Ford Puma vs Renault Captur vs Nissan Juke

Bij TopGear leggen we auto’s het liefst vast in de omgeving waar ze zelf over zouden dromen, als ze dat konden. Bij de test van de Ford Puma vs Renault Captur vs Nissan Juke is dat even anders. Grote, luxueuze CEO-sedans fotograferen we op prestigieuze stadsboulevards, supercars laten we voor de plaatjes tegen prachtige bergpassen op stuiven. Niet dat je ze daar in het echt ooit zult zien. De sedans zie je meestal rijden met blauwe kentekenplaten in treurige kantoorwijken. De supercars wurmen zich door krappe stadscentra, luid muziek blèrend en omringd door schreeuwende vloggers. Maar vandaag kun je ons er niet van betichten dat we de zaken romantiseren. Deze nieuwe compacte familieauto’s zijn tussen de nieuwe compacte familiehuizen bijzonder goed op hun plek. We proberen nog even te tellen hoeveel oude Jukes en Capturs we in deze buurt voorbij zien rijden, maar geven het al snel op. Die dingen zijn al bijna tien jaar overal. En al bijna tien jaar zijn ze behoorlijk nutteloos. Ze werden in de markt gezet als een soort opgepompte b-segmenters, maar ze kosten gemakkelijk evenveel als hatchbacks uit een hogere klasse. Daar krijg je dan doorgaans wel minder rijcomfort voor terug, slechtere manieren op de weg, minder verfijning en lagere interieurkwaliteit. Nu is het tijd voor een ommezwaai. De klasse verkeert inmiddels in zijn tweede generatie en we beginnen eindelijk het nut ervan in te zien. En dat ligt niet aan ons, maar aan deze nieuwe lichting auto’s. Hun rijgedrag zorgt niet langer voor intense spijtgevoelens zodra je een rotonde op stuurt. De oorspronkelijke propositie is gebleven. Ze bieden ruimte die overeenkomt met die van een auto van Focus-formaat, maar zijn wel zo’n 20 centimeter korter, waardoor ze meer geschikt zijn voor stadscentra en parkeergarages. Tot zover de logica. Mensen kopen immers vooral kleine crossovers om wat ze níét zijn: saaie leasegebakjes. Hoewel ze inmiddels zodanig gemeengoed zijn dat ze ook veelvuldig op de leaseradar verschijnen. Ach, zakelijke rijders zijn ook maar mensen. De Juke en Captur waren zo’n beetje de eerste in hun klasse, dus logischerwijs zijn ze ook de eerste die nu worden vernieuwd. De Ford Puma behoort niet echt tot de tweede generatie cross­overs, omdat ie de ellendige EcoSport niet vervangt, maar zich erboven positioneert. Ja, om redenen die we nooit zullen begrijpen, blijft de EcoSport bestaan en verkoopt ie kennelijk nog aardig ook. Hé Ford: misschien is het een idee om de Maverick terug te brengen.

Dit zijn in feite drie compacte familieauto’s in vermomming, dus het maakt uit hoe je ze aankleedt. De Juke oogt misschien niet zo extravagant als z’n voorganger, maar hij doet nog altijd behoorlijk zijn best. Z’n bestuurder is waarschijnlijk iemand die naar de vrijdagmiddagborrel een hilarisch paar sokken durft aan te trekken. Renault is een ware expert in het maken van doorsnee-auto’s die er toch niet treurig uitzien; ook de Captur, getuige zijn vormen en details, beschikt over dat talent. De Ford is van deze drie crossovers het meest auto-achtig. Dat is gevaarlijk, want daarmee kom je al snel uit op de goede vraag: waarom zou je niet gewoon een hatchback kopen?

Het interieur van de Renault Captur

Als je in de Renault plaatsneemt, stijg je duidelijk boven anderen uit. De zithoogte alleen al is genoeg om ’m van een Clio te onderscheiden, ook al ziet ie er vanbinnen nagenoeg hetzelfde uit. Niemand die de jaren negentig bewust meemaakte, kan bevatten dat de Fransen nu de mooiste interieurs in de compacte klasse produceren – mooier dan die van de Duitsers en afgeleiden.

Zet een Captur of de nieuwe 2008 naast een T-Cross of Arona en het is een verschil van dag en nacht. Van de drie auto’s in deze test is de Captur ook de prettigste om achterin te zitten: de meeste ruimte, het beste zicht naar buiten, meer zachte materialen, ventilatieopeningen en USB-aansluitingen. En je kunt de bagage- versus beenruimte variëren door de achterbank te verschuiven.

Het interieur van de Nissan Juke

De Juke, een in Engeland gebouwde Japanner, heeft ook een aardig hoogwaardig interieur – veel beter dan de eerste generatie. Hij is ook voorzien van een uitstekend Bose-audiosysteem met kleine stereo-effectvergrotende speakers in de voorste hoofdsteunen. Achterin is ie wat krap, en de dikke stijlen zorgen voor een duistere sfeer – ondanks de feloranje deurpanelen. Ook de bagageruimte is niet zo groot als die van de andere twee. Het is geen echte familieauto, maar dat heeft de Juke-verkopen voorheen nooit weten te drukken.

En het interieur van de Ford Pum

Het dashboarddesign van de Ford doet, net als dat van de Renault, vooral denken aan dat van de gerelateerde kleine hatchback. De klokken zijn verruild voor een digitaal scherm met nepmeters die van kleur veranderen, afhankelijk van de geselecteerde rij-modus. Meestal zul je ’m op Normal laten staan, dus moet je het doen met blauw. De aankleding en de faciliteiten achterin zijn wat karig, en er is minder beenruimte dan in de Renault.

Ford hield zich blijkbaar in tot de kofferruimte aan de beurt was. Die draagt de theatrale naam MegaBox en heeft een diepe plastic bergruimte onder de vloer, met een stop onderin. Hierin kun je je vieze wandelschoenen, je gevangen brasems of je zompige duikerspak kwijt. Thuis trek je de plug eruit en spoel je de boel schoon. Waarom is niemand hier eerder op gekomen? De knoppen in de Puma zijn in vergelijking tot de andere interieurs wat plastiekerig, maar de belangrijkste bedieningselementen geven veel voldoening: besturing, koppeling, gaspedaal, remmen, versnellingspook. Ze opereren allemaal met tevredenstemmende, soepele precisie. De harmonie van dit soort zaken is wat een Porsche tot zo’n geweldig rij-instrument maakt, en Ford heeft het tot een specialiteit ontwikkeld voor een fractie van de prijs.

‘Het zijn compacte familieauto’s in vermomming, dus het maakt uit hoe je ze aankleedt’

Laten we de beestjes eens aan het werk zetten. De Puma is de snelste van de drie, en dat mag ook wel: hij heeft het meeste vermogen en is met afstand het duurst, ook als je de opties op deze testauto’s niet meerekent. De aandrijflijn heeft er zin in en heeft ondanks de kleine motorinhoud veel te geven, ook bij lage toeren. Daarvoor kun je de 48-volt mild-hybride assistentie bedanken, die ook het verbruik en de uitstoot omlaag helpt. Het geroffel van de opgejaagde driecilinder treedt wel redelijk op de voorgrond. De Renault doet het met een veel stillere viercilinder. Het is de grootste en meest relaxte motor van deze drie, al kan ie het in een rechte lijn niet winnen van de Ford door zijn lange eindoverbrenging. De driecilinder in de Nissan is stiller dan die van de Ford, ook als je ’m aanspoort – maar dat zul je dan ook vaker moeten doen. Hij mist duidelijk vermogen en de zeventraps DCT-automaat weet dat niet goed te maken. Laat de Sport-modus trouwens maar achterwege, daar worden de schakelmomenten maar schokkerig van. Doe jezelf een plezier en gebruik de flippers in de manuele modus. Er is nog geen sterkere motor in de Juke te krijgen, hoewel er wordt gehint naar een mogelijke elektrische boost binnen een jaar of drie.

‘De driecilinder van de Nissan is stiller dan die van de Ford, maar mist duidelijk vermogen’

Het is jammer dat de prestaties van de Juke zo achterblijven, want het ding doet het serieus goed op een achterafweggetje en zou makkelijk meer vermogen kunnen hebben. Ja, we weten het, dit zijn kleine crossovers en dat doet er allemaal niet toe. Maar het feit dat het de moeite van het vermelden waard is, geeft de voorwaartse sprong aan die deze Juke heeft gemaakt. Zijn rechtuitstabiliteit wordt niet verstoord door slecht wegdek en de rolneiging van zijn carrosserie is verwaarloosbaar; hij verslindt een serie bochten met verrassend terriërachtig enthousiasme. Maar bij lagere snelheden is zijn onderstel nogal stoterig, en als je meer snelheid maakt, overheersen wind- en bandengeruis. Hij is dus niet geweldig in de twee omgevingen waar je ’m het vaakst zult gebruiken: in de stad en op de snelweg. De Renault pakt de zaken een stuk toegeeflijker aan. Van deze drie auto’s is hij onder het gros van de omstandigheden de meest comfortabele, met gemak. Toch raakt ie op een b-weg niet uit z’n hum, zelfs al verliest ie af en toe tractie omdat er een wieltje op en neer stuitert. De gevoelloze besturing spoort je niet aan om z’n grenzen op te zoeken. Op de snelweg heeft de zachtaardigheid z’n uitwerking op het rechtuitrijden, zeker als er zijwind in het spel is. De wind laat zich overigens stevig horen, waar ie ook vandaan komt.

Gezien z’n verwantschap aan de Fiesta zou je verwachten dat de Puma de leukste is van de drie. Op een gladgestreken, bochtige weg is ie dat ook. Hij biedt echt stuurgevoel, geweldige progressie in z’n bewegingen en uitstekende controle over z’n rol- en duikneigingen. Brede banden en een grote spoorbreedte zorgen voor veel grip. Maar het plaatje valt een beetje uit elkaar op slechter geplaveide weggetjes, waar het straffe onderstel je van links naar rechts port en de neus opzij springt bij asymmetrische hobbels. Aandrijfreacties in het stuur zijn volop aanwezig, net als geluiden van band op asfalt. Dat zal ook te maken hebben met de grote wielen die deze ST-Line X draagt. Neem je een gewone ST-Line, dan krijg je een setje vriendelijker 17-inchers. De vol opties gepropte Juke is uitgerust met Nissans semi-autonome ProPilot-systeem, met actieve rijstrookassistent en adaptieve cruisecontrol bij alle snelheden. Dat zou prima zijn als het niet zo ontzettend slecht was in het spotten van wegmarkeringen. De Ford en Renault kun je ook krijgen met radar- en stuurhulpfuncties, maar met een handbak heb je daar minder aan. Toch geeft het feit dat de techniek beschikbaar is wel aan dat dit niet zomaar een paar simpele autootjes zijn voor de boodschappen en de ritjes naar school.

‘Dit zijn niet zomaar een paar simpele autootjes voor de boodschappen en ritjes naar school’

Tijd voor een eindoordeel. Als je je kunt vinden in de stijl van de Nissan, ga er dan voor. Hij zal je echt niet overrompelen met allerlei verborgen gebreken. Z’n grootste nadelen zijn meteen duidelijk: minder ruimte dan de rest en een motor die minder goed presteert. Hij heeft een paar vreemde prioriteiten: als ie toch geen pk’s meekrijgt, waarom zouden ze z’n onderstel dan niet wat meer afstemmen op stadse putdeksels, richels en klinkers? Hoewel de Renault zijn platform deelt met de Nissan, voelt ie aan als een wezenlijk andere auto. Het is een meer getalenteerde allrounder, een eerlijke machine die z’n inzittenden respectvol behandelt. In de Ford draait het allemaal om de bestuurder. Nee, we laten ons niet verleiden tot het idee dat ie écht leuk is om te rijden; niet als je voor hetzelfde geld een Fiesta ST kunt kopen. Maar van deze drie crossovers is ie niet alleen de snelste, hij laat zich ook het kwiekst besturen bij uiteenlopende snelheden, zij het niet op uiteenlopende oppervlakken (de Puma eist kwaliteitsasfalt). Tel bij zijn dynamische kwaliteiten de prima ergonomie op die je in z’n interieur vindt, plus de slimme kofferbak, en je hebt iets waarmee de kleine crossover nu – een decennium na z’n ontstaan – eindelijk bestaansrecht begint te krijgen.

Welke kleine crossover is het best? Ford Puma vs Renault Captur vs Nissan Juke

01. Ford Puma (14/20)

Vermakelijk en zuinig. En hoe zijn we ooit zo ver gekomen zonder een achterbak met een afvoer?

02.Renault Captur 12/20

De beste familieauto van de drie: comfortabel, ruim, veelzijdig. Mooi en goed gemaakt, ook

03. Nissan Juke 12/20

Onder het maffe uiterlijk schuilen vrij vlotte rijeigenschappen. En wat te weinig vermogen, helaas

Specificaties Ford Puma 1.0 EcoBoost 155 pk ST-Line X (2020)

Motor: 1.0 3-cil. turbo MHEV

Vermogen: 155 pk / 240 Nm

Aandrijving: voorwielen, 6v handbak

0-100: in 8,9 s

Top: 200 km/u

Verbruik: 5,6 l/100 km, 127 g/km

Gewicht: 1.280 kilo

Bagageruimte: 468 / 1.161 liter

Specificaties Renault Captur TCe 130 Edition One (2020)

Motor: 1.3 4-cil. Turbo

Aandrijving: voorwielen, 6v handbak

Vermogen: 130 pk / 240 Nm

0-100: in 10,6 s

Top: 195 km/u

Verbruik: 6,4 l/100 km, 144 g/km

Gewicht: 1.234 kilo

Bagageruimte: 455 / 1.235 liter

Specificaties Nissan Juke DIG-T 117 Tekna (2020)

Motor: 1.0 3-cil. Turbo

Aandrijving: voorwielen, 7v automaat

Vermogen: 117 pk / 200 Nm

0-100: 11,1 s

Top: 180 km/u

Verbruik: 6,4 l/100 km, 145 g/km

Gewicht: 1.217 kilo

Bagageruimte: 422 / 1.088 liter