Uitgelicht: Fiat 500 Abarth

We zijn gek op de Fiat 500. Maar zijn alter-ego, de vervaarlijk verleidelijke Abarth, maakt er een obsessie van waarvoor we bezwijken

 

Zeven maanden geleden was ik bij Balocco, het testcircuit van Alfa en Fiat dat is weggestopt in de saaie, door muggen geteisterde vlaktes tussen Turijn en Milaan. Ik was daar om met de Alfa 8C te rijden, en tegen de middag had ik diverse rondes afgelegd in die vuurspugende supercar. De eerste daarvan waren behoorlijk aarzelend, aangezien het niet een eenvoudig circuit is en niet een bijzonder eenvoudige auto, die ook niet zo is bedoeld. Ik stopte even om mijn hartslag weer op normaal peil te krijgen om te voorkomen dat ik te ambitieus zou worden en mezelf ernstig belachelijk zou maken of ernstig zou bezeren. Halverwege een kop koffie en een broodje (dit is Italië, dus zijn ze veel kleiner en smaakvoller dan de koffie en broodjes die je krijgt op de testcircuits van Amerikaanse fabrikanten) liep ik een Fiat-ingenieur tegen het lijf die ik ken.

 

‘Kom es hier’, zei hij kwajongensachtig. ‘Volg me.’ We gingen op weg naar een binnenplaats waar met ducktape afgeplakte prototypes stonden. Hij drukte op de afstandbediening van één er van en opende de bestuurdersdeur voor me. Een 500, maar geen gewone. Ik stelde beleefd enkele vragen, maar hield het spel niet lang vol omdat ik zat te popelen om hem te starten.

 

We spoten uit de pitstraat, waren nog maar nauwelijks op weg of er kwam al een 8C achter ons aangieren, onze spiegels vullend. Het circuit was daar iets te smal om in te halen, dus besloot ik door te rijden en hem zo min mogelijk op te houden tot we bij een breder stuk zouden komen. Daar kwamen we ook, maar hij leek niet van plan me in te willen halen. Dus reed ik maar door. En door. En door. Na zo’n twintig bochten, aan het eind van de eerste ronde, minderde ik snelheid en gebaarde hem me te passeren, klaar om te genieten van een 8C die wegschiet in de verte. Alleen, dat deed hij niet. Aan het eind van de tweede ronde had de Abarth – want een Abarth was het – nog altijd het gepuf van de Alfa 8C achter zich.

 

Dit verhaal gaat echt niet over het heroïsche rijden van die kerel in de kleine auto. Integendeel zelfs. Ik ben een weifelaar op een circuit, mezelf ernstig bewust hoe jammerlijk gemiddeld mijn vaardigheid is. En daar draait het om. Een Alfa 8C vereist oefening en heel veel talent als je alles uit de kast wil halen. Mij is dat niet gelukt, en ook die andere kerel kreeg het niet voor elkaar. De limieten van de Abarth liggen lager, maar om die te bereiken, smijt je hem gewoon de bocht in en laat je door hem loodsen, je helpen, je begeleiden en sowieso je vriend zijn. Daarom is het ook zo’n reusachtig genot. Ik kan geen betere manier bedenken om 135 pk aan te besteden.

‘Hij is bedekt met schorpioenen. Zelfs op de uitlaten. Het was Abarths geboorteteken’
 

Oké, dan is het nu tijd om het saaie ‘we kijken er naar uit’-voorbehoud te maken. Als hij deze herfst op de markt komt is er inmiddels een jaar voorbij sinds ik reed met het prototype, dus lees deze rij-impressie als een allereerste indruk. Sommige dingen zouden nog kunnen veranderen. Maar de basis was zo goed dat ik vurig hoop dat dat niet gebeurt.

 

Hij mag dan best hoog zijn in het midden van zijn bolle dak, maar kijk naar de manier waarop hij nauwsluitend is gedrapeerd over zijn brede spoorbreedte en korte wielbasis. Dat wijst op wendbaarheid, snel bochtenwerk en een zeldzaam talent voor stedelijke chicanes, om maar niet te spreken over de krappe gedeeltes van het middenterrein van Balocco. Door die zetel met geweldig veel grip krijg je een zeer goed besef van datgene wat de banden aan het doen zijn, en het vertrouwen daar het optimale rendement uit te halen. Hij doet me denken aan de Panda 100HP, een auto die veel meer bochtkwaliteiten heeft dan je met zijn uiterlijk van een pak Cornflakes zou verwachten.

 

O, en de Abarth heeft een derde meer paardenkrachten. En een nog grotere toename van het koppel, omdat hij gebruik maakt van Fiats ingenieuze kleine T-jet turbomotor. Hij gaat erop en erover vanaf lage toerentallen dankzij turbines met variabele geometrie die zorgen voor vermogensontwikkeling zonder turbogat (zeldzaam op benzinemotoren, maar een 911 Turbo heeft ze ook). Dat helpt je een handje als je wegspeert na een krappe bocht. Ook word je daarbij geholpen door een elektronische voorziening die koppel verdeelt, het lichte gewicht en een in de basis al goede tractie.

 

Zoals elke echt Italiaanse motor wil de T-jet bovendien gewillig hoge toerentallen draaien – in de Bravo is hij soepel en klinkt beschaafd, maar de Abarth laat stevige winden met extra resonanties uit de twee aan weerszijden van de diffuser geplaatste uitlaatpijpen. Vergeet niet dat de oude Carlo Abarth naam heeft gemaakt als uitlaatspecialist. Met een sportknop op het dashboard kun je de karakteristiek van gas geven en turbodruk veranderen om de auto slagvaardiger te maken als je dat wenst. Dan krijg je ook meer koppel, dat van 180 wordt verhoogd tot 206 Nm. Moeilijk in te zien waarom je niet telkens nadat je de auto hebt gestart als eerste die knop in zou drukken.

 

De bak heeft vijf versnellingen en dankzij de hoeveelheid koppel is een zesde overbodig. De pook zit op de vertrouwde plek van de 500 onderaan het dashboard. Hij heeft een korte slag en zit vlakbij het stuur zodat je hand nooit verdwaalt als je hectisch moet schakelen. Je wordt niet geacht bedaard te rijden met deze auto.

 

Want ziet hij er bedaard uit soms? Hij is bedekt met schorpioenen. Zelfs op de uitlaten. Het was Abarths geboorteteken. Ze zitten op de neus en achter de deuren, en op de stoelen en het stuur en verschillende andere plaatsen. Er zijn geen badges van Fiat. Ook zal je een ander weinig subtiel thema zijn opgevallen. Rood. Rode strepen en rode zijspiegels en rode remklauwen en rode ringen om de wielassen en, alsof te veel niet genoeg is, rode stoelen bovendien.

 

Maar de andere modificaties zijn functioneel. In de grote voorbumpersectie zitten aan de zijkanten extra grilles die lucht happen voor de twee daarachter gemonteerde intercoolers. Daardoor is de auto 20 millimeter langer dan de gewone 500. O, en hij heeft toevallig ook iets weg van de kinnebakken op Fiats die Abarth in de jaren ’60 onder handen heeft genomen, in het bijzonder de 850TC. Uitgeklopte zijdorpels en een hoog geplaatste achterspoiler plus spectaculaire diffuser reduceren lift.

‘Je krijgt niet de mogelijkheid hem van chroom te voorzien of aan te kleden als een kleine luxe auto. Dit is een Abarth. Ze willen dat je dat weet’
 

De wielen zijn standaard 16 inch, met als optie 17-inch velgen met 205/40 17-banden. De spatborden lijken te zijn uitgeklopt, maar zijn in werkelijkheid niet breder dan op een gewone 500. Dat komt gewoon doordat die dikke wielen ze opvullen alsof ze er uit barsten en omdat het onderstel is verlaagd, komt de carrosserie dichter bij de banden. Alle onderdelen van de voorwielophanging hebben andere dimensies gekregen: veren, dempers, stabilisatorstangen enzovoorts. Achter heeft een nieuwe stabilisatorstang een plaatsje gevonden midden in de torsiebalk. Dit zorgt er voor dat de auto minder overhelt zonder dat daarvoor stijvere veren moeten worden toegepast. De verwante Panda 100HP, die dat niet heeft, wordt inderdaad gekenmerkt door een behoorlijk beroerd rijgedrag. Wat waarschijnlijk niet zal worden vermeld in de brochure van Abarth is dat dit een idee was van Ford toen ze met Fiat aan de nieuwe Ka bezig waren.

 

Toch, hoe hobbelig de weg is, hoe hard je de bochten ook in gaat, de stoelen laten je er niet van af glijden. Het zijn forse kuipstoelen, als optie met leer bekleed. In zo’n kleine auto ogen ze gigantisch, maar ze zijn goed op hun taak berekend. En ze zijn ontworpen met hetzelfde middenpaneel als de racestoel uit de jaren ’60. Gewoon voor de lol.

 

Bovenop de pook zit een aluminium knop, en op de pedalen zitten grote sierdelen van datzelfde materiaal. Die lijken afkomstig uit een speciaalzaak voor raceonderdelen, en dat is precies de bedoeling. Net als de drukmeter naast het instrumentenpaneel, compleet met indicatielampjes om op te schakelen. Kort na introductie zal
Abarth een SS Assetto Corsa kit uitbrengen om hem om te bouwen naar een raceversie voor particulieren. Abarth SS Assetto Corsa – laat dat uit je mond rollen. Die naam alleen al moet een paar seconden per rondje schelen.

 

De wegversie van de Abarth 500 zal niet de waslijst van opties krijgen die de gewone 500 heeft. Afgezien van een paar afbeeldingen van zwart-wit geblokte vlaggetjes en schorpioenen, een beperkte kleurenkeuze en optionele velgen en stoelen is wat je ziet ook wat je krijgt. Je krijgt niet de mogelijkheid hem van chroom te voorzien of aan te kleden als een kleine luxe auto. Dit is een Abarth. Ze willen dat je dat weet.

 

Iedereen die zich zijn voorouders uit de jaren ’60 voor de geest kan halen, zal glimlachen naar de 500 Abarth. Maar ook de mensen die dat niet kunnen, zullen glimlachen. Het is een brutaal, klein ding en met een prijs van circa 21.000 euro is hij voor iedereen geschikt als eerste sportieve auto. Als ze jong genoeg zijn, hebben ze geen idee over de originele vroege Abarth’s, maar dat maakt niets uit want deze 500 is op zichzelf al een aantrekkelijke auto, met moderne veiligheid en technologie. Stel je hem voor als hij Italiaanse straten afraffelt, opzien baart, lawaai maakt, dingen doet die auto’s die groter en grootser zijn (je kent jezelf) nooit zouden durven.