Uitgelicht: Ford Mustang Boss 302

Ford roept dat de Mustang Boss 302 alle racespeeltjes die Europa te bieden heeft, overtreft. Zou dat kloppen?

 

Vreemd genoeg hebben we geen juridische overeenkomst getekend voordat we met de nieuwe Mustang Boss 302 mochten rijden. Misschien toch een tip voor Ford, want de auto moedigt je niet alleen aan om als een hooligan te rijden, hij eist het gewoon. De nieuwste moderne Mustang is de best gebalanceerde en meest degelijke musclecar die je vandaag de dag kunt kopen.

 

Deze Ford werd de afgelopen twee jaar in alle openheid ontwikkeld op Amerikaanse circuits, samen met de Mustang 302R. De Boss 302 is een moderne reïncarnatie van het origineel uit 1969, dat meestreed in de oorverdovende en competitieve Trans-Am Series. In 1970 won de Boss met overmacht, mede dankzij het coureurswerk van racelegende Parnelli Jones. In de twee opvolgende seizoenen bleef deze Ford met de besten meerijden.

 

Destijds werd de ‘gewone’ Mustang getuned op ongeveer elk mogelijke manier: hij werd aangepast om beter te rijden, te stoppen en te sturen. Het uiterlijk bleef vrij standaard, maar onder de met littekens gehavende huid school een beest. De motor werd flink aangepakt, de suspensie versterkt en de versnellingsbak verruild voor een hoogstaand exemplaar van Hurst.

 

Dat was een gouden formule waarmee races werden gewonnen. Nu pakt Ford het op eenzelfde manier aan met deze versie. Men neme een standaard Mustang GT 5,0-liter V8 en verricht een groot aantal verbeteringen, om vervolgens wat gepolijste CNC-cilinderkoppen te monteren. Tot slot nog een variabele nokkenas-timing en een nieuwe luchtinlaat die we kennen uit de 302R raceauto.

 

Dit werk levert 32 extra pk’s op en daarmee komt het totaal op 444 pk en 7.500 tpm (wat 1.000 meer is dan standaard). Het maximale koppel is 515 Nm, iets minder dan de standaard GT tot zijn beschikking heeft, maar dat mag niet deren. Je zult er niets van merken. Rijdend in een 302 Boss ben je namelijk veel te druk bezig om de toerenteller richting rood te doen schieten. In plaats van een aftermarket versnellingsbak hebben de ingenieurs van Ford ervoor gekozen om fijne aanpassingen te maken aan de normale zestraps versnellingsbak zodat deze preciezer, sneller en sterker is geworden.

 

De motor ademt uit via een systeem dat ontworpen is met maar één doel: zoveel mogelijk musclecar-herrie en zo min mogelijk restricties. Nieuw zijn de extra uitlaten die vlak achter de voorwielen zijn geplaatst, als extra naast de twee reguliere uitlaatpijpen. Het standaardgeluid is indrukwekkend, maar vind je dat niet genoeg, dan kun je gemakkelijk een paar dempende elementen in het uitlaatsysteem verwijderen zodat de Boss harder tekeer gaat.

 

Het chassis is niet vergeten; hier is een grotere stabilisatorstang aangebracht – de grootste ooit in een Mustang-productieauto – en niet te vergeten een straffere ophanging en vering. Het onderstel is in vijf standen verstelbaar, dit gaat niet met een druk op de knop maar met een ouderwetse schroevendraaier. De onafhankelijke wielophanging (daarover later meer) heeft een kortere eindoverbrenging en standaard limited-slip differentieel.

 

De elektronica is ook verbeterd zodat het stuurgedrag nu in drie standen instelbaar is. Maar er is geen enkele reden te bedenken waarom je de middelste stand niet zou kiezen, tenzij je tijdens het rijden je torso wilt trainen of je slap bent als een vaatdoek. Het in twee standen verstelbare stabiliteitsprogramma is hetzelfde als in de GT. Het écht grote nieuws is iets genaamd TracKey.

 

Dit is een verdere ontwikkeling van de MyFord smart key technologie, die de instellingen van de auto in de sleutel opslaat. TracKey gaat nog een stapje verder. Je krijgt een tweede sleutel bij de auto die je naar de dealer kunt brengen en voor 302 dollar stoppen ze een slimme code op de geheugenchip. Eenmaal geactiveerd hoef je slechts de TracKey in de auto te stoppen en de brute tweeling van de Boss 302 verrijst.

 

Meer dan 200 instellingen in het motormanagement worden aangepast, de hersens van de Boss worden maniakaal en de auto verandert in een harig, woest beest. Het geluid in z’n vrij is plots niet meer een zacht kloppen, maar een illegaal, lomp geronk. Het gaspedaal transformeert in een schakelaar. Ook beschik je over launch-control, waarmee je het toerental kunt instellen en alleen het gas hoeft in te trappen.

 

 

Dit klinkt misschien extreem en dat is het ook. Hoofdingenieur Dave Pericak zegt: ‘Alles wat de prestaties maar enigszins negatief zou kunnen beïnvloeden is gewist bij de TracKey-instellingen. Alles wat de auto makkelijker rijdbaar maakt, is weggehaald en vervangen voor pure Ford Racing kwaliteiten.’ Hij maakt geen grapje. Dit is niet vergelijkbaar met een knopje ‘sportstand’, dit is totale tuning van de hele motor.

 

Dat is behoorlijk radicaal en toch is het eind nog niet in zicht. Hoe hondsdol de standaard Boss 302 ook is, er is nog een hoger niveau beschikbaar voor de echte petrolhead: de Boss 302 Laguna Seca. Dit monster vult het gat tussen de 302R raceauto en de normale Boss 302. Voor zover je van een gat kunt spreken.

 

De Laguna Seca heeft alle upgrades die de Boss 302 heeft. Daarnaast bezit de auto nog een hele rits andere uitrusting, toegerust op het circuitracen. Toch mag je er helemaal legaal de weg mee op. Om zijn speciale status te bevestigen ligt de prijs 7.000 Amerikaanse dollars hoger dan die van de Boss 302. Lichtgewicht racevelgen (nog breder aan de achterkant dan bij de standaard auto) plus R compound-banden zijn de eerste twee opvallende verschillen. Ook heeft de Laguna Seca een enorme onderlip die je zou kunnen verwarren met een sneeuwschuiver. Een achterspoiler, een koppelgevoelige achteras, een rolkooi in plaats van de achterbank, extra luchtkoeling voor de remmen, een rood dakpaneel en stickers maken het plaatje compleet.

 

Beide versies van de Mustang zijn veelbelovend en kunnen op het circuit fenomenaal goed uit de voeten. Ford denkt dat de standaard Boss op het Laguna Seca-circuit (Californië) een seconde per ronde sneller is dan een BMW M3 en de Laguna-versie zou daar nog een seconde onder kunnen duiken. Het is moeilijk te zeggen of die woorden waar zijn, aangezien we hier geen M3 hebben om de proef op de som te nemen. Desondanks voelt het alsof Ford de waarheid spreekt.

 

Je verwacht het niet bij een musclecar, maar de motor blijft toeren maken en behoudt een ongelooflijke stabiliteit in alle listige bochten die dit Amerikaanse circuit rijk is. Vooral in de Laguna Seca-versie krijg je het idee dat ieder klein onderdeeltje harmonieus met alle andere componenten samenwerkt. Zo word je aangemoedigd om elk druppeltje heerlijk Laguna-sap eruit te persen. Als de soundtrack van de 5,0-liter motor op volle sterkte draait, de rood-witte kerbs voorbij flitsen en het geluid van piepende banden in de cabine doordringt, zou je haast vergeten dat je in een musclecar rijdt. Hij voelt zo neutraal dat je bijna net zo makkelijk met het gaspedaal kunt sturen als met het stuur.

 

Zelfs als we de auto vol gas in z’n drie de blinde chicane insmijten waarachter de Corkscrew ligt, is er geen vuiltje aan de lucht. Het sturen voelt een seconde heel licht, maar dan herwint de Boss zijn koelbloedigheid en resteert er genoeg tijd om de technisch uitdagende bocht 9 aan te vallen. Dit is het soort weggedrag dat je verwacht van een M3 CSL, maar niet van een volbloed musclecar. Hoe bijzonder dit ook is, de echte shock krijgen we pas op de normale weg.

 

Omdat de Boss 302 onafhankelijke achterwielophanging heeft, zou je denken dat dit op bochtige weggetjes met hobbels een wat springerige auto oplevert. Natuurlijk voel je wat oneffenheid als je midden in een bocht een hobbel tegenkomt. Maar dit verloopt zeer gecontroleerd en de reactie van het stuur is snel genoeg om het probleem op tijd te ondervangen. Eigenlijk wordt het rijden er alleen maar leuker van.

 

De weg waar we op rijden is een heuse TopGear-favoriet vol blinde bochten, schuin oplopend wegdek en rommelig asfalt. Het lijkt sprekend op een knoestig Engels b-weggetje. Alle gebreken die een auto heeft, komen hier vroeg of laat aan het licht. We hebben de beste Europese luxesedans hier getest; de M5, de C63 AMG, de XFR, en allemaal kwamen ze op een zeker moment in de problemen. De bestuurder van de 444 pk sterke Boss moet veel harder werken, maar achterblijven bij de twee of drie keer zo dure auto’s zou ie niet. De Boss kost namelijk een schamele 40.995 dollar.

 

Die prijskwestie blijft door je hoofd spoken, iedere keer dat je op het punt staat kritiek te leveren op de 302. Ja, het stuur is niet verstelbaar en er zit een aantal iets te harde plastic delen in het interieur. Maar hij heeft wel Brembo-remmen, Recaro-stoelen, verstelbare demping, supergaaf motormanagement, een gestoorde V8, kan de hele dag burn-outs maken en het is verdomme wel een Mustang.

 

Slechts 4.000 exemplaren zullen er gebouwd worden van de Boss 302 en 700 daarvan zijn de Laguna Seca-editie. De originele Mustang uit ’69 is nu een zeer gewilde en goed rijdbare klassieker. Deze Mustang gaat eenzelfde toekomst tegemoet. Maar geloof ons niet zomaar. Kijk binnenkort eens op YouTube en je zult vele illegale redenen vinden waarom we gelijk hebben.