zijn naar wat deze auto allemaal voor heerlijks voor ons in petto heeft.

Heeft de Giulia het standaard Italiaanse karakter?

Oh, en ook al ken je de concurrenten van de Quadrifoglio heel goed, je kunt het karakter en het temperament van de Alfa daar nooit uit extrapoleren. Zoals de eerste kilometers door het Londense verkeer duidelijk maken. De ophanging van de Giulia laat zich gelden, en hoe. Hij glijdt over gehavend wegdek en draagt de carrosserie en jou fluweelzacht met zich mee; dat is wel een héél groot verschil met het spartaans harde van Duitse auto’s. Natuurlijk is het onderstel in de basis stevig, maar Alfa lijkt uitzonderlijk meegaande adaptieve schokdempers te hebben gevonden, die ze ook nog eens heel slim hebben afgesteld. Daar zullen we aan het eind van onze reis, na geweldig goede én afzichtelijk slechte wegen, nog steeds precies hetzelfde over denken. De Sparco-sportzittingen van koolstofvezel lijken een kwelling voor je bottenstelsel, maar ze zijn dermate goed geplaatst dat ze zelfs aangenaam zijn tijdens lange stukken op de snelweg, wanneer je geen behoefte hebt aan de zijwaartse steun die juist weer onontbeerlijk is bij bochtenwerk op het circuit. Je kunt het bijna niet geloven, omdat vorige Alfa’s de bestuurder in idiote standjes dwongen.

We willen dat de 510 pk sterke motor ons onverstoorbaar door het verkeersinfarct leidt

Beledigen we de krachtige motor van de Quadrifoglio dan? Nee, want daar zijn chique sedans nou juist voor ge­maakt. Bij rustig remmen en optrekken worden je pogingen tot subtiliteit gedwarsboomd doordat het rempedaal het eerste stukje weinig gevoel biedt. Ook schokt de auto schokt als de elektrische handrem loslaat en is de kruipneiging nogal stroperig. Oké, we zijn nu misschien wel erg kritisch, maar als je vastzit in een stad is het belangrijk hoe een auto zich onder de 20 km/u gedraagt. Als je harder gaat dan een rustig trappende fietser, wordt het allemaal veel vrolijker; de motor toont zich van zijn beste kant, het schakelen gaat heerlijk soepel. Dat vloeiende veergedrag en de strakke besturing zorgen er samen voor dat de Quadrifoglio zich in deze veeleisende omstandigheden uitermate ontspannen gedraagt. Wie zich wil vergapen aan zijn sublieme carrozzeria, moet dat vooral doen. Maar de uitlaat schreeuwt en knettert en pruttelt niet om aandacht. Wat dat, en nog veel meer, betreft kan deze supersedan verbazingwekkend en verlokkelijk subtiel zijn.

Kan de motor ook níét subtiel zijn?

Eens zien wat er dan gebeurt. Op een oprit van de snelweg flink op het gas, plankgas wegrijden bij de tolpoorten; de V6 doet het op indrukwekkende wijze. De snelheid gaat rap omhoog en het is alsof het wijzertje van de toerenteller magnetisch door het rode streepje wordt aangetrokken. Op koud, droog asfalt worden de zomerbanden bij plankgas tot het uiterste gedreven, en als het wegdek ook maar een beetje vochtig is, kan de tractie helemaal wegvallen. Zelfs op z’n luidste stand is de uitlaat niet schreeuwerig. Hij zwelt aan tot een knallende tenor die echt fantastisch klinkt. Maar hij zet het nooit té sterk aan. De klankkleur van twee keer drie cilinders is harmonieus, maar de ontstekingsvolgorde geeft het geluid van het 90-graden V-blok een Amerikaans tintje. Maar deze motor draait om meer dan alleen maar hoge toeren. Zelfs vanaf pakweg 2.000 tpm heeft hij nauwelijks turbolag, en daarboven neemt de snelheid toe als die van een vallende steen onder invloed van de zwaartekracht. Een dergelijke progressieve, voorspelbare vermogensafgifte is een geweldig pluspunt op de weg. Doe je het rustig aan, of grijp je een kans om in te halen? Je weet precies wat je wel en wat je niet met de auto kunt doen.

Is de Giulia fijn om lange afstanden te rijden?

Langzamerhand wordt het rustiger op de snelweg. De Giulia houdt heel beheerst een hoog tempo aan en terwijl we samen met de xenonkoplampen het donker in kijken, hebben we de tijd om onze gedachten even op een rijtje te zetten. Het stuur reageert behoorlijk direct, maar de Giulia heeft niet dat irritant onrustige dat daar vaak mee gepaard gaat. Gecentreerd is de besturing precies gewichtig genoeg, dus je kunt hem urenlang moeiteloos in het rechte spoor houden, of hem met precisie een snelle bocht in mikken. Het geluid van de banden – de kwelling van sportieve Autobahn-sedans – blijft ook aardig binnen de perken. Als de V6 in de achtste versnelling lekker ronkt, dringt een licht gedreun van de uitlaat het interieur binnen, maar dat is niet overheersend. Je hoort het alleen maar als je naar niets anders luistert. We blijven vooral verbaasd dat dit zo’n verfijnde auto is. De volgende ochtend lopen we al vroeg vast. We hadden toch beter eerst even naar de verkeersinformatie kunnen luisteren. Op de snelweg is bij Cheshire een ongeluk met een vrachtauto gebeurd – gelukkig geen ernstige gewonden – en we doen er tweeënhalf uur over tot de volgende afslag. Meer dan genoeg tijd om het interieur eens goed te bestuderen en met alle instellingen en knoppen te spelen. Het design is fris, het toegepaste materiaal is van hoge kwaliteit, en het overkappende deel van het dashboard loopt mooi strak over de tellers en het centrale scherm. Dat scherm heeft geen randen en maakt deel uit van een met glas bekleed gebogen oppervlak dat loopt tot boven aan de ventilatieopeningen en de snelheidsmeter. Het ziet er allemaal simpel en geraffineerd uit. De bediening van de klimaatcontrole is uiterst overzichtelijk, en dat geldt ook voor de rest van het instrumentarium.

Dit is een auto die de bestuurder centraal stelt

Alle toeters en bellen zijn van ondergeschikt belang. Je hoeft je niet uren bezig te houden met het instellen van het scherm. Alles is duidelijk en werkt goed, zonder dat het je afleidt: de Quadrifoglio is geen digitale werkplaats, maar een auto om in te rijden. (Oké, we hadden gewild dat de kaart naar het noorden gericht zou blijven als je inzoomt naar straatniveau, maar we weten dat we in de minderheid zijn, dus dat ligt aan ons en niet aan de Alfa.) En je hoeft je ook niet het hoofd te breken over het inschakelen en bijstellen van de rijhulpjes, want daar zijn er niet zo veel van. Onlangs reden we in de nieuwe Nissan Micra, en die heeft meer assistentiesystemen dan een volledig opgetuigde Giulia. Hij heeft een handvol hulpmiddelen voor de veiligheid, maar niet van die semi-autonome flauwekul die zelden naar behoren werkt. En laten we heel eerlijk zijn: dat vinden we prima. Als je een Alfa koopt, wil je een auto die ook echt iets van je vraagt.

‘De motor heeft op alle vragen een antwoord’

Dat betekent niet dat hij lastig te besturen of wispelturig is. We zijn niet van plan om zo’n cliché te gebruiken van lieden die zichzelf Alfisti noemen en beweren dat hij karakter heeft, waarbij ‘karakter’ een eufemisme is voor ‘een ellenlange lijst aan irritante tekortkomingen’. Hij is niet volmaakt (zie wat we eerder over het remmen zeiden), maar de Giulia Q, de eerste stap van Alfa in dit segment, is op geen enkel vlak ergerlijker dan concurrenten die het resultaat zijn van vele jaren noest ingenieurswerk gedurende meerdere generaties. Ja, weet je, ook AMG’s, M-modellen en RS’en hebben hun mindere punten. Dus dit was je dosis TopGear-consumenteninformatie. Hij heeft de marteling van het dagelijks gebruik doorstaan.

Nu gaan we in noordelijke richting om ons een beetje uit te leven

Cumbria is op haar allermooist, wat nog wordt geaccentueerd door het snel veranderende weer vandaag. Terwijl de M6-snelweg omhoog loopt naar Shap rijzen de heuvels van het merengebied links van ons en de toppen van het Penninisch Gebergte rechts omhoog tussen de dreigende wolken, die doorboord worden door schuin invallende zonnestralen. Vervolgens dalen we af naar Carlisle en de Solway en zijn we in Schotland. Als we vervolgens de M74 nemen, beginnen de scherpere bochten en steilere hellingen. Als je die brede weg ziet met zijn keurige stippellijn, kun je even het gevoel krijgen dat we de natuur hebben getemd. Of ontheiligd. Maar het overheersende gevoel is dat de heuvels het uiteindelijk altijd zullen winnen. Je ziet ze in alle richtingen golvend in de verte verdwijnen, voorbij de horizon van de verbeelding. En opeens is alles anders. We bevinden ons op de drukke wegen rond Glasgow. Het is trouwens ook tijd voor een kleine stop. De auto heeft brandstof nodig en we merken dat er wat bloed in onze aderen vol cafeïne begint te komen. Als dat allemaal is verholpen, richt de uit koolstofvezel vervaardigde motorkap van de Giulia zich in de richting van het onheilspellende ruige landschap van de westerse lochs, en de al even onheilspellende wegen daar.

Kan de Giulia goed deze wegen verslinden?

De motor van de Quadrifoglio heeft op alle vragen een antwoord. De lagere versnellingen zitten lekker dicht op elkaar, zodat je nooit last hebt van koppelterugval, en hij helpt je altijd ferm een bocht uit. Als de weg vervolgens recht wordt, schiet je naar de hogere toerentallen en ga je er als een speer vandoor. Als het een beetje glad is, kun je altijd één of twee versnellingen opschakelen en het vermogen dempen zonder dat hij loom wordt. De grote metalen flippers op de stuurkolom voelen gedegen aan en het schakelen gaat zonder ook maar de minste vertraging. Het stuur zelf voelt ook solide, snel en accuraat aan. De hele auto zwenkt ogenblikkelijk om jou als middelpunt als je eraan draait, zonder dat je het gevoel hebt dat je de voorbanden tergt. Midden in een langere bocht ervaar je diezelfde balans. En je voelt ‘m ook echt, terwijl je geruststellende signalen ontvangt over gestaag afnemende grip. Of over afnemende tractie, en alles wat daarop volgt. Het soepele onderstel geeft je een stabiele basis om mee te werken. Oh, en de remmen zijn fantastisch bij het serieuze vertragingswerk. Deze auto geeft je het gevoel alles in de hand te hebben en blijft je uitdagen.

Heeft de Quadrifoglio genoeg grip om hard door de bochten te gaan?

De speciaal ontwikkelde Pirelli Corsa-banden hebben het niet zo op kou en nattigheid. Geeft niets – je kunt de DNA-schakelaar op A zetten, waardoor de tractiecontrole alles nauwlettend in de gaten houdt. Maar als je van N (voor natural, jawel) naar de D van dynamic overschakelt, begint de Giulia bij de minste of geringste uitnodiging van het gaspedaal opzichtig met zijn achterkant te schudden. Ja, het controlesysteem staat paraat als het echt nodig is, maar op deze banden en op nat wegdek wil hij dat jij je ook laat gelden. En dan gaat de regen over in een hagelstorm. We kruipen verder met onze achterwielaangedreven supersedan, met die voor deze omstandigheden lachwekkend overvloedige 510 pk. Precies vandaag onthult Alfa, duizenden kilometers hier vandaan in het zonovergoten Los Angeles, een model dat beter geschikt is voor dit hondenweer: een vierwielaangedreven SUV die de naam Stelvio draagt.

Is de Giulia terecht de beste auto van 2016?

Terwijl de hagel langzaam weer overgaat in een plensbui, breekt ergens in de verte het wolkendek open en snijdt er een bundel zonnestralen doorheen. De Giulia is net zo verfrissend. Hij is helemaal van deze tijd en hightech, maar het uitgangspunt is pure eenvoud: vermogen, rijgedrag, schoonheid. Dat zijn de dingen die we van Alfa verlangen. De Giulia voldoet daar royaal aan. En tijdens die vele kilometers werden we eraan herinnerd hoe makkelijk hij zich laat besturen zonder allerlei afleiding door opdringerige connectiviteit, bijdehante foefjes of flauwekul als kofferdeksels die automatisch opengaan. Mond dicht, rijden, genieten. Er verschijnt een regenboog die betoverend dichtbij lijkt – we hebben het gevoel dat we het uiteinde ervan kunnen aanraken. Maar wat wij voelen, doet er niet toe. Dit gaat over de Giulia Quadrifoglio. Het moet zo’n 40 jaar geleden zijn dat Alfa Romeo zo dichtbij de pot met goud wist te komen.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Motor
2.891 cc
V6 biturbo
510 pk @ 6.500 tpm
600 Nm @ 2.500 tpm
Aandrijving
achterwielen
6v handbak
Prestaties
0-100 km/u in 3,9 s
top 307 km/u
Verbruik (gemiddeld)
8,5 l/100 km
198 g/km CO2
G Label
Afmetingen
4.639 x 1.873 x 1.426 mm
(l x b x h)
2.820 mm (wielbasis)
1.555 kg
58 l (benzine)
450 / 1.200 l (bagage)
Prijzen
€ 107.950 (NL)
€ 76.000 (B)