Echt iconische auto’s, van die auto’s die iedereen kent, zijn er niet veel. De Volkswagen Kever – zeker. De Citroën 2CV (of liever: de Eend): nou en of. De Mini. Maar er is waarschijnlijk geen auto die zo universeel lief, leuk en aardig wordt gevonden als de Fiat 500, die dit jaar zijn 60e verjaardag viert. Een portret
Guttegut. Kijk ‘m nou. Wat een droppie. Als de Fiat 500 een huisdier was geweest, had de halve wereldbevolking elke ochtend liefdevol z’n bakje vol met motorolie gegooid en hem een aai over de bol gegeven. Als je dit autootje niet lief vindt, heb je een gapende, inktzwarte leegte waar je hart zou moeten zitten. Zo simpel is het. Op 4 juli 1957 werd hij geïntroduceerd, met veel bombarie. Maar in tegenstelling tot wat je wellicht zou verwachten, wilde in het begin niemand hem hebben. De verkopen waren in één woord dramatisch. En dat had Fiat compleet aan zichzelf te wijten. Dat zat zo.
Fiat 500? Niet goed verkocht?
Er was al eerder een 500, al kende iedereen die onder de naam Topolino (Italiaans voor ‘muisje’. En voor Mickey Mouse, maar dat terzijde). Hij was een enorm succes, maar moest uiteindelijk natuurlijk wel een keer opgevolgd worden. Het idee was dat met niet één, maar twee auto’s te doen. De Topolino was een tweezitter, en er ontstond steeds meer behoefte aan een goedkope auto waar je met z’n vieren in kon. Dat werd de 600, die in 1955 geïntroduceerd werd en onmiddellijk een hit was (er zouden er uiteindelijk meer dan een miljoen gemaakt worden).
Dat maakte de komst van de nieuwe tweezitter er niet direct gemakkelijker op. Dát ie moest komen, stond als een paal boven water, maar de directie van Fiat was als de dood dat hij het succes van de 600 in de weg zou zitten. Daarom nam men een achteraf (makkelijk kletsen, we weten het)niet al te slim besluit: de heel innovatief ‘Nuova 500’ (nieuwe 500) genoemde auto moest in alles de mindere worden van de 600. En niet zo’n beetje de mindere ook.
Slecht idee?
Allereerst moest hij natuurlijk een kleinere motor krijgen: geen viercilinder, maar een tweecilinder. Over wát voor soort tweecilinder het moest worden (een boxer of een twee-in-lijn), werd al geruzied op een manier zoals alleen Italianen dat kunnen. Het vrat in ieder geval tijd. Daarnaast werd er nogal ingeteerd op de uitrusting. Wat heet: er zat zo’n beetje niets op. Er was geen benzinemeter, de ruitenwissertjes keerden na gebruik niet terug op hun normale positie – de zijruitjes konden niet eens open. Er was een soort van achterbankje, maar daar kon je niemand op kwijt. Wel waren er klapraampjes voor wat ventilatie, maar die kon je weer niet vastzetten. Er was geen filter voor de luchtinlaat, waardoor niet alleen lucht, maar ook regen en uitlaatgassen zo de cabine in konden. En, misschien nog wel het ergste: hij mocht niet zo snel gaan als de 600, en dus werd de topsnelheid begrensd op 85 km/u. Je werd dus, als stoere Italiaan, door werkelijk iedereen ingehaald. De vernedering…
Al na een paar (desastreuze) maanden greep Fiat in, maar deed dat halfbakken: de motor werd íets sterker (van 13,5 naar 15 pk), maar die laffe topsnelheid bleef. Meer succes kwam er in het voorjaar van 1958, toen de 500 Sport werd geïntroduceerd. Die had, behalve twee hippe rode strepen over zijn flanken, een opgevoerde (en 20 hele cc’s grotere: 499,5 cc) tweecilinder van 21,5 pk. Daarmee haalde je 105 km/u en telde je eindelijk mee op de snelweg – soort van, dan.
En daarna?
Het jaar daarop kwam de boel pas echt in een stroomversnelling: de ‘Tetto Apribile’ kwam op de markt. Die had een open dak, de motor van de Sport en, het belangrijkst: de cabine was zodanig aangepast dat je daadwerkelijk twee personen op de achterbank kon zetten (al moest je eigenlijk een hekel aan ze hebben om ze dat aan te doen, terwijl zij juist bijzonder op elkaar gesteld moesten zijn), die dankzij een uitgespaarde ruimte onder de voorstoelen hun voeten nog kwijt konden ook. De luxe!
Toen de 500 (in zekere zin) eindelijk serieus genomen kon worden, vlogen de verkopen omhoog. Er kwamen eindeloze hoeveelheden varianten (ook van andere merken als Autobianchi, Steyer-Puch en NSU). Er werd lustig met hem geracet, mede dankzij de inspanningen van ene Carlo Abarth nog behoorlijk succesvol ook. Maar de allerbelangrijkste verklaring voor het succes van de 500 was zonder twijfel de toenemende levensstandaard (en de bijbehorende mobiliteitsbehoefte) van de Italianen. In 1950 had maar één op de 82 Italianen een auto. Sterker: 60 procent had helemaal geen eigen vervoermiddel (en 25 procent van de huizen had geen stromend water, 73 procent geen badkamer en 90 procent geen centrale verwarming) en 13 procent van de Italianen, zo’n zes miljoen mensen, was analfabeet. De oorlog was net voorbij, er was eigenlijk niets. Maar in de jaren vijftig veranderde dat in een noodtempo. Italië industrialiseerde snel (mede dankzij Fiat), mensen hadden meer te besteden en kregen daarmee ook behoefte aan uitstapjes, familiebezoek en vakanties. Ook omdat Fiat al tijden deed aan kopen op afbetaling, kwamen auto’s meer en meer binnen het bereik van ‘de gewone man’. In 1956, één jaar voordat de 500 de markt zou betreden, reden er in Italië voor het eerst één miljoen auto’s rond. Vier jaar later waren dat er al twee miljoen, in 1966 ruim zes miljoen, nog vier jaar later tien miljoen.
Het is gissen hoe veel huidige Italianen in een 500 verwekt zijn, maar hun aantal is zonder meer aanzienlijk
In 1977, het jaar waarin de 500 uit productie werd genomen, was het Italiaanse wagenpark ruim zestien miljoen auto’s groot. En ja, daar zaten dus grote hoeveelheden 500’jes tussen – er werden er bijna 4,3 miljoen gebouwd. Zijn rol was tegen die tijd veranderd; hij was steeds meer een tweede auto geworden, of een eerste voor de kinderen, waarmee die eindelijk aan de eindeloos spiedende ogen van de traditioneel strenge ouders konden ontkomen. Het is gissen hoeveel huidige Italianen in een 500 verwekt zijn, maar hun aantal is zonder meer aanzienlijk.
Euhm, bedankt voor deze informatie?
Oh, nog één ding, omdat een verhaal over de Fiat 500 per definitie een aanfluiting zou zijn als zijn naam er niet in stond. Hij Die Genoemd Móét Worden, is natuurlijk de geestelijk vader van de 500: Dante Giacosa. Hij ontwierp de 500 (en diens voorganger Topolino), zowel de techniek als het uiterlijk, en was (veelal technisch) verantwoordelijk voor zo’n beetje elke Fiat die tot 1969, het jaar van zijn pensioen, werd gebouwd. Ook daarna bleef hij als adviseur aan Fiat verbonden en overleed in 1996 op 91-jarige leeftijd. En hij was een genie. Dat je het maar weet.
Over naar het heden, naar het onverminderd charmante duo dat je op de foto’s ziet. De knalblauwe is een hagelnieuwe 500C TwinAir 80 S, de witte een 500 D uit 1964. De overeenkomsten tussen de twee zijn enorm, de verschillen nog vele malen enormer. Het zijn overduidelijk broertjes, maar wel van een andere moeder. De één is anderhalf keer groter dan de ander. Ze delen hun aaibaarheid en aantrekkingskracht, hun rondingen, vriendelijke koplampjes en talloze andere designdetails. Wat ze niet delen: de rest.
Waar komt de 500 D uit 1964 vandaan?
De witte ‘64-er is eigendom van Jos Dekker uit Ruurlo. Hij is bepaald geen onbekende in Fiat 500- en Autobianchi-kringen. Hij handelt in 500’s, maar betrapt zich er waarschijnlijk iets te regelmatig op dat hij geen afscheid kan nemen, wat geleid heeft tot een indrukwekkende verzameling ‘rugzakjes’ en afgeleiden. En andere aanverwanten overigens, want alles wat klein en mobiel is, mag zich in zijn warme aandacht verheugen: Isetta’s, Messerschmidts, Goggomobils – je kunt het zo klein niet bedenken of Jos heeft er ervaring mee of een smakelijk verhaal over.
Deze 500 kocht hij elf jaar geleden van een postbode uit Eijsden, die nota bene de eerste eigenaar was. Zo’n gebakje rijdend houden gaat niet vanzelf, nee: daar zit een hoop werk in. ‘De drie grootste problemen zijn roest, roest en nog eens roest’, vertelt hij. ‘Het hóúdt niet op. De eerste exemplaren zijn nog het best – hoe jonger, hoe verschrikkelijker, lijkt het wel eens.’ Is het dagelijks rijden van een oude 500 goed te doen of een constante uitdaging, vragen we hem. ‘Op zich is het goed te doen, zeker als je een beetje goed voor hem zorgt. Je moet alle afdichtingen bijvoorbeeld goed in de gaten houden, dat regenwater ook weer weg kan. Alle afwateringsgootjes open houden, dus, anders roest ie onder je kont weg.’
Wat je moet doen als je probleemloos een oude 500 wilt rijden? Fiat? Probleemloos? Hahaha!
Het onderhoud is wel te betalen toch?
Een voordeel van zo’n million-seller is dat alle onderdelen uitstekend verkrijgbaar zijn, en in de regel spotgoedkoop. ‘Veel wordt in Polen nog gewoon gemaakt en kost naar verhouding niks. Complete bekleding voor stoelen, voor en achter: 165 euro. Deurpaneeltjes: 25 euro per twee. Dat houdt het leuk.’ Om onze volgende vraag moet hij alleen maar hard lachen. ‘Wat je moet doen als je probleemloos een oude 500 wilt rijden? Fiat? Probleemloos? Hahaha! Maar gelukkig is de techniek betrekkelijk simpel: als je een béétje weet hoe of wat, kun je bijna alles zelf oplossen.’
We rijden een stukje mee. Het valt op hoe comfortabel het ukkie eigenlijk is. Het tweecilindertje pruttelt vrolijk, de stoeltjes zitten aanmerkelijk minder beroerd dan ze eruitzien, het dakje is open, het zonnetje schijnt, we hebben (belangrijk in een 500) geen haast: wie doet ons wat?
Hoe heeft de Fiat 500 het 60 jaar volgehouden?
Op de weg terug, in de felblauwe 500 (wat een geweldige kleur is dit trouwens!) vragen we ons af: hoe heeft de 500 het voor elkaar gekregen? Hoe heeft ie het 60 jaar volgehouden? Dit, oké, ondanks een afwezigheid van 30 jaar, waarin echter noch 126, noch Panda, noch Cinquecento, noch wat dan ook zijn rol werkelijk heeft kunnen overnemen? Er kan maar één antwoord zijn: charisma. Die onvoorstelbaar vriendelijke uitstraling, die je hem in één klap al zijn fouten doet vergeven, is hét geheim van zowel de oude als de nieuwe 500.
Gefeliciteerd, 500. En doe er gerust nog 60 jaar bij.
Reacties