Defender 130 X-Dynamic HSE P400 MHEV review: Kan ie een rondje om de wereld maken?

Land Rovers grootste leverbare Defender is deze 130 – werkelijk een lel van een auto van iets meer dan vijf meter lang. Met het optionele reservewiel op de achterdeur is ie zelfs meer dan 5,30 meter lang. Hij is in staat om acht personen te vervoeren: twee voorin, drie op de tweede zitrij en drie op de achterste zitrij. En dan hou je nog (een beetje) ruimte over voor bagage.

Omdat ie dezelfde wielbasis heeft als de 110, de ‘normale’ vierdeurs, vind je de extra lengte terug aan de achterkant. Daar zit nu een uitstulping waardoor de overhang achter de achterwielen is toegenomen. Het resultaat is een auto die je liever niet door smalle straatjes manoeuvreert. Maar daar is de Defender 130 ook niet voor bedoeld. Sterker, hij zal in Nederland en België niet extreem veel verkocht worden, omdat de 110 al zoveel ruimte biedt. En optioneel ook een derde zitrij heeft, zodat er zeven mensen mee kunnen. Alleen als je echt veelvuldig meer dan pakweg zes mensen wilt transporteren, is het waarschijnlijk dat je ’m overweegt. Of als je dagelijks koelkasten versleept, dat kan ook.

Hoe rijdt de Defender 130?

Wat wij ons afvragen, is of ie rijdt zoals ie moet rijden. En voor een Defender betekent dat tegenwoordig op het asfalt én offroad. Voordat we instappen, nog even dit: Land Rover als merk zal naar de achtergrond verdwijnen. De JLR-groep waartoe het behoort, heeft bedacht dat er drie nieuwe merken worden gehanteerd: Range Rover, Defender en Discovery. Onder de eerste hangen dan dé Range Rover, de Range Rover Sport, de Velar en de Evoque. Bij de Defender heb je dan de 90, 110, 130 en de Hardtop – een bedrijfswagen. De Discovery biedt vooralsnog twee smaken: Discovery en Discovery Sport. Het wordt wennen, vooral omdat de naam Land Rover zo iconisch is.

Dat gezegd hebbende: wanneer we in de Defender 130 klimmen, voelt ie vanbinnen net zo vertrouwd aan als andere nieuwe Defenders. Mooie afwerking, goede materialen, hier en daar een naakte schroef om het ruige karakter te benadrukken, prima. Het enige dat wezenlijk anders is, is de ruimte die opvalt als je in je achteruitkijkspiegel koekeloert. Dan lijkt er geen einde aan de auto te komen. De middelste hoofdsteunen van zitrij twee en drie plus het reservewiel op de achterdeur zorgen ervoor dat je hetzelfde zicht hebt als wanneer je door je brievenbus kijkt. Dat verhelp je door de camerastand van de binnenspiegel te activeren. Die verandert met een druk op een knop in een klein breedbeeldschermpje dat haarscherp weergeeft wat er achter de auto gebeurt.

Mild-hybride zes-in-lijn

Ja, je rijdt met een grote auto dus ja, het is even wennen aan hoe je ’m moet besturen. Doe je rustig aan, op korte slingerwegen of op de snelweg, dan is er niets aan de hand. De motor pakt rustig op, spreekt z’n 400 pk’s gedoseerd aan en de wegligging is voorspelbaar en behoorlijk strak als je van links naar rechts stuurt. Natuurlijk voel je z’n gewicht verplaatsen, maar hé, het is geen kart. Sterker: hij rijdt strakker dan we hadden vermoed, mede door de fijne ophanging en de standaard geleverde luchtvering.

Als we wat meer vaart willen maken, laat de zes-in-lijn wel flink van zich horen. Hij wordt geholpen door een mild-hybride systeem dat zichzelf oplaadt en bijspringt waar nodig, maar hij moet wel echt even op gang komen. Ook een vlotte inhaalactie gaat gepaard met een lekker raspend geluid, maar de actie komt er wat later achteraan. Het heeft te maken met de gemoedelijke afstelling van de achttraps automaat. Je kunt de pook echter ook een tik naar links geven, zodat je handmatig kunt schakelen.

Vervaarlijk snel

Die tik naar links, dat hebben we geweten. Hij springt en sprint er als een malle vandoor: we snappen meteen waarom de acceleratietijd van 0 naar 100 km/u wordt opgegeven als een voor deze enorme auto alleszins snelle 6,6 seconden. Tussensprintje, even versnellen bij 100 km/u, het gaat allemaal even rap en direct. In een handomdraai tover je ’m om van een gemoedelijke reus naar een vervaarlijk snel monster. Voor we het in de gaten hebben, rijden we ineens in Frankrijk richting 100 hectare bos- en duingebied waar je tegen betaling en met veel respect voor de natuur de terreincapaciteit van je auto kunt proberen. Asfalt krijgt een dikke groene vink, maar hoe gaat dat offroad met 5,30 meter aan auto?

Van de Defender in het algemeen hebben we al vaker beweerd dat je er – of er nu een geasfalteerde weg is of niet – de wereld mee rond kunt rijden. Alleen oceanen houden ’m tegen. Maar die uitspraak gaat op voor een 90 en een 110. De eerste is, ook vanwege z’n compacte formaat, heel behendig, en geholpen door Land Rovers waslijst aan rijtechnische snufjes om elk terrein mee te doorkruisen doet de 110 niet voor z’n kleine broertje onder. Maar te veel lengte betekent dat je grote kans hebt om met je achterkant over de bodem te schrapen als het terrein gaat glooien. En een lange wielbasis, gekoppeld aan een flinke draaicirkel, helpt ook niet mee.

Offroaden met de Defender 130

We verklapten al dat de wielbasis van de 130 gelijk is aan die van de 110, dus dat stukje zou geen problemen moeten geven. Zet je z’n luchtvering in de hoogste stand, dan wordt de koets zo hoog opgetild dat je bijna in de wielkasten kunt schuilen, mocht het regenen. De bodemvrijheid rijst van een toch al riante 21,8 centimeter naar 29 centimeter. Dat zorgt ervoor dat de schuin oplopende onderkant van de achterzijde nog verder boven de grond komt te hangen, waardoor z’n aanloop-, afloop- en overloophoek respectievelijk 37,5, 28,5 en 27,8 graden bedragen. Mocht je denken ‘hè, wat?’: dit is 4×4-terminologie voor hoe schuin je een heuvel op en af kunt zonder de bodem van je auto weg te schuren.

Wat we ook uitvreten in ruig terrein, de bodemplaat raakt de ondergrond nooit. We volgen een 90 en een 110 op hun ongeplaveide weg door het natte bos, door het mulle zand van duinen, omhoog, omlaag, stapvoets tussen bomen door slalommend. Waar zij kunnen komen, komt de Defender 130 ook. Waarbij opvalt dat de stuuruitslag voor het betere precisiewerk om rotsblokken en restanten van bomen te ontwijken, of ’m er juist overheen te mikken, riant is. Hij is echt bijna op de vierkante centimeter manoeuvreerbaar. Een plas water tot 90 centimeter diep, die we helaas niet tegenkomen, moet ook geen punt zijn.

Te voorzichtig

Omdat we wisten dat we veel los duinzand tegen zouden komen, is de bandenspanning van de standaard vierseizoensbanden wat verlaagd, zodat we meer loopvlak en meer grip hebben op zand. Dat, plus de vering in de hoogste stand zetten en de terreinrijmodus activeren, is eigenlijk alles wat je hoeft te doen. Daarna hoef je alleen nog maar te sturen. Slechts één keer zitten we vast: op een steile zandheuvel van een metertje of honderd lang komen we bijna niet meer verder. Maar dat ligt aan ons. We zijn te voorzichtig met het gaspedaal, je gelooft het niet. Bij poging twee knallen we vol gas omhoog, we stuiteren hangend in de gordel alle kant op, maar even later staan we bovenaan. De 130 geeft geen krimp, onze knokkels zijn wit van het knijpen in het stuur.

Wat ons brengt bij de bewering dat je met een Defender de wereld rond kunt: dat geldt wat ons betreft dus ook voor de 130. Nee, een volle dag in ruig terrein is geen wetenschappelijk bewijs daarvoor, maar de testcycli die ook deze Defender bij Land Rover zelf heeft moeten doorlopen, geven ons al het vertrouwen. En het mooie is: dat rondje om de wereld kun je met de Defender 130 fijn met acht mensen doen. Of met een koelkast.

Specificaties Defender 130 X-Dynamic HSE P400 MHEV