Autotest: Ford C-Max 1.6 Ecoboost 150 pk Titanium

Ford splitst zijn midi-mpv C-Max in tweeën: een grote en een kleine, met verschillende karakters. Werkt dat?

 

Het idee is helemaal niet zo gek. Midi-mpv’s zijn populair en zullen dat naar alle waarschijnlijkheid nog wel even blijven ook. Welbeschouwd kun je de geïnteresseerden verdelen in twee groepen: zij die een midi-mpv gewoon handig, praktisch of zelfs mooi vinden en zij die er keihard een nodig hebben – mensen met een keus en mensen zonder, zeg maar. En dus meent Ford beide groepen te kunnen bedienen met een geheel eigen variant; een nieuwe hippe C-Max voor de eerste groep, een veel behoudender Grand C-Max voor de tweede. Er is wat voor te zeggen, al moet het idee dan natuurlijk nog wel even goed worden uitgevoerd.

 

Uiterlijk is de nieuwe C-Max een schot in de roos. Was de vorige nog duidelijk geënt op de Focus, wat een vrij hoekig en eerlijk gezegd nogal saai design tot gevolg had, de nieuwe lijkt meer op het resultaat van een gepassioneerde nacht tussen een Fiesta en een Kuga. Dezelfde veelheid aan vlotte lijnen, de herkenbare nieuwe neus en natuurlijk die oplopende lijn bij de achterste ruitstijl. Zeker in een fris kleurtje is het een vrolijk ding geworden, waar allesbehalve van afspat dat je helaas je gevoel voor stijl hebt moeten inleveren omdat de kinderwagen en zijn inhoud nu eenmaal ook in de auto moeten passen. Met niet eens al te veel bedotting kun je, ook voor jezelf, volhouden dat je hem gekocht hebt omdat je ‘m mooi vond – en dat is in dit segment minder voor de hand liggend dan het lijkt.

 

In het interieur zal geen C-Max-rijder ook maar iets herkennen. Ook hier heeft zakelijkheid plaatsgemaakt voor iets aanmerkelijk frivolers. Je moet een beetje houden van dat tegenwoordig zo immens populaire glimmende zwarte plastic (dat ze steevast de chique naam ‘pianolak’ meegeven) en mat zilveren kunststof, maar gelikt oogt het allemaal wel. Het midden van het dashboard wordt gedomineerd door een enorme bult waarin een groot beeldscherm en allerlei bedieningsknoppen zijn opgenomen. Die knoppen zijn nogal talrijk en niet allemaal even logisch geplaatst – het zal de digitaal niet al te onderlegde chauffeur wel even tijd kosten ermee vertrouwd te raken. Maar goed, het doet allemaal wat het moet doen en de audio (van Sony) klinkt uitstekend. Daarbij is het allemaal prima in elkaar gezet, zonder storende naden, kraakjes of piepjes. De stoelen zitten uitstekend en zijn, net als het stuur, zo uitgebreid verstelbaar dat het niemand moeite zal kosten zijn optimale zit te vinden.

 

De rest van het concept bleef gelijk, inclusief de manieren om te variëren met het meubilair. De achterbank is in drie delen neer- en omklapbaar, wat een hoop ruimtemogelijkheden oplevert. Reuzepraktisch en comfortabel blijft de methode om het middelste gedeelte van de bank weg te klappen, waarna je de linker- en rechterstoel wat naar binnen en naar achteren kunt schuiven. Dan zit je achterin met zijn tweeën als vorst en vorstin. De bagageruimte is met de bank op z’n plek goed voor 471 liter, ruim voldoende als je niet in de witgoedbranche zit.

 

De techniek van de C-Max is van A tot Z nieuw. Het onderstel is dat van de komende Focus en dat schept verwachtingen. De vorige Focus was, dat zal niemand betwisten, een van de best rijdende (zo niet de best rijdende) hatchbacks in zijn klasse en de vorige C-Max zo’n beetje de enige in zijn soort waarin je ook nog een beetje lol kon hebben. Geen zorgen: de nieuwe C-Max is op dit gebied zo mogelijk nog beter dan zijn voorganger. Het onderstel biedt een haast perfecte mix tussen comfort en hardcore (wat nog rijmt ook, dus het moet wel kloppen). Maar serieus, het is het ideale onderstel voor degene die alles wil: rust en comfort op de snelweg, hobbelabsorbtie op rotwegen, en grip, nauwelijks overhellen en communicatie op bochtige trajecten.

 

Medeverantwoordelijk daarvoor is Fords nieuwste vinding, Torque Vectoring Control, dat de aandrijfkrachten automatisch verdeelt over de voorwielen; dreigt het binnenste wiel in een bocht te gaan slippen, dan gaat er meer kracht naar het buitenste wiel om de boel in balans en op koers te houden. De C-Max doet het eigenlijk allemaal met een vanzelfsprekendheid die verhult hoe ingewikkeld het is om zo veel veelzijdigheid in een onderstel aan te brengen. De Ford-heren en -dames hebben zich maar weer eens overtroffen.

 

Maar niet alleen door het onderstel kan de C-Max zich kwalificeren als ‘rijdersauto’. De besturing is voorbeeldig. Hij stuurt direct (je hebt dus niet al te veel gehoepel nodig om van helemaal links naar helemaal rechts te komen), en is vriendelijk licht en tóch niet gespeend van gevoel. Dat is vrij ongebruikelijk: licht sturen betekent meestal dat je niets voelt van wat de voorwielen meemaken, zwaar betekent veelal alles voelen maar tegelijk fitnessen. Compromissen vallen meestal uit in het nadeel van het gevoel, maar dat is hier niet het geval: er lijkt helemaal geen compromis gesloten te zijn. Als perfectie in dit opzicht al bestaat, dan komt dit akelig dichtbij. Schakelen gaat ook al zo goed: de pook snijdt stevig en feilloos door de zes versnellingen, en als je in deze auto ooit misschakelt, dien je de rest van leven automaat te rijden. Niet dat dat zo erg is, maar toch.

 

Het mooiste is echter de motor: een nagelnieuwe Ecoboost 1.6 turbo, een configuratie die op dit moment (zie ook de door ons veelbejubelde 1.6-turbomotor van PSA en BMW) de best mogelijke motoren lijkt op te leveren. Deze nieuwe van Ford kan de concurrentie met die Frans/Duitse ster schrikbarend eenvoudig aan. Hij is vlot, gretig en onbehoorlijk sterk, met name in de onderste toerenregionen. Hij levert 150 pk en 240 Nm, wat allemaal niet eens zo veel lijkt, maar voor het gevoel juist veel meer lijkt. Daarbij is hij (in theorie) nog mooi zuinig ook: 6,6 l/100 km is uitstekend.