Gaat die Alpine A390 een beetje dwars met twee motoren op de achteras? (review)

Jij hebt het natuurlijk hartstikke druk. Denk je. Maar jij werkt niet bij Alpine. Dáár hebben ze het pas druk. Ga maar na: het sportieve merk van Renault heeft nu maar twee modellen – de sportcoupé A110 en de onlangs verschenen A290, het hot hatch-broertje van de Renault R5 – en in 2027 moet dat aantal zijn gestegen tot zeven. Nog vijf modellen erbij dus, in nog geen twee jaar. Ga er maar aan staan… De eerste van het stel is de Alpine A390, waarover straks meer.

Daarna volgt de A110 Coupé, de opvolger van de huidige, met als grote verschillen dat deze volledig elektrisch zal zijn én ook in een open versie zal verschijnen: de A110 Roadster. Daarna komt nog de A310, een grotere sportcoupé die het moet gaan opnemen tegen de Porsche 911 en consorten.

Vervolgens, al is de tijdlijn niet helemaal duidelijk, verschijnt de onontkoombare SUV. Daarnaast gaan alle raceactiviteiten, waaronder de Formule 1 en de langeafstandsracerij, onverminderd door. En dat voor een merk dat zeven jaar geleden niet veel meer was dan een sticker op vlotte Renaults in bepaalde markten.

Alpine is nu een echt merk

Het is allemaal de schuld van Luca de Meo. De Grote Baas van Renault kondigde in 2021 een grootscheeps reorganisatieplan aan, ietwat ongelukkig ‘Renaulution’ geheten. Onderdeel daarvan was dat Alpine in feite alle sportgerelateerde zaken van Renault in de schoot geworpen kreeg.

Oftewel: een heel veel serieuzer écht merk moest worden, met de uitbreiding van het modellenportfolio die daarbij hoort. Daar waren ze bij Alpine maar wat blij mee, wat alleen al bleek uit de A290 – die weet wel degelijk een heel leuke hot hatch-factor aan de R5 toe te voegen. Aan de andere kant was die auto natuurlijk slechts een vingeroefening: ‘maak van iets bestaands iets leukers’ is iets heel anders dan ‘creëer iets heel nieuws’.

De Alpine A390 is géén lichtgewicht tweezits sportcoupé

En dat is precies wat de A390 moet worden. De jongens en meisjes bij Alpine hebben het zichzelf beslist niet gemakkelijk gemaakt; de A390 is in alles immers zo’n beetje lijnrecht het tegenovergestelde van wat ze gewend zijn. Tot nu toe maakten ze, geheel in overeenstemming met de traditie van het merk, een lichtgewicht tweezits sportcoupé die maar één ding moest doen: geweldig rijden. En dat doet ie, met het klassieke recept van een relatief kleine benzinemotor en een laag gewicht.

De A110 is lichtvoetig, superwendbaar, snel en vooral enorm enerverend. De A390 is op papier niets van dat alles. Hij is elektrisch en kán dus niet licht zijn en hij biedt ruimte aan vijf personen, wat bij Alpine nog nooit is voorgekomen. Hij moet praktisch zijn, wat een woord is dat ze bij Alpine nog niet eens konden spellen. In de rij voor de security op het vliegveld zagen we een aardige conversatie tussen twee Alpine-medewerkers.

Een van hen had een bijzonder klein rolkoffertje bij zich. ‘Goh,’ zei zijn collega, ‘dat is wel een héél klein koffertje.’ Waarop de beste man zei: ‘Klopt, maar deze past wél in mijn A110.’ Zijn collega weer: ‘Geweldig: we hebben nu dus echt bagageruimte.’ Het wordt wennen, ook voor deze mensen.

‘A110 met vier deuren’

En dan heeft de A390 ook nog eens vier deuren en vierwielaandrijving. Hij moet boven alles het merk bekender, aantrekkelijker en toegankelijker maken voor een veel bredere groep mensen. Nogmaals: ga er maar aan staan. Toch hebben ze zichzelf bij Alpine nóg een doelstelling opgelegd, en niet de minste ook: de A390 moet ‘een A110 met vier deuren’ worden.

Het klinkt als de ultieme contradictio in terminis, gedoemd om te mislukken. En toch treffen we, 200 kilometer boven de poolcirkel in het noorden van Zweden, op het bevroren meer waarop we plotseling terecht zijn gekomen, alleen maar blije en optimistische mensen aan. Blije en optimistische Fránsen, nota bene. Dus óf ze doen daar bij Alpine iets in het drinkwater, óf ze hebben een heel goede reden om zo vrolijk te zijn.

En die reden staat voor ons, in duplo nog wel. Twee gecamoufleerde A390’s, de eerste twee prototypes die in de fabriek in Dieppe volgens de productiespecificaties zijn gemaakt. Helemaal ‘zoals ze van de band zullen rollen’ zijn ze nog niet; op diverse plekken zitten nog materialen die door iets anders vervangen zullen worden, maar dat zijn details. De techniek, het uiterlijk, de afstellingen – daar zal niets meer aan veranderen.

Rijden met een Alpine A390 prototype

Het rijden met dit soort prototypes heeft zo zijn voor- en nadelen. De voordelen zijn duidelijk: je kunt al een behoorlijk goed idee krijgen van de rij- en stuureigenschappen van de auto, van de zitpositie, ruimte en zicht rondom, om maar wat dingen te noemen.

Daar staat tegenover dat de camouflage je het zicht op de echte vormen van de auto ontneemt, het halve interieur vol doeken hangt om maar zo weinig mogelijk te laten zien en alle experts zich makkelijk kunnen verschuilen achter ‘ja, maar dat is nog niet definitief’ als iets niet helemaal lekker werkt.

Of achter ‘daar kan ik helaas niets over zeggen’, want dat is misschien nog het lastigst: Alpine heeft besloten om allerlei belangrijke gegevens pas vrij te geven bij de officiële onthulling van de A390, op 27 mei aanstaande. En dat zijn uiteraard precies de gegevens waar jij en wij het benieuwdst naar zijn: vermogen, koppel, gewicht, prestaties, accucapaciteit, actieradius, prijsniveau – noem maar op. We zullen het ermee moeten doen…

Het leven is meer dan een specificatiesheet

Goed, gelukkig hebben we ogen en nog een heel setje andere zintuigen, en die kunnen we hier vrijelijk gebruiken. Nou ja, vrijelijk; we hebben ook nog een formulier moeten ondertekenen waarin we beloven om het over een hoop dingen níét te hebben. Zo dienen we te zwijgen over zaken die we misschien stiekem toch hebben gezien van het interieur, over het geluid, de schermen en hun bediening, en nog zo wat puntjes. Lastig, maar goed.

In grote lijnen heeft de A390 behoorlijk veel weg van de A390_ß, de conceptcar die de Fransen eind vorig jaar lieten zien op de autoshow van Parijs. Het is een beetje een allegaartje van allerlei carrosseriestijlen. Qua formaat moet je denken aan een Polestar 2; net zo lang en breed, en 5 centimeter hoger. Daarmee is hij te laag om een SUV te zijn, en dat zou ook niet kloppen met zijn uitstraling. Alpine noemt hem een ‘Sport Fastback’, en ach: hij is sportief, de achterruit scharniert met de achterklep mee omhoog en hij is snel, dus waarom ook niet.

Er zijn een paar conceptgrappen verdwenen

Uiteraard zijn conceptgrappen als de tegengesteld openende deuren verdwenen, maar andere, niet voor de hand liggende dingen zijn gebleven. Zoals de clustertjes driehoekige lichtjes in de neus, die straks (nu deden ze nog niks) een soort welkomstdansje zullen doen als je op de auto af loopt.

Ook de sleuf in de ‘motorkap’ is gebleven; vooral omdat de designafdeling dat graag wilde, vertelt Alin Avirvari, Chief Vehicle Engineer van Alpine. ‘Maar dat wil niet zeggen dat hij er alleen voor het mooie zit – hij verbetert ook de luchtstroom over de auto.’ Waarschijnlijk niet zoveel als het kleine spoilertje op de achterklep, maar goed.

We rijden op een bevroren meer, en ook dat heeft voor- en nadelen. Hét nadeel is natuurlijk dat de rijeigenschappen hier weinig zeggen over hoe de A390 zich op asfalt zal gedragen; en daar zal hij toch een stuk vaker te vinden zijn. Gewicht is bijvoorbeeld zo’n factor die hier een veel kleinere rol speelt – élke auto gaat hier op een gegeven moment glijden, en zonder referentie heb je geen idee wat de invloed van die kilo’s is. Voordeel is dat het weggedrag op ijs wel weer veel zegt over balans en controleerbaarheid, en over wat de elektronica allemaal uitspookt – dat ligt hier allemaal juist onder een vergrootglas.

Twee elektromotoren op de achteras (en eentje voor)

Daarover doet Alpine dan ook een stuk minder geheimzinnig. De A390 heeft drie elektromotoren; één voor, twee achter. Avirvari: ‘Het was nog een hele uitdaging om die set-up te integreren in een bestaand platform dat daar niet direct op gemaakt is. Er wordt binnen de groep wel het een en ander gedaan met vierwielaandrijving, maar niet op de manier zoals wij dat wilden. Daar hebben we wel even op zitten puzzelen.’

Hoe die motoren zich tot elkaar verhouden, wordt onder meer geregeld door actieve koppelverdeling, een systeem dat in milliseconden kan bepalen welk wiel welke hoeveelheid koppel goed zou kunnen gebruiken. Dat werkt natuurlijk ook weer samen met andere systemen als tractiecontrole en ESC. De mate waarin al die technologie actief is, wordt mede bepaald door de rijmodus die je hebt gekozen. Daarvan heeft de A390 er vijf: de gebruikelijke (Normal, Sport en een zuinige modus die Save heet), maar ook een nieuwe: Track.

Merk je verschil tussen de rijmodi in de Alpine A390

Om te kijken waar de verschillen tussen die modi liggen, doen we een stevig aantal rondjes over het op het meer uitgezette circuit. Nogmaals, het is in dit soort omstandigheden altijd lastig te bepalen wat je nou precies voelt: is de grip te danken aan de koppelverdeling of aan de spijkerbanden? Glijden we hier weg vanwege het gewicht en de snelheid, of komt het doordat op dit stukje van de baan het laagje sneeuw al is weggereden en we dus op puur ijs terechtkomen?

Hoe dan ook: duidelijk is dat de A390 wel vooruit wil. Uit een tijdens de briefing vertoond splitscreen-filmpje van een ronde over een gewoon circuit tussen een A110 en een A390 blijkt dat de twee daar zo goed als even snel zijn. Je kunt er dus ook rustig van uitgaan dat de A390 in minder dan 5 seconden op 100 km/u zit.

Dat zijn snelheden waarvoor we hier net iets te veel bochten tegenkomen. In de Normal-stand gaat de vaart er dan meteen fors uit; zodra het systeem merkt dat er slip optreedt, wordt er ingegrepen. De meeste trekkracht gaat dan meteen naar de voorwielen, waardoor je tegen vriendelijk onderstuur op loopt.

Het rechterpedaal heeft pas weer invloed als de grip weer een beetje gevonden is. Standje ‘veiligheid voor alles’, dus. In Sport wordt alles al wat losser. De achterkant mag redelijk wat glijden, pas als bepaalde drifthoeken worden overschreden of er hevig tegengestuurd moet worden, roept de auto zijn beschermengeltjes te hulp. Dit is de stand ‘klimrek met rubberen tegels’ – spelen mag, maar het blijft veilig.

Hilarisch overstuur

En dan die Track-modus, die je op de A290 niet zult vinden. En op zo goed als geen enkele andere EV, schatten we in. Want hier gaan zo’n beetje alle remmen los. Ergens diep op de achtergrond schijnt de stabiliteits- en tractiecontrole nog een beetje wakker te zijn, maar daar is nauwelijks iets van te merken. In deze stand kun je zo dwars als je wilt, en dat wil je, zeker op zo’n ijsvlakte waar een kudde pissige olifanten nog geen schade zou kunnen aanrichten.

Zelden, om niet te zeggen nooit hebben we een EV meegemaakt waarbij je zóveel vrijheid krijgt, en dat levert een ongekende hoeveelheid pret op. Dit is de stand ‘blij dat ik glij’. En voor wie zich zelfs dan nog te beknot zou voelen: het ESC kan ook helemaal uit. Dat het nog mag, tegenwoordig.

Hoewel dit alles dus weinig zegt over het gedrag van de Alpine A390 op de weg, is wat we hier hebben meegemaakt bijzonder veelbelovend. De balans van de auto is voorbeeldig, de power lijkt alleszins adequaat en voor het gevoel valt het gewicht mee. De besturing is messcherp, zij het wat aan de lichte kant (al kan dat ook te maken hebben met het feit dat ijs nu eenmaal weinig frictie geeft).

De rijmodi zijn de kers op de taart: er zit voor iedereen en voor elke omstandigheid wel wat bij, tot absolute vrijheid aan toe. Het heeft er alle schijn van dat de Alpine A390 het eeuwige cliché dat je met een EV geen lol zou kunnen hebben een even gevoelige als welkome klap gaat uitdelen.